1、一、汽車電子技術的發展過程由分散控制到集中控制由分立元件控制到集成電路控制由模擬控制到數字（微處理器）控制二、汽車電子技術的發展趨勢應用領域的擴展控制功能的進一步集中應用無線通訊技術，實現智能交通緒論第1頁/共206頁四、汽車電子控制系統的類型按控制器的按控制器的結構與工作結構與工作方式分方式分模擬控制系統模擬控制系統數字控制系統數字控制系統按控制器所按控制器所具有的功能具有的功能分分單功能控制系統單功能控制系統多功能控制系統多功能控制系統由模擬電路組成，精度低，由模擬電路組成，精度低，靈活性差靈活性差核心是微處理器，精度高，核心是微處理器，精度高，擴展靈活擴展靈活控制功能單一，微處理器獨控制

2、功能單一，微處理器獨立，如點火控制系統，燃油立，如點火控制系統，燃油噴射控制系統等。噴射控制系統等。具有多種控制功能，如發動具有多種控制功能，如發動機集中控制系統，動力總成機集中控制系統，動力總成控制系統等。控制系統等。第2頁/共206頁四、汽車電子控制系統的類型按被控對按被控對象所屬的象所屬的汽車部位汽車部位分分發動機電子發動機電子控制系統控制系統底盤電子控底盤電子控制系統制系統 點火控制系統點火控制系統車身電子控車身電子控制系統制系統燃油噴射控制系統燃油噴射控制系統怠速控制系統怠速控制系統排放控制系統排放控制系統制動防抱死控制系統（制動防抱死控制系統（ABS）防滑轉控制系統（防滑轉控制系統

3、（ASR）懸架電子控制系統懸架電子控制系統動力轉向電子控制系統動力轉向電子控制系統巡航控制系統巡航控制系統自動空調自動空調電子儀表電子儀表安全氣囊安全氣囊電子防盜電子防盜第3頁/共206頁四、汽車電子控制系統的類型按控制器的按控制器的控制目標分控制目標分降低排放與油降低排放與油耗的控制系統耗的控制系統提高安全與舒提高安全與舒適性的控制系適性的控制系統統主要指發動機控制系統，變主要指發動機控制系統，變速器控制系統速器控制系統底盤控制系統，安全氣囊等底盤控制系統，安全氣囊等汽車信息系統汽車信息系統電子儀表，車載電子儀表，車載GPS，電子，電子地圖等地圖等第4頁/共206頁第一章 第一節 汽車電子控

4、制系統概述一、汽車電子控制系統的組成一、汽車電子控制系統的組成 由傳感器，控制器，執行器組成。由傳感器，控制器，執行器組成。傳感器被控車輛控制器執行器第5頁/共206頁二、汽車電子控制系統的要求 耐溫范圍為-40+1250C 防電磁干擾，不易受外部輻射的影響。 耐震。 耐濕氣和潮濕。 耐腐蝕性液體，如機油、油霧。 質量輕。 生產成本低廉。 安裝可靠。第6頁/共206頁 傳感器是將各種非電量按一定規律轉換成便于傳輸和處理的另一物理量。 傳感器一般由敏感元件，轉換元件和測量電路三部分組成。第二節 汽車上常用的傳感器第7頁/共206頁空氣流量傳感器空氣流量傳感器壓力傳感器壓力傳感器溫度傳感器溫度傳感

5、器位置與角度傳感器位置與角度傳感器氧傳感器氧傳感器曲軸位置傳感器曲軸位置傳感器凸輪軸位置傳感器凸輪軸位置傳感器按被測參數分按被測參數分汽車上常用的傳感器有第8頁/共206頁二、空氣流量傳感器1.作用 檢測發動機進氣量的大小，是確定基本噴油量、最佳點火時間的主要參考系數。2.類型 葉片式、熱絲（膜）式、卡門漩渦式等。（1）葉片式空氣流量計1）原理 進氣推動量板轉動，帶動滑動電位器滑片轉動，量板轉動角度與進氣量成正比。第9頁/共206頁2）結構第10頁/共206頁2）工作原理 當吸入發動機的空氣流過傳感器主進氣道時，傳感器葉片就會受到空氣氣流壓力產生的推力距和復位彈簧彈力力矩的作用。當空氣流量增加

6、時，氣流壓力對葉片產生的推力距增大，推力力矩克服彈力力矩使葉片偏轉角度增大，直到推力力矩與彈力力矩平衡為止。進氣量越大，葉片偏轉角度也越大。因為葉片總成和電位計的滑臂均固定在轉軸上，所以在葉片偏轉的同時，滑臂也隨之偏轉。第11頁/共206頁2）工作原理 當空氣流量增大時，端子VC和VS之間的電阻值減小，兩端子之間輸出的信號電壓US降低。當空氣流量減少時，氣流壓力對葉片產生的推力力矩減少，葉片偏轉角度也減少，端子VC和VS之間的電阻值增大，兩端子之間輸出的信號電壓US增大。第12頁/共206頁2 2）熱線式空氣流量計的結構）熱線式空氣流量計的結構鉑金熱線電阻（正溫度系數電阻）感知空氣流量溫度補償

7、電阻(冷線，負溫度系數的電阻)感知進氣溫度控制線路板殼體第13頁/共206頁）熱線式空氣流量計的信號特征）熱線式空氣流量計的信號特征 第14頁/共206頁熱膜式空氣流量計熱膜式空氣流量計 熱膜式不使用白金絲作為熱線，而是將熱線電阻、補償電阻及橋路電阻用厚膜工藝制作在同一陶瓷基片上構成的。 增加了發熱體的強度，提高了空氣流量計的可靠性。第15頁/共206頁1 1）熱膜式空氣流量傳感器的結構與原理）熱膜式空氣流量傳感器的結構與原理（a）結構1控制電路 2至進氣歧管 3熱膜4溫補電阻 5屏蔽網 6空氣b）原理1溫補電阻 2熱膜 3屏蔽網4進氣 5電橋電路電阻 6濾網第16頁/共206頁（三）（三）.

8、 .卡門旋渦式空氣流量計卡門旋渦式空氣流量計卡門渦流的形成卡門渦流的形成卡門旋渦式空氣流量計的基本原理 卡門渦流頻率（卡門渦流頻率（f）=常數（常數（0.2）空氣流速（空氣流速（V)/渦流發生渦流發生器直徑（器直徑（d） 空氣流量Q = 空氣流速（V） 流通截面積（A） 卡門旋渦頻率的測量方式有光學式和超聲波式兩種。第17頁/共206頁1)光學式卡門旋渦空氣流量計反光鏡式卡曼渦流空氣流量傳感器1反光鏡 2發光二級管 3簧片 4光敏晶體管 5旋渦 6導壓孔 7渦流發生器 8整流網第18頁/共206頁圖6-5 反光鏡式卡曼渦流空氣流量傳感器1反光鏡 2發光二級管 3簧片 4光敏晶體管 5旋渦 6導

9、壓孔 7渦流發生器 8整流網第19頁/共206頁2) 超聲波式卡門旋渦空氣流量計圖6-4 超聲波式卡曼渦流空氣流量傳感器的結構第20頁/共206頁第21頁/共206頁進氣壓力傳感器進氣壓力傳感器 進氣歧管絕對壓力傳感器用進氣歧管絕對壓力傳感器用于于D D型汽油噴射系統。它在汽油型汽油噴射系統。它在汽油噴射系統中所起的作用和空氣噴射系統中所起的作用和空氣流量傳感器相似。進氣歧管絕流量傳感器相似。進氣歧管絕對壓力傳感器根據發動機的負對壓力傳感器根據發動機的負荷狀態測出進氣歧管內絕對壓荷狀態測出進氣歧管內絕對壓力（真空度）的變化，并轉換力（真空度）的變化，并轉換成電壓信號，與轉速信號一起成電壓信號，

10、與轉速信號一起輸送到電控單元（輸送到電控單元（ECUECU），），作為作為確定噴油器基本噴油量的依據確定噴油器基本噴油量的依據。 作用作用 第22頁/共206頁進氣壓力傳感器內部結構進氣壓力傳感器內部結構第23頁/共206頁半導體進氣壓力傳感器的輸出特性 第24頁/共206頁檢測 第25頁/共206頁 1. 1.測電源電壓測電源電壓: : 拔下傳感器線束拔下傳感器線束, ,接通點火開關，測端子接通點火開關，測端子VCVC和和E2E2間的電壓間的電壓應當是應當是4.54.55.5V5.5V。若無電壓。若無電壓, ,則應檢查則應檢查ECUECU上相應端子電壓上相應端子電壓, ,若正常若正常, ,則

11、為則為ECUECU與傳感器間線路故障或傳感器已損壞與傳感器間線路故障或傳感器已損壞. . 2. 2.測信號電壓測信號電壓: : 拆下進氣歧管處的真空軟管，并接在真空槍上，接通點火拆下進氣歧管處的真空軟管，并接在真空槍上，接通點火開關，測信號端子開關，測信號端子PIMPIM與搭鐵與搭鐵E2E2間的信號電壓間的信號電壓, ,應符合標準值。應符合標準值。第26頁/共206頁桑塔納桑塔納GLiGLi型轎車半導體壓敏電阻式進氣歧管壓力傳型轎車半導體壓敏電阻式進氣歧管壓力傳感器感器 1-搭鐵；2-進氣溫度信號輸出端子；3-電源（+5V）端子；4-傳感器信號輸出端子 第27頁/共206頁皇冠皇冠3.03.0

12、轎車壓敏電阻式進氣歧管壓力傳感器轎車壓敏電阻式進氣歧管壓力傳感器 第28頁/共206頁四、節氣門位置傳感器四、節氣門位置傳感器 作用作用 是將節氣門開度（即發動機負荷）大小轉變為電是將節氣門開度（即發動機負荷）大小轉變為電信號輸入信號輸入ECUECU。ECUECU根據節氣門位置信號判別發動機的工根據節氣門位置信號判別發動機的工況，如怠速工況，部分負荷工況，大負荷工況等等，并況，如怠速工況，部分負荷工況，大負荷工況等等，并根據發動機不同工況對混合氣濃度的需求來控制噴油時根據發動機不同工況對混合氣濃度的需求來控制噴油時間。間。 類型類型 可變電阻式可變電阻式觸點開關式觸點開關式綜合式綜合式第29頁

13、/共206頁觸點開關式節氣門位置傳感器 第30頁/共206頁輸出特性第31頁/共206頁綜合式節氣門位置傳感器結構 第32頁/共206頁綜合式節氣門位置傳感器輸出特性第33頁/共206頁（一）、溫度傳感器功用（一）、溫度傳感器功用P17五、溫度傳感器（二）、發動機冷卻液溫度傳感器識別與檢測（二）、發動機冷卻液溫度傳感器識別與檢測 .作用作用檢測發動機檢測發動機冷卻水溫度，向冷卻水溫度，向ECUECU輸入溫度信號輸入溫度信號, ,作為燃油噴射和作為燃油噴射和點火正時的修正點火正時的修正信號。信號。第34頁/共206頁熱敏電阻式溫度傳感器的結構第35頁/共206頁5.5.檢測檢測(1)(1)、測電

14、阻值（開路檢測）、測電阻值（開路檢測）第36頁/共206頁參考值參考值溫度（）電阻（k）06202.2401.1600.6800.25第37頁/共206頁2.類型 分為磁感應式、光電式、霍爾效應式三種。一、作用：1、曲軸位置傳感器作用：、曲軸位置傳感器作用：檢測發動機轉速、曲軸轉角信號及上止點信號，將此信號輸入ECU，以計算進氣量及決定點火和噴油時刻。 2、凸輪軸位置傳感器作用：、凸輪軸位置傳感器作用： 功用是采集配氣凸輪軸的位置信號并輸入ECU以便ECU識別1缸壓縮上止點，從而進行順序噴油控制、點火時刻控制和爆震控制。此外，凸輪軸位置信號還用于發動機啟動時識別出第一次點火時刻。六六. . 曲

15、軸、凸輪軸位置傳感器概述曲軸、凸輪軸位置傳感器概述第38頁/共206頁 在起動時，ECU接收曲軸位置傳感器信號后還不能控制點火線圈工作，還要接收凸輪軸位置傳感器的參考信號按順序控制點火。 參與點火控制的凸輪軸位置傳感器，若在運轉過程中被拔掉，發動機照常運轉。但重新起動時，則需要重復幾次（凸輪軸位置傳感器的損壞不會造成發動機不能起動）。第39頁/共206頁 獨立點火、順序噴射的直列發動機既要安裝曲軸位置傳感器，又要安裝凸輪軸位置傳感器。 V型發動機無論同時點火還是獨立點火，也無論分組噴射還是順序噴射，都需要安裝曲軸位置傳感器和凸輪軸位置傳感器。第40頁/共206頁3 3、光電式凸輪軸/ /曲軸位

16、置傳感器第41頁/共206頁信號盤 遮光盤（轉盤）：安裝在分電器軸上，隨分電器軸一起轉動，外圍均布有360個光孔，靠內均布有6個光孔，其中有一個較寬的光孔。 遮光盤光孔的數目決定信號數目，光孔的位置和形狀決定信號波形。第42頁/共206頁信號發生器 光源（發光二極管）：兩只發光二極管通過遮光盤兩圈光孔正對著兩只光敏二、三極管。 光接收器（光敏二、三極管）：接收發光二極管的光信號，轉換為電信號。第43頁/共206頁曲軸轉速、轉角信號和氣缸識別的產生原理第44頁/共206頁輸出波形第45頁/共206頁5 5、使用 優點：不受電磁干擾。 缺點：受灰塵影響大。光電式傳感器的功能元件通常被密封得很好，一

17、但損壞了分電器軸套或密封墊，或當維修時可能使油污和污物進入敏感區域造成污損，這就可能引起不能起動、失速和斷火。第46頁/共206頁9.9.維修注意事項維修注意事項、檢查傳感器磁頭是否吸附有鐵粉或金屬顆粒。、檢查傳感器磁頭是否吸附有鐵粉或金屬顆粒。、檢查傳感器是否有裂紋或缺塊、檢查傳感器是否有裂紋或缺塊、檢查間隙是否過大或過小、檢查間隙是否過大或過小、檢查飛輪是否有臟污、裂紋、掉齒等。、檢查飛輪是否有臟污、裂紋、掉齒等。、檢查裝配是否正確。、檢查裝配是否正確。第47頁/共206頁1、電磁感應式曲軸凸輪軸位置傳感器 1）組成）組成 永久磁鐵、線圈、信號轉子永久磁鐵、線圈、信號轉子第48頁/共206

18、頁工作原理結構原理分析：結構原理分析： 此傳感器為磁脈沖式此傳感器為磁脈沖式傳感器，由永久磁鐵、傳感器，由永久磁鐵、線圈等組成。當觸發輪線圈等組成。當觸發輪齒經過傳感器時，引起齒經過傳感器時，引起磁通量的改變，便在線磁通量的改變，便在線圈中感應出一個交變的圈中感應出一個交變的電壓信號。該信號電壓電壓信號。該信號電壓的大小與觸發輪齒轉速的大小與觸發輪齒轉速成正比。成正比。第49頁/共206頁信號轉子的凸齒接近傳感器探頭時： 氣隙磁路磁阻磁通量 E=/t，E0 凸齒與探頭對齊時，不變，E=0信號轉子的凸齒離開傳感器探頭時： 氣隙磁路磁阻磁通量 E=/t，E 0第50頁/共206頁6)6)磁感應式傳

19、感器檢修磁感應式傳感器檢修一、常見故障：無法起動發動機或發動機運行不良等。一、常見故障：無法起動發動機或發動機運行不良等。二、磁感應式傳感器及其信號檢查二、磁感應式傳感器及其信號檢查1、元件檢測：、元件檢測： 1）電阻的測量）電阻的測量:2K或者或者20K量程，線圈電阻約為量程，線圈電阻約為900 。2、線路及信號的確認：、線路及信號的確認：1）拔下插座，打開點火開關，測量轉速傳感器的兩根）拔下插座，打開點火開關，測量轉速傳感器的兩根信號線與搭鐵之間的電壓，約為信號線與搭鐵之間的電壓，約為2.5V,說明傳感器插座說明傳感器插座到到ECU的連接正常；的連接正常；2）試燈一端點蓄電池正極，一端點在

20、油泵繼電器的控）試燈一端點蓄電池正極，一端點在油泵繼電器的控制線上，啟動發動機時觀察試燈能否持續點亮。制線上，啟動發動機時觀察試燈能否持續點亮。第51頁/共206頁2 2 霍爾式傳感器結構及工作原理霍爾式傳感器結構及工作原理結構原理分析：結構原理分析： 此傳感器為霍爾此傳感器為霍爾效應式傳感器，由效應式傳感器，由永久磁鐵、霍爾元永久磁鐵、霍爾元件、信號輪、集成件、信號輪、集成放大電路等組成。放大電路等組成。 葉輪在轉動時葉輪在轉動時“間間斷斷”地阻擋磁場，地阻擋磁場，使得霍爾元件間斷使得霍爾元件間斷地產生高低變化的地產生高低變化的矩形波信號。矩形波信號。a)磁路截斷時磁路截斷時霍爾元件及霍爾元

21、件及放大電路放大電路葉輪葉輪磁鐵磁鐵b)磁路接通時磁路接通時第52頁/共206頁2）工作原理 葉片進入氣隙，磁場被旁路，霍爾電壓為0，輸出高電平 葉片離開氣隙，磁場穿過霍爾元件，產生霍爾電壓，輸出低電平。第53頁/共206頁（5 5）霍爾效式傳感器檢修）霍爾效式傳感器檢修一、常見故障：排放超標，油耗增加或運行不良等。一、常見故障：排放超標，油耗增加或運行不良等。二、霍爾效應式傳感器及其信號檢查二、霍爾效應式傳感器及其信號檢查 2、線路及信號的確認：、線路及信號的確認： 1）拔下插座，打開點火開關，測量霍爾傳感器拔下插座，打開點火開關，測量霍爾傳感器的三個接線端與搭鐵之間的電壓，應為的三個接線端

22、與搭鐵之間的電壓，應為12V或或5V電電源，源，12V或或5V信號參考電壓，信號參考電壓，0V接地。任一不正接地。任一不正常應檢查相關的電路。常應檢查相關的電路。2）用萬用表檢測信號輸出電壓是否正常；一般怠）用萬用表檢測信號輸出電壓是否正常；一般怠速時約為速時約為2.5V或或6.0V左右。人為觸發時為左右。人為觸發時為0V和和5V間或間或0和和12V間變化。間變化。第54頁/共206頁第二章第二章 汽車發動機集中控制系統汽車發動機集中控制系統第一節第一節 概述概述第二節第二節 電控汽油噴射系統電控汽油噴射系統第三節第三節 電控汽油噴射系統的結構和工作原理電控汽油噴射系統的結構和工作原理第四節第

23、四節 燃油噴射系統控制原理燃油噴射系統控制原理第五節第五節 怠速控制系統怠速控制系統第六節第六節 電控點火系統電控點火系統第七節第七節 發動機的排放污染物發動機的排放污染物第八節第八節 發動機的排放污染物的凈化技術發動機的排放污染物的凈化技術第九節第九節 柴油機電控技術柴油機電控技術第十節第十節 發動機及其他控制技術發動機及其他控制技術第55頁/共206頁第一節第一節 概述概述 1、電動機電子控制技術的發展歷程 1）、機械控制階段 2）、電子電路控制階段 3）、模擬計算機控制階段 4）、數字計算機控制階段 2、發動機電子控制系統的控制功能 3、汽油發動機的電子控制 1）汽油機的燃油供給系統第5

24、6頁/共206頁2.1.1燃油噴射的基本概念燃油噴射的基本概念燃油噴射燃油噴射:就是用噴油器將就是用噴油器將一定壓力和數量的汽油噴一定壓力和數量的汽油噴入進氣道或氣缸內。入進氣道或氣缸內。其目其目的的:是提高燃油霧化質量，是提高燃油霧化質量，改進燃燒，改善發動機性改進燃燒，改善發動機性能。能。電控燃油噴射電控燃油噴射:是采用電動是采用電動噴油器，由電子控制單元噴油器，由電子控制單元根據發動機運行工況和使根據發動機運行工況和使用條件，將適量的燃油噴用條件，將適量的燃油噴入進氣道或氣缸內，入進氣道或氣缸內，實現實現對發動機供油量的對發動機供油量的精確控精確控制。制。第57頁/共206頁可燃混合氣濃

25、度對汽油機工作的影響可燃混合氣濃度對汽油機工作的影響可燃混合氣成分可燃混合氣成分 可燃混合氣是指空氣與燃料的混合物，其成分對發動機的可燃混合氣是指空氣與燃料的混合物，其成分對發動機的動力性與經濟性有很大的影響。動力性與經濟性有很大的影響。可燃混合氣成分的表示方法：可燃混合氣成分的表示方法： 空燃比：空燃比：可燃混合氣中空氣（可燃混合氣中空氣（A A）和燃料）和燃料(F)(F)的質量比。的質量比。 第58頁/共206頁一、一、 可燃混合氣的濃度對發動機的性能影響可燃混合氣的濃度對發動機的性能影響 通過試驗證明，發動機的功率和耗油率都是隨著通過試驗證明，發動機的功率和耗油率都是隨著空燃比的空燃比的

26、變化變化而變化的。而變化的。 理論上，對于理論上，對于空燃比空燃比=14.7=14.7的標準混合氣而言，所含空氣中的氧的標準混合氣而言，所含空氣中的氧正好足以使汽油完全燃燒，但實際上，由于時間和空間條件的限正好足以使汽油完全燃燒，但實際上，由于時間和空間條件的限制，汽油細粒和蒸汽不可能及時地與空氣絕對均勻地混合，因此，制，汽油細粒和蒸汽不可能及時地與空氣絕對均勻地混合，因此， 即使即使空燃比空燃比=14.7 ，汽油也不可能完全燃燒，混合氣的，汽油也不可能完全燃燒，混合氣的空燃比空燃比 14.7 才有可能完全燃燒才有可能完全燃燒。 因為因為空燃比空燃比 14.7時混合氣中，有適量較多的空氣，正好

27、滿足完時混合氣中，有適量較多的空氣，正好滿足完全燃燒的條件，此混合氣稱為經濟混合氣，對于不同的汽油機經全燃燒的條件，此混合氣稱為經濟混合氣，對于不同的汽油機經濟混合氣成分不同，一般在濟混合氣成分不同，一般在15.415.416.916.9范圍內。范圍內。當當空燃比空燃比大于或大于或小于小于15.416.9時，經濟性變壞時，經濟性變壞。 當當空燃比空燃比= 12.5= 12.5時，時，功率功率最大，因為這種混合氣中汽油含量較最大，因為這種混合氣中汽油含量較多，汽油分子密集，因此，燃燒速度最高，熱量損失最小，因而多，汽油分子密集，因此，燃燒速度最高，熱量損失最小，因而使得缸內平均壓力最高，功率最大

28、，此混合氣稱為功率混合氣。使得缸內平均壓力最高，功率最大，此混合氣稱為功率混合氣。空燃比空燃比1616的混合氣稱為過稀混合氣，的混合氣稱為過稀混合氣，空燃比空燃比12.512.5的混合氣稱為的混合氣稱為過濃混合氣，過濃混合氣，混合氣無論過稀過濃都會使發動機功率降低混合氣無論過稀過濃都會使發動機功率降低，耗，耗油率增加油率增加。第59頁/共206頁2.可燃混合氣濃度對發動機性能的影響可燃混合氣濃度對發動機性能的影響圖圖2-1 可燃混合氣空燃比對發動機火焰溫度、油耗率和輸出功率的影響可燃混合氣空燃比對發動機火焰溫度、油耗率和輸出功率的影響第60頁/共206頁空燃比與汽油機排放物的關系第61頁/共2

29、06頁2.發動機各種工況對混合氣的要求在不同工況與車況下，發動機對可燃混合氣空燃比的要求是不同的。我們主要分析穩定工況和過度工況下對混合氣的要求。（1）穩定工況發動機在一定時間內轉速與負荷沒有突變，正常運轉的狀態。可分為怠速工況、中等負荷工況、大負荷工況、全負荷工況等。第62頁/共206頁由下圖可以看出，穩定工況下，所需混合氣空燃比隨著發動機負荷的變化有所區別。圖2-3圖中：A點：怠速工況；AB段：小負荷工況；BC段：中等負荷工況；CD段：大負荷工況；D點：全負荷工況；第63頁/共206頁各工況的混合氣配置要求：怠 速：汽油霧化蒸發較差，進氣管真空度高，使得氣缸內廢氣率較大，因而要求混合氣較濃

30、；小 負 荷：汽油霧化增強，混合氣濃度隨負荷增加而減小；中等負荷：混合氣燃燒條件充分，配制較稀的混合氣可以獲得最佳燃油經濟性；大 負 荷：要求按經濟性要求加濃混合氣，以滿足發動機功率需求；全 負 荷：節氣門全開，混合氣濃度要求能提供最大功率，從大負荷工況到全負荷工況的過程，混合氣加濃也是逐漸變化的。第64頁/共206頁（2）過度工況過度工況可分為冷啟動、暖機和加、減速三種工況。冷啟動：低溫情況下，燃油蒸發率很小，濃混合氣才能達到冷啟動要求；暖 機：發動機進入怠速工況前，隨著溫度逐漸上升，較濃混合氣的空燃比逐漸增大；加 速：節氣門開度的突然增加，燃油在進氣管壁的沉積，為避免實際混合氣變稀，配制加

31、濃混合氣以提供更好的加速性；減 速：節氣門突然關閉，進氣管真空度急劇增高使進氣管壁面上的燃油蒸發，造成混合氣過濃，需提供較稀混合氣；第65頁/共206頁2、傳統化油器式燃油供給系統第66頁/共206頁化油器式發動機進氣岐管的汽油分布第67頁/共206頁多點汽油噴射系統第68頁/共206頁汽油機點火控制系統1、點火能量與發動機性能的關系P312、點火時刻與發動機性能的關系P32點火時刻用點火提前角來表示。第69頁/共206頁一、按噴油器的數目分類（1）單點燃油噴射系統（）單點燃油噴射系統（SPI）。）。噴射壓力只有（噴射壓力只有（0.1MPa) 節氣門體噴射（節氣門體噴射（TBI）或）或中央燃油

32、噴射（中央燃油噴射（CFI）。）。第二節 電子控制汽油噴射系統的類型第70頁/共206頁（2）多點燃油噴射系統（）多點燃油噴射系統（MPI）。）。 進氣管噴射（進氣管噴射（PFI）。）。 缸內噴射又稱缸內直接噴射（缸內噴射又稱缸內直接噴射（3-4MPa) （GDI）。）。 第71頁/共206頁二二.按燃油的噴射時序分類按燃油的噴射時序分類（1）連續噴射（）連續噴射（CIS）又稱為穩定噴射。在發動機運轉期間，）又稱為穩定噴射。在發動機運轉期間，燃油連續不斷的噴射，主要用于機械式和機電結合式汽油噴燃油連續不斷的噴射，主要用于機械式和機電結合式汽油噴射系統。如射系統。如 K型型 和和KE型型（2）間

33、歇噴射系統。在發動機運轉期間，燃油按照一定的）間歇噴射系統。在發動機運轉期間，燃油按照一定的規律間歇噴射，電控式燃油噴射系統都采用間歇噴射。規律間歇噴射，電控式燃油噴射系統都采用間歇噴射。圖圖2-14 間歇噴射時序分類間歇噴射時序分類（a）同時噴射；（）同時噴射；（b）分組噴射；（）分組噴射；（c）順序噴射）順序噴射第72頁/共206頁（1）機械式燃油噴射系統（）機械式燃油噴射系統（K系統）系統） 2.按噴射裝置的按噴射裝置的控制方式控制方式分類分類 博世公司研制的博世公司研制的K-Jetronic系統在系統在20世紀五六十年代開始世紀五六十年代開始運用于汽車上，如早期的奔馳（運用于汽車上，如

34、早期的奔馳（Benz）和奧迪（）和奧迪（Audi）等。）等。圖圖2-9 機械式燃油噴射系統（機械式燃油噴射系統（K系統）系統）第73頁/共206頁 KE系統在系統在K系統的基礎上，增加了電子控制單元，以德系統的基礎上，增加了電子控制單元，以德國博世公司生產的國博世公司生產的KE系統最具代表性。系統最具代表性。（2）機電結合式汽油噴射系統（）機電結合式汽油噴射系統（KE系統）。系統）。 圖圖2-10 機電結合式汽油噴射系統（機電結合式汽油噴射系統（KE系統）系統）第74頁/共206頁（3）電子控制式燃油噴射系統。）電子控制式燃油噴射系統。 電子控制式燃油噴射系統（電子控制式燃油噴射系統（EFI）

35、由空氣供給系統、燃油供）由空氣供給系統、燃油供給系統和電子控制系統三部分組成。給系統和電子控制系統三部分組成。 圖圖2-11 電控式汽油噴射系統電控式汽油噴射系統第75頁/共206頁 電子控制系統主要由電子控制系統主要由電控單元（電控單元（ECU）、各種）、各種傳感器和執行器傳感器和執行器三部分構成。三部分構成。ECU通過對各種傳感通過對各種傳感器的信號器的信號進行運算進行運算獲得發動機的運行狀況，獲得發動機的運行狀況，發出指發出指令令控制噴油器的噴油時刻和噴油量，從而精確控制控制噴油器的噴油時刻和噴油量，從而精確控制各工況的空燃比。各工況的空燃比。第76頁/共206頁電子控制式燃油噴射系統按

36、其控制過程有無反饋信息可分為電子控制式燃油噴射系統按其控制過程有無反饋信息可分為開環控制和閉環控制兩種類型開環控制和閉環控制兩種類型開環控制方式。開環控制方式。 圖圖2-12 開環控制方式開環控制方式第77頁/共206頁閉環控制方式。閉環控制方式。圖圖2-13 閉環控制方式閉環控制方式第78頁/共206頁四.按進氣量的檢測方式分類（1）直接測量式。）直接測量式。 直接測量式燃油噴射系統利用直接測量式燃油噴射系統利用空氣流量計空氣流量計直接測量單位時直接測量單位時間內吸入進氣管的間內吸入進氣管的空氣流量空氣流量。直接檢測方式也可稱為。直接檢測方式也可稱為質量質量-流流量量方式，亦稱方式，亦稱L型

37、燃油噴射系統（型燃油噴射系統（L為德文空氣流為德文空氣流Luftmengen的字頭）。的字頭）。 按照空氣流量計的種類不同，直接測量式又分為以下幾種。按照空氣流量計的種類不同，直接測量式又分為以下幾種。葉片式空氣流量計（測量葉片式空氣流量計（測量體積體積流量）。流量）。卡門渦旋式空氣流量計（測量卡門渦旋式空氣流量計（測量體積體積流量）。流量）。熱線式空氣流量計（測量熱線式空氣流量計（測量質量質量流量）。流量）。熱膜式空氣流量計（測量熱膜式空氣流量計（測量質量質量流量）。流量）。第79頁/共206頁（2）間接測量式。）間接測量式。 間接測量式燃油噴射系統通過間接測量式燃油噴射系統通過對進氣歧管絕

38、對壓力、節對進氣歧管絕對壓力、節氣門開度和發動機轉速氣門開度和發動機轉速的測量，并經過計算處理得到進氣量的測量，并經過計算處理得到進氣量的值。的值。 間接檢測方式又可分為：間接檢測方式又可分為：速度速度-密度方式密度方式和和節氣門節氣門-速度方式速度方式。 速度-密度方式：根據進氣管絕對壓力和發動機轉速計量發動機每循環的進氣量。 節氣門-速度方式：根據節氣門開度和發動機轉速計量發動機每循環的進氣量，從而計算所需的噴油量。 間接測量常用進氣歧管絕對壓力式，即采用進氣歧管絕間接測量常用進氣歧管絕對壓力式，即采用進氣歧管絕對壓力傳感器測量進氣管的絕對壓力以確定進氣量。該系統對壓力傳感器測量進氣管的絕

39、對壓力以確定進氣量。該系統亦稱為亦稱為D型燃油噴射系統（型燃油噴射系統（D為德文壓力為德文壓力Druck的字頭）。的字頭）。 質量質量-流量控制方式（流量控制方式（L型）是通過空氣流量傳感器（型）是通過空氣流量傳感器（Air Flow Meter）直接測量發動機的進氣量，再根據進氣量和轉）直接測量發動機的進氣量，再根據進氣量和轉速來確定發動機每工作循環的供油量，精度高、穩定性好。速來確定發動機每工作循環的供油量，精度高、穩定性好。第80頁/共206頁第81頁/共206頁第三節 電子控制汽油噴射系統的結構和工作原理電控汽油噴射（Electronic Fuel Injection，EFI）系統通過

40、對燃油噴射的時間控制調節噴油量，為實現空燃比的高精度控制，要對進入氣缸的空氣量進行精確計量。目前，汽車上應用的EFI系統根據進氣量檢測方式不同可分為D型和L型兩種。（1） D型EFI系統通過檢測進氣歧管的真空度來測量發動機吸入的空氣量（2） L型EFI系統用空氣流量計直接測量發動機吸入的空氣量第82頁/共206頁一、MPI系統結構及工作原理EFI系統由空氣供給系統、燃油供給系統及電子控制系統三大部分組成。空氣供給系統空氣供給系統燃油供給系統燃油供給系統電子控制系統電子控制系統作用測量和控制汽油燃燒時所需空氣量產生系統油壓、傳遞燃油、調節油壓并進行濾清，供給發動機燃燒過程中所需的燃油根據發動機運

41、轉狀況和車輛運行狀況確定汽油最佳噴射量，以控制發動機最佳空燃比組成空氣濾清器、空氣流量計、輔助空氣調節器、節氣門室、怠速調節螺釘等燃油泵、油壓脈動阻尼器、燃油濾清器、冷啟動閥、噴油器、壓力調節器等傳感器、ECU、執行器第83頁/共206頁二.空氣供給系統1.空氣供給系統的組成第84頁/共206頁2、空氣供給系統的構件主要由節氣門、節氣門位置傳感器、怠速旁通氣道和怠速調整裝置等組成。怠速旁通空氣道第85頁/共206頁2.燃油供給系統第86頁/共206頁電動燃油泵第87頁/共206頁 電動汽油泵作用及分類 電動汽油泵的作用： 1、過濾燃油（泵的下方有一個濾網叫做集濾器） 2、對燃油加壓（由一個12

42、V直流電機帶動油泵運轉） 3、輸送燃油 4、保持殘余油壓（以便于二次啟動，內有單向閥） 5、防止系統壓力過高（泄壓閥） 電動汽油泵的分類： 1、渦輪泵 2、滾柱泵 3、齒輪泵第88頁/共206頁滾柱泵工作原理 滾柱式轉子泵主要由轉子、與轉子偏心的定子(即泵體)以及在轉子和定子之間起密封作用的滾柱等組成，如圖所示。 滾柱泵具有泵油壓力大，不易損壞的特點。第89頁/共206頁齒輪泵工作原理 齒輪泵的工作原理齒輪泵的工作原理和滾柱泵的原理基本和滾柱泵的原理基本上是相同的，它由帶上是相同的，它由帶外齒的主動齒輪和帶外齒的主動齒輪和帶內齒的從動齒輪以及內齒的從動齒輪以及泵套組成，內齒偏心泵套組成，內齒偏

43、心安裝。由于齒數不同，安裝。由于齒數不同，齒輪轉動過程中，兩齒輪轉動過程中，兩個齒輪組成的空間間個齒輪組成的空間間隙也不同，同樣體積隙也不同，同樣體積的油在不同空間中存的油在不同空間中存在，此時空間小的壓在，此時空間小的壓力就大。力就大。第90頁/共206頁渦輪泵（側槽泵）工作原理 渦輪泵由渦輪及開有合適流道的前后泵殼組成，屬于離心原理制成的泵。渦輪泵有電動機驅動，當渦輪在電動機帶動下旋轉時，渦輪周圍槽內的燃油與渦輪一直高帶旋轉，在渦輪外緣每一個葉片溝槽的前后，因液體的摩擦作用存在一個壓力差，由很多葉片溝槽所產生的遞升壓力差使汽油的壓力升高，升壓后汽油通過電動機內部經單向閥從油泵出口排出。第9

44、1頁/共206頁第92頁/共206頁第93頁/共206頁油壓脈沖衰減器功用：衰減噴油器噴油時引起的燃油壓力脈動，使燃油系統保持壓力穩定.原理：油壓脈動時膜片彈簧被壓縮或膨脹，膜片下方的容積略有增大或減小以穩定油壓。第37頁第94頁/共206頁 油壓調節器功用：使燃油供給系統的壓力與進氣管壓力之差即噴油壓力保持恒定。 噴油壓力 = 供油壓力進氣管壓力。第33頁第95頁/共206頁電子控制器 電子控制器通常被簡稱為ECU（Electric Control Unit），接受各傳感器和開關的輸入信號，經分析判斷后，輸出控制信號到執行器，是車輛電控系統的大腦和神經中樞。 ECU由輸入電路、微處理器、輸出

45、電路組成。第96頁/共206頁一、輸入電路模擬信號，數字信號，脈沖信號 這些信號必須通過輸入電路轉換成微機能處理的數字信號后才能送入微機中（A/D轉換器）第97頁/共206頁二、微處理器 微處理器是ECU的核心，由中央處理器CPU、存儲器、IO接口組成。 1.中央處理器CPU第98頁/共206頁2.存儲器用于記憶程序與數據。存儲器存儲器只讀存儲器（只讀存儲器（ROM）:保存程序與標準參數保存程序與標準參數隨機存儲器（隨機存儲器（RAM）:保存修正參數與中間結果保存修正參數與中間結果ROMPROMEPROMEEPROM第99頁/共206頁三、輸出電路 由信號處理與驅動電路組成。 驅動電路的兩種型

46、式：1.控制執行器的接地通路2.控制執行器的電源通路第100頁/共206頁三、執行器 執行器是受ECU控制，具體執行某項控制功能的裝置。一般是由ECU控制執行器電磁線圈的搭鐵回路，也有的是由ECU控制的某些電子控制電路，如電子點火控制器等。第101頁/共206頁1.3.3執行器執行器 執行器根據執行器根據ECU輸出的控制信號執行某項控制功能，常輸出的控制信號執行某項控制功能，常用執行器見表用執行器見表1-3。名名 稱稱驅動能源驅動能源應用范疇（系統）應用范疇（系統）電動機電動機直流電動機直流電動機電能電能刮水器刮水器伺服電動機伺服電動機電能電能節氣門開度節氣門開度步進電動機步進電動機電能電能節

47、氣門開度、電子懸架阻尼與剛度控制節氣門開度、電子懸架阻尼與剛度控制控制閥控制閥2/2開關閥開關閥液壓氣動液壓氣動ABS、 ASR、 EAT3/3開關閥開關閥液壓氣動液壓氣動ABS、 ASR、 EAT比例壓力閥比例壓力閥液壓氣動液壓氣動離合器控制、離合器控制、CVT金屬帶夾緊力控制金屬帶夾緊力控制比例流量閥比例流量閥液壓氣動液壓氣動CVT連續速比控制連續速比控制繼電器繼電器電能電能電磁閥驅動、電動機驅動電磁閥驅動、電動機驅動電磁鐵電磁鐵比例比例電能電能電磁離合器、比例液壓閥電磁離合器、比例液壓閥開關開關電能電能開關電磁閥開關電磁閥表表1-3 常用執行器常用執行器第102頁/共206頁電磁噴油器第

48、103頁/共206頁第104頁/共206頁第105頁/共206頁第106頁/共206頁噴油器的針閥的工作特性第107頁/共206頁（1 1）電流驅動）電流驅動ECUECU的噴油脈沖的噴油脈沖 大功率三極管通斷大功率三極管通斷 噴油器電磁線圈噴油器電磁線圈適用：適用： 低阻值噴油器，電路沒有附加電阻，電路阻抗小，電磁線圈的電流上低阻值噴油器，電路沒有附加電阻，電路阻抗小，電磁線圈的電流上升快，針閥開啟迅速。升快，針閥開啟迅速。只適用于低電阻型噴油器；第108頁/共206頁 噴油器的驅動方式噴油器的驅動方式（2 2）電壓驅動）電壓驅動ECUECU的噴油脈沖的噴油脈沖 大功率三極管通斷大功率三極管通

49、斷 噴油器電磁線圈噴油器電磁線圈適用：高阻值噴油器（只能用電壓驅動）適用：高阻值噴油器（只能用電壓驅動） 低阻值噴油器，必須在電路中加入附加電阻（防止電流過大，避免線圈低阻值噴油器，必須在電路中加入附加電阻（防止電流過大，避免線圈發熱損壞），電路阻抗大，導致流過電磁線圈的電流減少，產生的電磁吸力低，發熱損壞），電路阻抗大，導致流過電磁線圈的電流減少，產生的電磁吸力低，針閥開啟滯后時間長。針閥開啟滯后時間長。可以連接高電阻型噴油器，也可以連接串聯著一個附加電阻的低電阻型噴油器。第109頁/共206頁110噴油器檢測 就車檢測：測聽步驟1：發動機熱車后使其怠速運轉。步驟2：用螺絲刀或聽診器測聽各缸

50、噴油器工作的聲音。步驟3：若某缸噴油器的工作聲音很小，則說明該噴油器工作不正常，可能是針閥卡滯，應作進一步的檢查。步驟4：若聽不見某缸噴油器的工作聲音，說明該噴油器不工作。對此，應檢查噴油器控制線路或測量噴油器電磁線圈電阻。若控制線路及電磁線圈正常，則說明噴油器針閥完全卡死，應更換噴油器。 斷缸檢查 a. 發動機熱車后使其怠速運轉。 b. 依次拔下各缸噴油器的線束插頭，使噴油器停止噴油，進行斷缸檢查。 步驟1：若拔下某缸噴油器線束插頭后，發動機轉速有明顯下降，則說明該噴油器工作正常； 步驟2：若拔下某缸噴油器線束插頭后，發動機轉速無明顯下降，則說明該缸不工作或工作不良，可能是噴油器不工作，應作

51、進一步的檢查第110頁/共206頁 噴油正時的實質：是解決噴油器什么時候開始噴油的問題。所有缸內噴射和多數進氣道噴射都采用間歇噴射，因而就有何時開始噴油的問題。對于多點間歇噴射發動機，噴油正時分為：同步噴射、異步噴射。 同步噴射：在既定的曲軸轉角進行噴射， 在發動機穩定工況的大部分時間里以同步方式工作。 異步噴射：與曲軸轉角無關的噴射， 發動機在起動和加速時，會采用與曲軸轉角無關的異步噴射。 同步噴射又分為：同時噴射、分組噴射、順序噴射 2. 2. 3 燃油噴射控制（一）、 噴油正時第四節 燃油噴射系統控制原理第111頁/共206頁1、同時噴射(1-6) 即 各缸噴油時刻相同。 早期生產的間歇

52、燃油噴射發動機多是同時噴射，其噴油器控制電路和控制程序都較簡單。其控制電路如圖2-8所示2. 2. 3 燃油噴射控制（一）、 噴油正時2. 2 汽油機電控燃油噴射系統的組成及工作原理 所有噴油器并聯，微機根據曲軸位置傳感器送入的基準信號，發出噴油器控制信號，控制功率三極管VT的導通和截止，從而控制各噴油器電磁線圈電路同時接通和切斷，使各缸噴油器同時噴油。第112頁/共206頁1、同時噴射(1-6)特點：- 曲軸每轉一周，各缸噴油器同時噴射一次，即一個工作循環中各缸噴油器同時噴射兩次。兩次噴射的燃油，在進氣門打開時一起進入氣缸。其控制波形如圖2-9所示，噴射正時圖如圖2-10所示。2. 2. 3

53、 燃油噴射控制（一）、 噴油正時2. 2 汽油機電控燃油噴射系統的組成及工作原理缺點： - 簡單；噴射正時與發動機進氣、壓縮、做功、排氣的循環沒有關系。 - 各缸對應的噴射時間不可能最佳，有可能造成各缸的混合氣形成不一樣。第113頁/共206頁2、分組噴射 即多缸發動機分為若干組進行噴射，同一組各缸同時噴油，不同組間順序噴油。 一般把氣缸的噴油器分成24組（四缸發動機通常分成2組），由微機分組控制噴油器，各組輪流交替噴射。其噴射控制電路如圖2-11所示。第114頁/共206頁2、分組噴射 每一工作循環中，各噴油器均噴射1次或2次。 一般多是發動機每轉一周，只有1組噴射。 其噴射正時圖如圖2-1

54、2所示。第115頁/共206頁3、順序噴射 - 也叫獨立噴射，即按點火順序要求逐缸噴射。曲軸每轉2周，各缸噴油器都按點火順序輪流噴射1次。其控制電路如圖2-13所示。 - 各噴射器分別由微機進行控制，驅動回路數與氣缸數相等。 - 采用順序噴射控制時，應具有正時和缸順兩個功能。微機根據判缸信號、曲軸位置信號，確定哪個缸是排氣行程（活塞上行）且活塞行至上止點前某一噴油位置時，微機發出噴油信號，接通該缸噴油器電磁線圈電路，此缸開始噴射。 第116頁/共206頁3、順序噴射 順序噴射正時圖如圖2-14所示。 優點：順序噴射可以設定最佳時間噴油，對混合氣形成十分有利，對提高燃油經濟性和降低有害排放有一定

55、好處。 缺點：控制系統的電路結構及軟件都較復雜，但隨著電子技術的日益發展，是比較容易解決的。 既適合進氣管噴射，也適合于氣缸內噴射。第117頁/共206頁 噴油量的控制：亦即噴油器噴射時間的控制。 必要性：要使發動機在各工況下都處于良好的工作狀態，必須精確地計算基本噴油持續時間和各種參數的修正量，從而使發動機可燃混合氣的空燃比符合要求。 燃油噴射持續時間主要分為兩類：一類是發動機啟動后噴油量的控制；另一類是啟動時噴油 不同型號的發動機，基本噴油持續時間和各種修正值不同，但其確定方式和對發動機的影響是相同的。 下面4個方面予以介紹。 （二）、 噴油量的控制第118頁/共206頁1、起動噴油控制

56、發動機起動時，轉速波動較大，無論D系統中的進氣壓力傳感器還是L系統中的空氣流量計，都不能精確地測量進氣量，進而確定合適的噴油持續時間。因此起動時的基本噴油時間不是根據進氣量（或進氣壓力）以及發動機轉速計算確定的，而是ECU根據起動信號和當時的冷卻水溫度，由內存的水溫-噴油時間圖（見圖2-15）找出相應的基本噴油時間Tp 。第119頁/共206頁1、起動噴油控制 然后加上進氣溫度修正時間TA和蓄電池電壓修正時間TB，計算出起動時的噴油持續時間。如圖2-16所示。 由于噴油器的實際打開時刻較ECU控制其打開時刻存在一段滯后，如圖2-17所示，造成噴油量不足，且蓄電池電壓越低，滯后時間越長，故須對電

57、壓進行修正。 第120頁/共206頁2、同步噴射時噴射持續時間的確定發動機轉速超過預定值時，ECU確定的噴油信號持續時間滿足下式：噴油信號持續時間 =基本噴油持續時間噴油修正系數 +噴油器無效噴射時間 注意：式中噴油修正系數是各種修正系數的總和。 第121頁/共206頁2、起動后的噴油控制2）起動后各工況下噴油量的修正2. 2. 3 燃油噴射控制（二）、 噴油量的控制通常以20oC為進氣溫度信號的標準溫度，低于20oC時空氣密度大，ECU增加噴油量，使混合氣不致過稀；進氣溫度高于20oC時空氣密度小，ECU使噴油量減少，以防止混合氣偏濃。進氣溫度修正曲線如圖2-20所示。從圖中可知，修正約在

58、-20 60oC之間進行。 進氣溫度修正進氣密度隨著進氣溫度而變化，ECU根據THA信號修正噴油持續時間，使空燃比滿足要求。2. 2 汽油機電控燃油噴射系統的組成及工作原理第122頁/共206頁2、起動后的噴油控制2）起動后各工況下噴油量的修正2. 2. 3 燃油噴射控制（二）、 噴油量的控制 起動后加濃發動機完成起動后，點火開關由起動（STA）位置轉到接通點火（ON）位置，或者發動機轉速已達到或超過預定值，ECU應額外增加噴油量，使發動機保持穩定運行。噴油量的初始修正值根據冷卻水溫度確定，然后以一固定速度下降，逐步達到正常。 2. 2 汽油機電控燃油噴射系統的組成及工作原理第123頁/共20

59、6頁2、起動后的噴油控制2）起動后各工況下噴油量的修正2. 2. 3 燃油噴射控制（二）、 噴油量的控制 暖機加濃 冷機時，燃油蒸發性差，為使發動機迅速進入最佳工作狀態，必須供給濃的混合氣。 在冷卻水溫度低時，ECU根據水溫傳感器THW信號相應增加噴射量（見圖2-19）。從該圖可見，水溫在 40oC時加濃量約為正常噴射量的兩倍。 暖機加濃還受節氣門位置傳感器中的怠速觸點IDL接通或斷開控制，根據發動機轉速，ECU使噴油量有少量變化。 2. 2 汽油機電控燃油噴射系統的組成及工作原理第124頁/共206頁2、起動后的噴油控制2）起動后各工況下噴油量的修正2. 2. 3 燃油噴射控制（二）、 噴油

60、量的控制 大負荷加濃發動機在大負荷下運轉時，須使用濃混合氣以獲得大功率。ECU根據發動機負荷來增加噴油量。發動機負荷狀況根據節氣門開度或進氣量的大小確定，即根據進氣壓力傳感器、空氣流量計、節氣門位置傳感器信號來判斷負荷狀況，從而決定相應的噴射量。 大負荷的加濃量通常約為正常噴油量的10%30% 。2. 2 汽油機電控燃油噴射系統的組成及工作原理第125頁/共206頁加速時燃油噴射量修正第126頁/共206頁減速時燃油噴射的修正第127頁/共206頁空燃比的反饋修正第128頁/共206頁無效噴射時間的修正第129頁/共206頁3、斷油控制1）減速斷油 發動機在高速下運行急減速時，節氣門完全關閉，