汽車底盤電子控制系統的研究

1汽車底盤控制的基本原理及控制特征車輛底板的主要功能是根據駕駛員的意愿加速、減速和轉向運動。由圖1可見,駕駛員是通過汽車里的操縱元件(轉向盤、油門和制動踏板)來表達其意向,相應的執行量是前輪的轉向角及車輪上的驅動力矩或制動力矩,真正起作用的是輪胎的縱向力和側向力。汽車輪胎力的主要影響因素是路面的附著系數、車輪的法向力、車輪滑動(轉)率和車輪側偏角。因此,汽車底盤控制的基本思路和原理就是在給定的路面附著系數和車輪法向力的情況下對車輪滑動(轉)率和側偏角進行適當的影響和控制,來間接調控輪胎的縱向力和側向力,最大限度地利用輪胎和路面之間的附著力,提高汽車的主動安全性、機動性和舒適性。汽車底盤的電子控制是一個多系統相互影響,相互作用的復雜系統工程,具有以下特征。(1)不同的控制系統經常共用同一傳感器、執行機構、甚至電子控制單元。如輪速傳感器的信號幾乎被所有的底盤控制系統所使用。(2)同一個控制目標可由不同的控制系統單獨或者共同來控制。如汽車在離散型路面上制動時方向穩定性可通過ABS、ESP、AFS和RWS來控制。(3)同一個控制系統可能會對多個變量同時進行控制,并且擁有多個執行機構。如TCS的控制變量有車輪的滑轉率和車輪的角加速度,其執行機構有發動機節氣門開度的調節器和輪缸里制動液壓的調節裝置。(4)同一個控制變量同時受不同的控制系統所控制。如車輪滑動率同時受ABS和ESP的控制。2一般電子管理系統是車輛底部2.1基于車輛鎖和驅動的電子控制體系2.1.1abs主要控制目標汽車在制動過程中,當車輪滑動率在30%左右時,制動力系數最大(見圖2)。此時車輪能獲得的地面制動力也最大。當制動力矩進一步增加,車輪滑動率將快速增大,制動力系數不但不再增大了,反而逐漸減小。顯然,車輪滑動率在大于λ0時,制動力系數處于非穩定區域。因此希望將車輪滑動率控制在穩定區域里。從側向力系數和滑動率的關系曲線可以看出,滑動率越小,側向力系數越大。當車輪完全抱死時,其側向力系數幾乎為零,完全失去了承受側向力的能力。當這種現象發生在前輪時,汽車失去轉向能力;如果發生在后輪,汽車將發生后軸側滑,失去穩定性。把滑動率保持在穩定區域里就是ABS的主要控制目標。ABS基本上都是由電子控制單元(ECU)、輪速傳感器和制動壓力調節裝置等組成。輪速傳感器是ABS十分重要的部件。它要向電子控制單元(ECU)及時地提供可靠、精確的車輪轉速。輪速傳感器可分為電磁式、霍爾式和磁阻式。其中電磁式傳感器是一種被動式輪速傳感器,因為它不需要外部電源就能產生相應的電信號。其結構簡單、成本低。但是,當車速很低時,輸出信號太弱,ABS無法正常工作。當車速過高時,傳感器的頻率響應跟不上,容易出現錯誤信號。另外還有抗電磁波干擾能力較差和不能識別車輪的轉動方向等缺點。目前,ABS系統越來越多地使用霍爾式或磁阻式主動輪速傳感器,從而消除了電磁式輪速傳感器的不足。電子控制單元(ECU)是ABS系統的控制中心。它由硬件和軟件兩部分組成。其硬件部分包括輸入電路、運算電路、電磁閥及電動液壓泵控制電路和安全保護電路等。ECU軟件具有運算控制和系統監測兩大功能。當系統的各組成部分都運行正常時,ECU接收傳感器的輸入信號,然后按一定的控制策略和運算邏輯進行處理和計算,從而形成相應的控制指令,對制動壓力調節裝置進行控制。當ECU監測到系統工作不正常時,會自動終止ABS系統工作,同時點亮ABS警示燈。此時傳統的制動系統照常工作,不受任何影響。新型的ABS基本上都使用由2位2通道電磁閥、低壓儲液室、電動泵組成的壓力調節裝置(圖3)。根據不同工況階段,壓力調節裝置可進入4種不同的壓力調節模式:普通制動、保壓制動、減壓制動和增壓制動。ABS是在傳統的制動系統里串聯進去了制動壓力調節裝置,傳統的制動系統不需改動。即使ABS發生故障,傳統制動性能照常工作。ABS的另一特點是不依賴于其他系統。ABS是電子控制在汽車應用中最成功的范例之一。2.1.2汽車動力學控制當汽車驅動輪的驅動力矩過大時,驅動輪會相對地面作滑轉運動。一般希望驅動輪的滑轉率不要超過20%,這樣不僅能獲得最大的地面驅動力,而且驅動輪還能承受一定的側向力。這種對驅動輪滑轉率進行控制的系統稱為TCS系統。它是在ABS的基礎上發展起來的。它不僅要對ABS的制動壓力調節裝置進行擴展,而且還需要發動機電子管理系統(EMS)的有機配合。在絕大多數汽車里,TCS同ABS共用同一個ECU。只是在軟件部分增加了TCS的運算、監測和控制模塊。TCS的ECU根據傳感器的輸入信號,來識別和判斷汽車的行駛狀況。如發現汽車驅動輪的滑轉率超出相應的門限值,TCS系統將對執行機構發出相應的控制調節指令。其執行機構分為發動機節氣門調節機構和驅動輪制動壓力調節裝置兩部分。發動機節氣門調節機構是對汽車的2個驅動輪進行對稱式的控制和調節。要求發動機輸出轉矩減少的控制稱為ASR控制;而對發動機輸出轉矩增大的控制則稱為MSR控制。當2個驅動輪的滑轉率都超出相應的門限值,這時需要減小發動機的輸出轉矩。對發動機的節氣門進行相應的調節,同步減小2個驅動輪的驅動力矩,獲得所期望的驅動輪滑轉率。當汽車在低附著路面上作怠速行駛時,發動機的輸出力矩為負值,驅動輪在發動機的制動力矩作用下會產生一定的滑轉率。當驅動輪的滑轉率過大時,汽車將失去其方向穩定性。此時TCS系統將通過EMS來增大發動機輸出轉矩,從而減小驅動輪的滑轉率。由此可見,TCS的正常工作離不開EMS的有機配合。TCS系統是通過CAN從EMS獲得有關信號,并將控制指令通告給EMS。因此TCS系統已實現了最初的汽車動力學控制的電子化、智能化和網絡化。驅動輪制動壓力調節裝置是對汽車的2個驅動輪進行非對稱式的控制和調節。當左右驅動輪的滑轉率相差懸殊時,對滑轉率較大的驅動輪進行制動力的控制來減小2個驅動輪的輪速差。TCS系統的這種控制模式也叫做BTCS。主要應用于汽車在μ-Split路面以及汽車在彎路上的加速行駛。在有些情況下TCS需要同時進行ASR和BTCS控制,才能獲得最佳的驅動力和汽車的方向穩定性。TCS制動壓力調節裝置(圖4)是在ABS制動壓力調節裝置的基礎上,對每個制動回路增加2個電磁閥(隔離閥和低壓閥)。在進行BTCS控制時,隔離閥斷開,低壓閥連通,低壓油從制動主缸由電動泵輸送到驅動輪制動輪缸里,產生所需要的輪制動壓力。2.1.3汽車橫向運動狀態的表現ESP是通過調節車輪縱向力大小及匹配來控制汽車的橫擺運動,使汽車具有良好的操縱性和方向穩定性的主動安全控制系統。ESP的基本原理是通過傳感器和運算邏輯來識別駕駛員對汽車的期望運動狀態,同時測量和估算出汽車的實際運動狀態。當兩者之間的差大于給定的門限值時,按一定的控制邏輯對車輪的縱向力大小進行相應的控制和調節,使作用在汽車上的橫擺力矩發生變化。附加的橫擺力矩迫使汽車作相應的橫擺運動,讓汽車的實際運動狀態更接近駕駛員對汽車的期望運動狀態。為了識別駕駛員對汽車的期望和得知汽車的實際運動狀態,ESP系統需要比ABS和TCS更多的傳感器。它們是轉向盤轉角傳感器、汽車橫擺角速度傳感器、橫向加速度傳感器和制動主缸的液壓傳感器。ESP和TCS系統使用相同的執行機構。當汽車在彎道行駛時,如果汽車行駛軌道和駕駛員所期望的軌道不一致(圖5),ESP系統會通過制動壓力的干預或者發動機輸出轉矩的調節,來改變汽車的運動。當汽車的實際運動曲線半徑小于駕駛員所期望的軌道半徑時,汽車有過度轉向的特征。此時,ESP在汽車的前外輪施加一個制動力。一方面,制動力對汽車產生一個橫擺回正力矩;另一方面,由于制動力的增加,作用在此車輪上的側向力會相應減小,從而產生另一個橫擺回正力矩。汽車在這兩個附加回正力矩的作用下會返回到駕駛員所期望的軌道上來。當汽車有不足轉向時,ESP有兩種干預方法。其一是在汽車的后內輪施加一個制動力,使汽車的橫擺運動加劇,讓汽車返回到駕駛員所期望的軌道上來;另一種是減小發動機輸出轉矩,相應的驅動力也隨之減小,汽車將作減速運動。此時,前軸的法向力增大,后軸的法向力減小。相應的前軸側向力增大,后軸側向力減小,從而加劇汽車的橫擺運動,使汽車的實際運動狀態更接近駕駛員的期望值,提高了汽車的方向穩定性。2.2電子控制來實現電子控制來實現汽車轉向系統的電子控制是通過對車輪轉向角的電子控制來實現的。常見的系統有主動前輪助力轉向系統(EPS)、主動前輪疊加轉向系統(AFS)和主動后輪轉向系統(RWS)。2.2.1微生物系統的組成及利用傳統的動力轉向能使駕駛員操縱輕便,減小路面對轉向盤的沖擊,同時能讓轉向盤具有自動回正的能力。EPS能更好地滿足以上要求。特別是在使駕駛員操縱輕便方面,電動助力轉向系統可根據汽車的行駛速度,靈活地調節助力大小。在低速停車時,所需要的轉向力矩最大。此時EPS能相應地加大助力強度,提高汽車駕駛的舒適性。在裝有停車輔助系統的汽車里,EPS在停車時能自動回正轉向盤。EPS主要有3種不同的安裝方案:(1)安裝在轉向軸上;(2)安裝在轉向器的齒條上;(3)安裝在轉向器的橫拉桿上。但EPS的結構和工作原理都大同小異。在此僅對第1種安裝方案的EPS作簡單介紹。此方案已用于新型的寶馬BMWZ4車。EPS由電子控制器、電動機及運動傳動機構、電動機轉速傳感器、轉向盤轉角傳感器和轉向盤力矩傳感器等部分組成(圖6)。由于EPS可按需要給轉向盤施加一個額外力矩,這一力矩可用于對駕駛員的提示信號,實現轉向建議功能DSR(driversteeringrecommendation)。讓EPS系統和ESP系統相互結合,來識別和判斷駕駛員的意向以及汽車的運動狀況。一旦發現汽車過度轉向或當汽車在μ-Split路面制動時,DSR可及時地提示和建議駕駛員作出快速和正確的反應,從而提高汽車的安全性。2.2.2轉向盤轉向角與汽車共享AFS系統能在駕駛員通過轉向盤施加給前輪的轉向角的基礎上,通過AFS的執行機構給前輪疊加一個額外的轉向角。此額外的轉向角由電子控制單元根據轉向盤轉角和汽車的一些運動變量計算。AFS的執行機構由電動機、自鎖式蝸輪蝸桿機構、行星齒輪機構等組成。AFS一般串聯在轉向盤和轉向器之間(圖7)。轉向器的輸入角δV由轉向盤轉角δS和電動機轉角δM線性疊加而成。為了得知和控制前輪轉向角,需要安裝一電機轉角傳感器。AFS電子控制單元通過CAN獲得轉向盤轉向角,汽車行駛速度等信息。同時將轉向器的輸入角δV及轉向器的輸入角速度傳遞給CAN網絡。由于前輪轉向系統增加了一個運動自由度,通過合適的前輪轉向角疊加能實現一些傳統轉向系統無法實現的新功能。其中最主要的功能是轉向系統的變傳動比和對前輪轉向角的動態干預和調節,來影響汽車的動態性能,從而使汽車的舒適性、機動性和穩定性得到一定的改善。AFS轉向系統的傳動比是根據汽車行駛速度來變化的。當汽車低速行駛時,AFS的執行電動機疊加一個與轉向盤轉角δS同向的電機轉角δM,使轉向盤轉角與前輪轉向角的比值變小。其轉向更直接、快速、舒適。當汽車高速行駛時,AFS疊加一個與轉向盤轉角δS反向的電機轉角δM,使轉向盤轉角與前輪轉向角的比值變大。其轉向變得更為間接,所需要的轉向盤轉角變大,能提高汽車高速行駛的轉向精確度,從而改善汽車的操縱性。同ESP系統相配合,AFS能在一定范圍內進行汽車的橫擺角控制。特別是當汽車在μ-Split路面制動時,AFS能通過主動的前輪轉向角來平衡制動力所產生的橫擺力矩,使汽車的操縱穩定性得到改進。由于轉向盤和汽車前輪仍然保持著機械式連接,其安全自保性能好。當AFS出現故障時,電動機自動鎖止,傳統的轉向系統仍然照常工作。2.2.3rws執行機構RWS能主動讓汽車兩后輪的橫拉桿相對于車身作側向運動,使兩后輪產生一轉向角。RWS也是由電子控制單元、傳感器和執行機構等組成。其執行機構有整體式和分離式兩種。整體式是指汽車兩后輪的橫拉桿由同一個執行機構所調節;而分離式則指汽車兩后輪的橫拉桿由兩個不同執行機構來調節。對于整體式RWS執行機構,用一個橫拉桿位移傳感器就能確定兩后輪的轉向角。但分離式RWS執行機構需要至少兩個位移傳感器。由于分離式RWS執行機構的元件多,兩后輪的控制和協調比較復雜,現在研發更多的是整體式RWS執行機構。整體式RWS執行機構又分液壓式和機電式兩種類型。圖8所示是機電式RWS執行機構,由電動機、螺母螺桿驅動機構和安全鎖止機構等組成。為了提高系統的可靠性,執行機構里安裝了一個電機轉角傳感器和一個螺桿位移傳感器。當RWS出現故障時,電動機自動鎖止,兩后輪的轉向角不再發生變化,直到故障排除。當RWS正常工作時,后輪的轉向角是轉向盤轉向角和汽車行駛速度的函數。汽車低速行駛時,當駕駛員轉動轉向盤,RWS的執行機構給后輪一個相應的方向相反的轉向角。從而使汽車在低速拐彎或停車時,轉彎半徑變小,使汽車轉向和停車更方便、快速、舒適。當汽車高速行駛時,RWS給后輪一個與前輪轉向角方向一致的轉向角。汽車的前后輪同時向同一個方向轉向,可提高汽車的方向穩定性。特別是汽車在高速行駛換車道時,汽車不必要的橫擺運動會大大減小,從而增強了汽車的方向穩定性。當汽車在μ-Split路面制動時,RWS同ESP系統相配合,可及時地通過主動后輪轉向角來平衡制動力所產生的橫擺力矩,既能保持汽車的方向穩定性,又能最大限度地利用前輪的制動力,改進汽車的制動性能。2.3懸掛系統的電子控制懸掛系統的控制是通過對汽車懸掛元件特性進行主動干預和調節來實現的汽車動力學控制。在此僅對2種常見的系統ADC和ARC作簡單介紹。2.3.1垂直加速度傳感器的使用ADC系統(有時也稱為連續性阻尼控制系統CDC)由電子控制單元、CAN、4個車輪垂直加速度傳感器、4個車身垂直加速度傳感器和4個阻尼器比例閥組成。根據汽車的運動狀況及傳感器的信號,電子控制單元計算出每個車輪懸掛阻尼器的最優阻尼系數,然后對阻尼器比例閥(圖9)進行相應的調節,獲得所期望的振動性能(圖10),使汽車的懸掛系統能提供更好的汽車舒適性、安全性和穩定性。為此,讓汽車車輪的動載振幅和車身垂直加速度盡可能小。2.3.2主動側傾穩定桿當汽車進行彎道行駛時,離心力會對汽車車身產生一個側傾力矩。這個側傾力矩一方面引起車身側傾,另一方面使車輪的載質量發生由內輪向外輪的轉移。對被動橫向穩定桿的汽車來說,車輪的載質量在前后軸上轉移的分配比例是由前后軸的側傾剛度決定的。而主動橫向穩定桿則可以根據具體情況對每個橫向穩定桿施加一個可連續變化的初始側傾角或者初始側傾力矩。主動側傾穩定桿有2種不同的結構形式。第1種(圖11)是將被動側傾穩定桿從中間分開,通過一個旋轉馬達把穩定桿的左右兩部分連接起來。旋轉馬達能讓左右兩部分進行相對轉動,旋轉馬達的轉矩可以調節。第2種(圖12)是在被動穩定桿其中一端安裝一個差動液壓缸機構。差動液壓缸機構一端與穩定桿連接,另一端與同車輪的橫向擺臂連接。差動液壓缸機構兩端的距離是可以調節的。ARC的工作原理是主動地讓穩定桿的左右兩端作垂直方向的相對位移,來平衡車身的側傾力矩,使車身的側傾角接近零。這樣減小了車身側傾運動,提高了舒適性。由于汽車前后兩個主動穩定桿可調節車身的側傾力矩的分配比例,從而可調節汽車的動力特性,提高了汽車安全性和機動性。新型的寶馬BMW7系列轎車裝有液壓旋轉馬達式的ARC系統。其執行機構由電動液壓泵、電磁調控閥體和液壓旋轉馬達等組成。液壓旋轉馬達的調節和控制主要基于汽車的行駛速度、汽車的橫向加速度、轉向盤轉角和橫擺角速度等。3基于高速局域網絡的汽車底盤控制汽車底盤各控制系統之間的相互聯系、相互依賴、相互影響越來越大。為了優化控制效果,節約資源,提高控制系統的可靠性,用高速局域網絡CAN將兩個或多個底盤電子控制系統結合起來,對底盤實現多層面控制,已成了現代汽車底盤技術的發展趨勢。在此基礎上出現了第二代ESP系統、GCC系統和AUTOSAR研發工程。3.1控制層的組成要獲得汽車的轉向穩定性,可以通過對車輪制動力的控制,也可以通過主動轉向系統的控制,還可以通過對發動機的輸出轉矩控制來實現。如果讓3個控制系統獨立工作,很可能相互約束,相互干擾,事倍功半。第二代ESP系統用網絡讓這3個控制系統有機地結合起來,相互配合,相互補充,達到最佳的控制效果。ESPII的主要組成部分如圖13所示。為實現這3個控制系統和諧有效地工作,ESPII系統設立了更高一級的控制層。此控制層的計算軟件在ESP電子控制單元上運行,但通過網絡擁有AFS、ABS、TCS和ESP的所有信息,并能通過網絡向AFS、ABS、TCS和ESP傳達控制指令。最基礎的控制功能如制動防抱死,驅動防滑轉及轉向系統的變傳動比仍然分別由低層面的ABS、TCS和AFS獨立完成。汽車的轉向穩定性功能則由ESPII的高級控制層面統一管理,綜合協調,從而使汽車更安全、更機動、更舒適,彎道行駛穩定性更好。通過對ESP、TCS和AFS的網絡化,ESPII擴展和改進了ESP的功能。3.2gcc控制單元GCC的基本構思是設立一個更高層面的底盤控制單元,即GCC控制單元如圖14所示。利用CAN網絡將駕駛員的操縱指令同汽車動態特征有關的所有傳感器的信息都傳遞給GCC控制單元。同時GCC控制單元同所有的其它汽車底盤子控制系統通過CAN網絡聯接起來。底盤最高層的控制策略和控制邏輯在GCC控制單元中運行。它要對駕駛員的意向進行識別,對底盤控制子系統進行監督和檢測,對汽車的運動狀況進行觀測。當汽車的運動狀況偏離駕駛員的意向時或者汽車出現了危險的運動狀況,GCC控制單元將進行綜合平衡,全面協調,對汽車底盤各子控制系統進行合理分工,用最佳的方法來完成汽車的動態控制和穩定。一旦其中某一個子控制系統發生故障,GCC控制單元會自動地對汽車底盤各子控制系統的分工進行及時調整,以達到最佳的控制效果。由于GCC控制單元能全面了解駕駛員的意向、汽車的運動狀況和汽車底盤各子控制系統的運行狀況,因此能合理地分配各控制系統的任務,使他們更和諧、更有效、更及時地相互配合,相互補充。不僅使汽車的主動安全性、舒適性和機動性更好,而且系統的可靠性也得到了提高。3.3汽車生產廠家要實現全方位底盤控制,就必須讓GCC控制單元能夠快速、可靠和正確地同汽車底盤所有子控制系統交換信息。到目前為止,汽車底盤各個系統和相應的控制單元來自不同的生產廠家。他們有各自的標準體系,有各自的技術保密措施和對外信息封鎖措施。要實現GCC,必須要對所有的汽車生產廠家和汽配生產廠家制定統一的標準體系和系統接口。為此,全球范圍內的汽車行業正在研究和探討建立汽車開放性系統構架。其目的是要對系統和應用軟件的接口制定統一的標準體系,使汽車系統和控制軟件具有開放性、標準化、模塊化、再用性能好、互換性好、維護性好等特征。全球范圍內50多個汽車生產廠家和汽車配件生產廠家參與這一工程。其中核心成員是寶馬、奔馳、大眾、歐寶、標致、豐田、福特、博世、大陸和西門子等10家公司。4x-b-wre汽車線程控制技術x-bi-wire的開發和實踐4.1操縱機構的控制(1)操縱機構和執行機構沒有機械聯結和機械能量的傳遞。(2)駕駛員操縱指令由傳感元件感知,以電信號的形式由網絡傳遞給電子控制器及執行機構。(3)執行機構使用外來能源完成操縱指令及相應的任務,其執行過程和結果受電子控制器的監測和控制。X-by-wire的關鍵是線控轉向和線控制動系統。圖15是線控轉向系統和線控制動系統的構架圖,它們由兩套控制系統所組成。一套是對操縱機構的控制,即對轉向盤力矩或者制動踏板力的控制。另一套是對執行機構的控制,即對前輪轉向角或者車輪制動力的控制。這兩套控制系統都使用外來能源/電能,他們之間只有不斷的信息交換,但沒有機械運動和機械能量的傳遞。4.2轉向盤轉向的控制部分按歐洲現有的法規,線控轉向系統的汽車還不允許在公共交通道路上使用,所以線控轉向系統還處于研制階段。系統一般由轉向盤和轉向盤力矩模擬電機、轉向盤轉角傳感器、控制器單元(ECU)、電能供給系統、電能和信息管理系統以及車輪轉向執行機構等部分組成。由于它對汽車駕駛安全的特殊性,因此所有元件都是重復的,包括信息網絡電路、能源供給電路、執行電機、轉向盤轉角傳感器和控制器單元。當駕駛員操縱轉向盤轉向時,一方面執行電機要根據駕駛員的意向對前輪的轉角進行相應的調節和控制;另一方面轉向盤力矩模擬電機要根據汽車的運動狀況計算出轉向盤的回正力矩,為駕駛員模擬相應的路感。4.3電制動系統emb汽車線控制動系統根據車輪制動壓力系統的不同可分為EHB(electrichydraulicbrake)和EMB(electro-mechanicbrake)兩大類。電液制動系統(EHB)由電子制動踏板模塊、電子控制單元(ECU)、液壓控制單元(HCU)、傳感器和信息網絡(CAN)等部分組成。EHB是在ESP成功地產品化之后開始研發的,其HCU的結構和原理同ESP有許多相似之處。各車輪的制動力矩仍然靠輪缸里的液壓產生,輪缸與EHB的HCU相連通。液壓控制單元的能量來源不再是駕駛員,而是由電動液壓泵所產生的高壓油。為此,HCU有一個高壓儲油室。當駕駛員踩制動踏板時,制動踏板力和行程由傳感元件所測量,將其結果傳遞給ECU,然后ECU對HCU中不同的電磁閥門進行相應的控制來調節各輪缸的壓力。EHB集成了ESP、TCS、ABS和EBA的功能,但性能更優越:能優化制動踏板特性,消除ABS工作時踏板振動。EHB需要ESP所有的傳感器。另外,制動踏板模塊裝有2個獨立的角位移傳感器和1個壓力傳感器。HCU中裝有5個壓力傳感器,分別測量4個輪缸和高壓儲油室的液壓。第一批安裝EHB系統的是奔馳E級轎車。同EHB系統相比,電制動系統(EMB)的執行機構也發生了質的變化。它的車輪制動壓力不再由液壓產生,而是來源機電一體式制動器。4個獨立的高性能機電一體式制動器在每個車輪上產生制動力。EMB系統由電子制動踏板模塊、中心電子控制單元(ECU)、4個包含電控模塊(WCU)的機電一體式制動器、多種傳感器和網絡(CAN)等部分組成。剎車時,電子制動踏板模塊感知駕駛員的指令,通過網絡(CAN)同時向ECU和4個WCU發出信號。中心ECU計算出各個車輪期望制動力,并將執行指令傳遞給4個WCU。WCU對控制機電一體式制動器作相應的控制和調節,來完成必要的制動力矩響應