1、貨物列車在長大下坡道前填發制動效能證明書的探討摘 要通過對規章的分析解讀， 針對各種工況下的貨 物列車每百噸換算閘瓦壓力計算，結合現場實際情況，探討 貨物列車在長大下坡道前是否需要填發制動效能證明書。 關鍵詞 長大下坡道；制動效能證明書；探討 中圖分類號： U215 文獻標識碼： A 文章編號： 1009-914X （2017）16-0258-02一、引言鐵路技術管理規程（技術規章編號：TG/01-2014 ）普 速鐵路部分第 274 條之 3 款持續一定時間的全部試驗中規定： “有列檢作業場的車站發出的貨物列車運行前方途經長大 下坡道區間的，在始發、中轉作業時應進行持續一定時間的 全部試驗，

2、列檢應填發制動效能證明書交給司機；在有列檢 作業場車站至長大下坡道區間間的各站始發或進行摘掛作 業的列車，是否進行持續一定時間的全部試驗并填發制動效 能證明書交給司機，由鐵路局規定。鐵路機車操作規程 （技術規章編號： TG/JW104-2012） 第十四條與制動效能證明書有關的條文：第 6.制動關門車輛 數超過規定時，發車前應持有制動效能證明書；第7.列車制動機進行持續一定時間的保壓試驗，應在試驗完畢后，接受 制動效能證明書；第 8.司機接到制動效能證明書后，應校核 每百噸列車重量換算閘瓦壓力，不符合技規及本區段的 規定時，應向車站值班員報告。依據以上規章條款，在貨物列車運行前方途經長大下坡

3、道區間時，無論關門車數是否超過 6%，列檢均應填發制動 效能證明書，并交司機。經了解，鐵路局管內長期以來長大 下坡道前列檢進行持續一定時間保壓試驗和填發制動效能 證明書（編掛關門車比例不超 6%）沒有出現不合格情況， 反而增加了列檢作業環節，延長了技檢時間，降低了運輸效 率。同時部分無列檢的車站長期以來編發和摘掛貨物列車從 未填發制動效能證明書，也未發生任何鐵路行車責任事故和 行車設備故障。因此，對于貨物列車在長大下坡道前是否需 要填發制動效能證明書值得研究和探討。二、長大下坡道前填發制動效能證明書的必要性分析 計算分析 制動效能證明書最重要的數據是每百噸列車重量換算 閘瓦壓力，表征了貨物列車

4、制動力的大小。根據技規第 262 條，“編入列車的關門車數不超過現車總輛數的6%（尾數不足一輛按四舍五入計算）時，可不計算每百噸列車重量 的換算閘瓦壓力，不填發制動效能證明書；超過6%時，按第 261 條規定計算閘瓦壓力，并填發制動效能證明書交與司 機”。根據技規第 261 條第 20 表，制動主管定壓 500kPa 時， 21t 軸重貨車（重車）換算閘瓦壓力 145kN，23t 軸重貨 車（重車）換算閘瓦壓力 160kN,折算為每百噸列車重量換 算閘瓦壓力分別約為 173kN和174kN，空車的百噸換算閘瓦 壓力則更高。以C64K貨車為例進行空重車混編情況，不同關門車輛 數的分析計算。C64

5、K貨車自重24t，載重60t，重車總重 84t。當滿足編 組中關門車比例不超過 6%時（尾數不足一輛按四舍五入計 算），924輛可關門1輛，25輛41輛可關門2輛，42輛 以上可關 3輛（暫只分析到關門 3輛的情況）。編組中允許 關門車的輛數見下表。可見，在分別允許 1 輛、2輛和 3輛關門車的情況下， 編組 9 輛、 25 輛和 42 輛分別是每百噸列車重量換算閘瓦壓 力最不利的情況。為此，分別對上述三種列車編組進行空重 車混編的百噸換算閘瓦壓力計算。9 輛編組不同空重車比例每百噸列車重量換算閘瓦壓力 的計算結果見圖 1。圖中，橫坐標為編組中的空車數量， 0 為編組全重車， 9 為編組全空車

6、，關門 1 輛只有兩種可能，即關門 1 輛重車或 1 輛空車。從圖中數據可見，關門 1 輛重車的情況，全重車 編組時換算閘瓦壓力最小為153kN，隨著空車數量的增加而 增加；關門 1 輛空車的情況， 1 空 8 重的編組換算閘瓦壓力 最小為167kN，同樣隨著編組中空車數量的增加而增加。25 輛編組不同空重車比例每百噸列車重量換算閘瓦壓 力的計算結果見圖 2。對 25 輛編組可關門 2 輛，有 3 種可能，即關門 2 輛重 車、關門 2 輛空車及關門 1 輛重車和 1 輛空車。從圖中數據 可見，關門 2 輛重車的情況，全重車編組時換算閘瓦壓力最 小為159kN,且隨著空車數量的增加而增加；關門

7、 1輛重車 和 1 輛空車的情況， 1 空 24重的編組換算閘瓦壓力最小為 163kN，同樣隨著編組中空車數量的增加而增加；關門 2輛 空車的情況， 2 空 23 重的編組換算閘瓦壓力最小為 168kN42 輛編組不同空重車比例每百噸列車重量換算閘瓦壓 力的計算結果見圖 3。對 42 輛編組可關門 3輛，有 4種可能，即關門 3輛重 車、關門 2 重 1 空、關門 1 重 2 空及關門 3 輛空車。從圖中 數據可見，關門 3 輛重車的情況，全重車編組時換算閘瓦壓 力最小為160kN；關門2重1空情況，1空41重的編組換算 閘瓦壓力最小為163kN；關門1重2空情況，2空40重的編 組換算閘瓦壓

8、力最小為 166kN ;關門3輛空車的情況，3空 39重的編組換算閘瓦壓力最小為 169kN。以上各種關門車情 況均隨著編組中空車數量的增加而增加。基于上述三種編組的各種關門車情況的分析，可得出以下結論：1. 各種編組、不同空重車比例，每百噸列車重量換算閘 瓦壓力能滿足技規規定的不小于 150kN 的要求。2. 由于重車的百噸換算閘瓦壓力小于空車，因此編組中 重車數量越多，編組中存在關門車后換算閘瓦壓力越小。3. 從 9 輛編組、 25 輛編組和 42 輛編組變化趨勢可見， 編組輛數越少，編組中存在6%允許數量的關門車后，列車的百噸換算閘瓦壓力越小，即 9 輛編組是最不利的工況。可見，關門車數

9、不超過 6%，每百噸列車重量換算閘瓦 壓力能滿足技規規定的換算 ?l 瓦壓力不低于 150kN 的要 求，在長大下坡道前，關門車數不超過6%的情況下填發的制動效能證明書，對司機已沒有實際指導意義。 成都鐵路局研討情況鑒于在具體落實 鐵路技術管理規程 （技術規章編號：TG/01-2014 ）第274條第3款“長大下坡道前進行持續一定 時間的全部試驗和列檢填發制動效能證明書交給司機” （以 下簡稱“持保試驗”和“證明書” ）的過程中，各鐵路局并 不一致，增加了運輸組織過程中機務、車輛、車務等部門的 作業環節，大大降低了運輸效率。針對此問題，成都鐵路局 車輛處于 2014 年 12 月 18 日在重

10、慶組織 14 家單位（部門） 的技術人員進行了研討（具體為中國鐵道科學研究院機車車 輛研究所，四川制動科技股份有限公司，重慶萬南鐵路有限 責任公司，武漢和西安局車輛處，柳州和重慶機務段，成都 北、重慶西、貴陽南、江岸、株洲、柳州車輛段和吉林車輛 段）。研討結論：根據技規第 261條第20表第26表的 注解得知，同一性質列車的每百噸列車重量的換算閘瓦壓力 （以下簡稱“換算壓力” ）的最低標準無論是在長大下坡道 還是在平直線路都是一致的，同時，根據技規第262 條也能明確得知：貨物列車中只要編掛的關門車數不超過現車 總輛數的 6%，可以不填發“證明書” ，“換算壓力”都是符 合最低標準的（不論是否

11、在長大下坡道） 。成都鐵路局管內 自201 0年以來對成都北相關列檢、廣元及廣元南列檢、西 昌南列檢、重慶西相關列檢、達州列檢、貴陽南相關列檢、 六盤水相關列檢、普雄裝卸檢修、南宮山裝卸檢修和昭通裝 卸檢修等貨車運用作業場發出要進入長大下坡道的貨物列 車填發的上百萬份“證明書”進行了跟蹤調查，從未發現在 編掛關門車不超標的前提下，填發的“證明書”有不合格的 現象，通過向其他鐵路局了解類似情況也是如此。因此，在 長大下坡道前，試圖通過列檢填發“證明書”來驗證“換算 壓力”符合技規規定是一個多余環節，既增加了作業時 間，降低了運輸效率，又沒有實際意義。理論上，司機可以根據“證明書”上的“換算壓力”

12、結 果，在不同坡度情況下（含坡度為 0，即平直線路） ，采取不同的制動限速。但是，在司機的實際操作中（LKJ出現之前）， 通常是把“換算壓力”結果在某段線路最大坡度對應的限速 作為該段線路的制動限速。由于每一列車牽引總重和編掛車 型的不同，“換算壓力”結果是不同的，LKJ出現之后，貨物列車在坡道的制動限速是交由LKJ控制，而不是司機根據“證明書”上的“換算壓力” 結果來進行坡道的限速控制。 因此， 在實際運用中，只要貨物列車編掛的關門車不超標，既能保 證“換算壓力”符合規定，又有可靠手段進行坡道的限速控 制，所以在長大下坡道前司機也無接收“證明書”的必要。鐵路總公司意見 為滿足成都鐵路局運輸需求，實現日卸車 13000 車工作 目標，鐵路總公司綜合鐵路局意見，并組織各部門進行了研 究印發了 2015 年成都鐵路局日卸 13000 車工作方案 （鐵 總運函 201565?），文中提出了四項車輛保障措施，其中 第二項指出“對廣元和達州口上行貨物列車，編入列車的關 門車數不得超過現車總輛數的 6%，不填發制動效能證明書。 ” 而達州口上行區段中有長大下坡道，由此說明鐵路總公司認 可在長大下坡道前編組列車關門車數不超6%情況下，不需要再填發制動效能證明書。三、 結論和建議關門車數在 6%以內，普通貨物列車換算閘瓦壓力可滿 足技規的要求，因此在