項目5排放控制系統的檢修簽到掃碼下載文旌課堂APP掃碼簽到（2022.3.2515:00至2022.3.2515:10）簽到方式教師通過“文旌課堂APP”生成簽到二維碼，并設置簽到時間，學生通過“文旌課堂APP”掃描“簽到二維碼”進行簽到。。近些年，隨著我國經濟的快速發展，人民生活水平得到了顯著提高，汽車也隨之越來越普及。但與此同時，汽車排放的污染物對環境的危害與日俱增，已嚴重威脅人類的生存環境和健康。國家有關部門先后出臺了多項法規和標準對汽車的污染物排放量進行嚴格限制，排放控制系統的重要性也因此更加凸顯。本項目主要介紹幾種常見排放控制系統的基本知識及其主要部件的結構、工作原理和檢修方法，為學習后續知識及進行課程實訓打基礎。導讀項目導讀導讀學習目標知識目標1．掌握幾種常見排放控制系統的組成和工作原理。2．掌握排放控制系統各主要部件的結構、工作原理和檢修方法。導讀學習目標技能目標1．樹立綠色環保、節能低碳的生態文明理念。2．培養認真負責、耐心細致的職業作風。素質目標1．能夠拆裝排放控制系統的主要部件。2．能夠檢修排放控制系統的一般故障。任務5.1檢修氧傳感器和三元催化轉化器任務5.2檢修燃油蒸發排放控制系統和曲軸箱強制通風系統任務5.1檢修氧傳感器和三元催化轉化器任務引入劉先生的愛車最近出現了異常：發動機運轉時排氣管會排放大量黑煙，而且油耗增加了不少。于是他把車送到汽車維修廠進行檢修。在汽車維修廠，維修技師用汽車尾氣分析儀對該車的尾氣進行了檢測，結果顯示污染物排放量遠遠超出了限值。于是，維修技師對三元催化轉化器進行檢查，但沒有發現異常。然后，維修技師從排氣管上把氧傳感器拆下進行檢測，發現氧傳感器的電阻值遠大于標準值。維修技師更換了氧傳感器后，啟動發動機對該車的尾氣再次進行檢測，結果顯示污染物排放量已低于限值，該車恢復了正常。任務引入本任務要求學生了解發動機排放的主要污染物和常見的排放控制系統，掌握氧傳感器和三元催化轉化器的基礎知識和檢修方法。本任務的知識與技能要求如表5-1所示。任務工單——檢測氧傳感器學生領取任務工單（詳見教材），并完成工單內容。1.學生分組2.獲取信息3.任務準備6.課堂小結4.任務實施5.考核評價相關知識5.1.1排放控制系統概述發動機運轉時，可燃混合氣的燃燒、燃油和潤滑油的蒸發、曲軸箱的竄氣等會排放各種成分復雜的污染物，主要有碳氫化合物（HC）、一氧化碳（CO）和氮氧化物（NOx）等，如表5-8所示。1．發動機排放的主要污染物相關知識相關知識為了最大限度減少污染物排放量，滿足污染物排放法規和標準的要求，各汽車廠商研發了多種排放控制系統，常見的有三元催化轉化（英文簡稱TWC）系統、燃油蒸發排放控制（英文簡稱EVAP）系統和曲軸箱強制通風（英文簡稱PCV）系統等。2．常見的排放控制系統三元催化轉化系統可將汽車尾氣中的HC、CO和NOx轉化為無害的H2O、CO2和N2，以達到凈化污染物的目的。燃油蒸發排放控制系統可將燃油供給系統產生的燃油蒸氣進行收集，并將其送入進氣歧管參與燃燒，不但能減少污染物排放量，還能使燃油得到充分利用。曲軸箱強制通風系統可將竄入曲軸箱的可燃混合氣和燃燒后的廢氣導入進氣歧管，使其燃燒，以減少污染物排放量。相關知識5.1.2氧傳感器在排放控制系統中，三元催化轉化系統是最有效的污染物凈化系統，它主要由三元催化轉化器、前氧傳感器和后氧傳感器等組成，如下圖所示。1．概述其中，前氧傳感器用來檢測汽車尾氣中氧的含量，ECU據此對噴油量進行調整，使可燃混合氣的空燃比保持在最佳范圍，以減少污染物排放量；后氧傳感器用來檢測三元催化轉化器的凈化效率。相關知識2．二氧化鋯氧傳感器1）結構二氧化鋯氧傳感器的結構如右圖所示。它主要由保護套、鋯管、加熱元件、殼體、碟簧、支撐管、導線支架和線束等組成，其中鋯管為感應元件，它的材料為二氧化鋯，是一種在有氧環境下能產生電壓的陶瓷材料。相關知識2）工作原理在二氧化鋯氧傳感器中，鋯管內、外表面覆蓋了具有透氣孔的薄層鉑作為電極。其中，鋯管內表面是正極，它與大氣相通；鋯管外表面是負極，它與汽車尾氣相通。當發動機運轉時，高溫尾氣使鋯管內、外表面的氧氣發生電離，由于內表面氧離子的含量高，外表面氧離子的含量低，因此鋯管內、外表面電極之間將會產生電壓差，這個電壓差作為傳感器的信號經導線支架和線束輸送給ECU，ECU據此計算汽車尾氣中氧的含量。相關知識二氧化鋯氧傳感器輸出信號的特性與排氣溫度有關。當排氣溫度低于300℃時，二氧化鋯氧傳感器輸出信號的特性不穩定。早期使用的二氧化鋯氧傳感器是依靠汽車尾氣進行加熱的，它在發動機啟動運轉幾分鐘后才開始工作。現在，大部分汽車使用的二氧化鋯氧傳感器帶有加熱元件，可在汽車啟動后20～30s迅速將二氧化鋯氧傳感器加熱至工作溫度。提示相關知識3．二氧化鈦氧傳感器1）結構二氧化鈦氧傳感器的結構與二氧化鋯氧傳感器相似，不同之處在于二氧化鈦氧傳感器的保護套內是二氧化鈦感應元件，如右圖所示。二氧化鈦是一種電阻值可隨氧的含量變化而變化的半導體材料。相關知識2）工作原理二氧化鈦感應元件在常溫下具有很高的電阻值，但其表面一旦缺氧便會出現晶格缺陷，感應元件的電阻值將會降低。發動機運轉時，ECU向二氧化鈦氧傳感器提供蓄電池電壓，該電路中還串聯一個電阻用來分壓。當汽車尾氣中氧的含量發生變化時，二氧化鈦感應元件的電阻值會隨之變化，從而使二氧化鈦氧傳感器輸出不同的電壓。這個電壓作為傳感器的信號輸送給ECU，ECU據此計算尾氣中氧的含量。相關知識二氧化鈦感應元件有芯片式和厚膜式兩種。其中，芯片式二氧化鈦感應元件將鉑金屬線埋入二氧化鈦芯片中，鉑金屬線同時作為電極和催化劑使用；厚膜式二氧化鈦感應元件是采用半導體封裝工藝中的氧化鋁層壓板工藝制成的厚膜元件。由于二氧化鈦感應元件的電阻值會隨溫度的變化而變化，因此二氧化鈦氧傳感器內部通常也裝有加熱元件，以保持傳感器在發動機運轉過程中的溫度恒定。提示相關知識4．氧傳感器的檢修1）用汽車故障診斷儀檢測氧傳感器（1）讀取故障碼。關閉點火開關，連接汽車故障診斷儀。打開點火開關，進入汽車故障診斷儀軟件系統，讀取并記錄故障碼。（2）讀取數據流。讀取氧傳感器的數據流，數據流應在規定范圍內有規律地變化，否則應對氧傳感器進行檢修。相關知識氧傳感器常見的故障碼如表5-9所示。相關知識2）用萬用表檢測氧傳感器下面以二氧化鋯氧傳感器為例，介紹用萬用表檢測氧傳感器的方法。二氧化鋯氧傳感器的線束端子如右圖所示。（1）檢測氧傳感器的供電線路。關閉點火開關，拔下氧傳感器的線束插頭，用萬用表檢測線束插頭端子1與車身搭鐵之間的電壓，所測電壓值應與蓄電池的電壓值一致。若不符，則說明氧傳感器的供電線路存在故障，應進行檢修。相關知識（2）檢測氧傳感器的電阻。關閉點火開關，拔下氧傳感器的線束插頭，用萬用表檢測線束插座端子1與端子2之間的電阻，室溫下所測電阻值應為1～15Ω。若所測電阻值非常大，則說明氧傳感器的電路存在斷路或其中的加熱元件損壞，需要更換氧傳感器。（3）檢測氧傳感器的輸出信號。接通氧傳感器的線束插頭，打開點火開關，啟動發動機使其怠速運轉。待冷卻液溫度不再升高時，用萬用表檢測氧傳感器端子3與端子4之間的電壓，所測電壓值應為0～1V。若不符，則說明氧傳感器已經損壞，需要進行更換。相關知識5.1.3三元催化轉化器三元催化轉化器主要由金屬外殼、隔熱減振襯墊、催化劑載體等組成，如下圖所示。1．結構相關知識其中催化劑載體為布滿柵格通道的整體陶瓷體，柵格通道表面有氧化鋁涂層。氧化鋁涂層將鉑、鈀、銠等組成的催化劑牢固地黏附在柵格通道的表面，可增大汽車尾氣與催化劑的接觸面積，提高污染物的轉化效率。三元催化轉化器工作時，HC和CO通過氧化反應生成H2O和CO2，NOx通過還原反應生成N2，這些化學反應的發生需要一定的溫度，并且溫度越高反應速度越快。發動機運轉時，三元催化轉化器中的催化劑能吸附尾氣中的污染物，使它們的化學鍵變得松散，從而降低轉化反應所需要的溫度，提高污染物的轉化效率，減少污染物排放量。2．工作原理相關知識3．影響三元催化轉化器轉化效率的因素1）可燃混合氣的空燃比三元催化轉化器轉化效率與可燃混合氣空燃比的關系如右圖所示。當發動機在理論空燃比14.7∶1附近很窄的范圍內運轉時，三元催化轉化器對HC、CO和NOx的綜合轉化效率最高。因此，必須對可燃混合氣的空燃比進行精確控制，使其保持在理論空燃比附近。相關知識排氣溫度的升高對汽車尾氣污染物的氧化反應和還原反應都有促進作用，但排氣溫度過高（達到950℃以上）會使催化劑產生熱燒結而失去活性，同時還會使三元催化轉化器加速老化，因此必須將排氣溫度控制在合理的范圍內。三元催化轉化器的最佳使用溫度通常為400～800℃。為使三元催化轉化器高效工作，一方面可在汽車暖機階段對三元催化轉化器進行預熱，使其工作溫度盡快達到最佳；另一方面可在三元催化轉化器中配置溫度傳感器，當排氣溫度過高時點亮汽車儀表板上的故障指示燈，便于駕駛員及時發現并排除相關故障，避免三元催化轉化器因溫度過高而失效。2）排氣溫度相關知識由于汽車尾氣污染物的氧化反應需要大量的氧氣，因此很多三元催化轉化器采用了兩級催化器結構，并在兩級催化器之間噴入空氣以提供更多的氧氣。提示汽車行駛達到一定里程后，三元催化轉化器中的催化劑活性會出現下降，導致催化轉化效率降低。除了排氣溫度過高會降低催化劑的活性之外，催化劑中毒也會顯著降低催化劑的活性。催化劑中毒可分為化學中毒和機械中毒。3）催化劑的活性相關知識化學中毒是指燃油添加劑和潤滑油添加劑與催化劑產生化學反應造成的催化劑活性降低。燃油中會導致催化劑中毒的元素主要是鉛、錳、硫和磷，過去以鉛最為常見，這是因為那時汽油普遍通過加入四乙基鉛來提高辛烷值。為了解決大氣鉛污染的問題，國家已禁止銷售含鉛汽油，由鉛導致的催化劑中毒已越來越少。目前較為常見的催化劑中毒是由燃油添加劑和潤滑油添加劑中的錳、磷、硫元素造成的。因此，使用未經認可或推薦的燃油、潤滑油及添加劑，可能會加劇催化劑活性的降低。機械中毒是指燃油添加劑和潤滑油添加劑，以及廢氣中的沉積物覆蓋催化劑造成的催化劑活性降低。相關知識4．三元催化轉化器的檢修1）外觀檢查當三元催化轉化器失效時，發動機會出現污染物排放量增大的現象；當三元催化轉化器堵塞時，發動機會出現啟動困難或動力下降的現象。三元催化轉化器的故障一般可通過外觀檢查和性能檢測來排查。排查三元催化轉化器的故障時，首先要進行外觀檢查，檢查步驟如下。相關知識（1）用舉升機將汽車舉升后，觀察三元催化轉化器的金屬外殼是否有隆起、變形和裂紋，各連接件是否緊固牢靠，如有異常應做進一步檢查。（2）查看三元催化轉化器的金屬外殼是否有嚴重的褪色斑點、青色或紫色痕跡，隔熱減振襯墊上是否有明顯的暗灰斑點。若有，則說明三元催化轉化器曾處于過熱狀態，應做進一步檢查。（3）敲打并晃動三元催化轉化器，聽其內部是否有物體碰撞的聲音，觀察排氣管是否有異物排出。如有異常，說明三元催化轉化器內部的催化劑載體損壞，需要進行更換。發動機運轉一段時間后，排放控制系統部件會有很高的溫度，因此在對三元催化轉化器等排放控制系統部件進行檢修或在其周圍作業時，應采取必要的防護措施，以防止燙傷。提示相關知識2）性能檢測（1）檢測溫度。打開點火開關，啟動發動機使其怠速運轉，用高溫測試儀檢測三元催化轉化器進氣口和排氣口的溫度。正常情況下三元催化轉化器排氣口的溫度應比進氣口的溫度高30～100℃，否則說明三元催化轉化器工作不良，應進行更換或修復。由于三元催化轉化器只有在達到一定溫度后才能發揮催化轉化作用，因此在對其進行性能檢測時，一定要對發動機進行充分預熱，在發動機冷卻液溫度達到90℃時再進行。提示相關知識（2）檢測堵塞情況。將廢氣再循環閥的真空軟管取下，并用塞子將管口塞住，以避免產生真空泄漏的假象。將真空表接到進氣歧管上，將發動機緩慢加速到2500r/min，觀察真空表的示數，若真空表的示數瞬間下降到原有水平（47.5～74.5kPa），并能穩定保持在這一水平15s以上，則說明三元催化轉化器沒有堵塞；若真空表的示數下降幅度過大，則說明三元催化轉化器或排氣管堵塞，應進行修復或更換。相關知識（3）檢測污染物排放量。保持發動機怠速運轉，用汽車尾氣分析儀檢測汽車尾氣中CO和HC的含量，該數值應低于維修手冊的規定值；將發動機緩緩加速，同時觀察汽車尾氣分析儀上CO和HC含量的變化。當發動機轉速升到2500r/min并穩定這一轉速時，CO與HC的含量應緩慢下降，并穩定在低于或接近于怠速時的數值。若不符，說明三元催化轉化器已經失效，應進行修復或更換。實踐操作——檢測氧傳感器科魯茲車型LDE發動機氧傳感器的線束端子如右圖所示。下面主要介紹用汽車故障診斷儀、萬用表和二極管試燈檢測該車型發動機氧傳感器的步驟。實踐操作——檢測氧傳感器1．用汽車故障診斷儀檢測氧傳感器連接汽車故障診斷儀，進入汽車故障診斷儀軟件系統，讀取故障碼。若汽車故障診斷儀讀取到故障碼P0030，則表示氧傳感器1存在故障，需要做進一步檢測。1）讀取故障碼實踐操作——檢測氧傳感器進入讀取數據流選擇界面，讀取氧傳感器的數據流。若汽車故障診斷儀讀取到H02S1（氧傳感器1）或H02S2（氧傳感器2）的電壓異常，則表示氧傳感器1或氧傳感器2存在故障，需要做進一步檢測。2）讀取數據流實踐操作——檢測氧傳感器2．用萬用表和二極管試燈檢測氧傳感器關閉點火開關，拔下氧傳感器的線束插頭，打開點火開關，用萬用表檢測氧傳感器的供電線路。用萬用表檢測線束插頭端子1和車身搭鐵之間的電壓，所測電壓值應與蓄電池的電壓值一致，表示氧傳感器的供電線路正常。1）檢測氧傳感器的供電線路實踐操作——檢測氧傳感器二極管試燈在檢測氧傳感器供電線路中的熔斷器時亮起，表示該熔斷器及其上游供電線路正常。若二極管試燈在檢測該熔斷器時沒有亮起，則應更換熔斷器或對其上游供電線路進行檢修。若檢測出氧傳感器線束插頭端子1與車身搭鐵之間的電壓值為0V，則應用二極管試燈檢測氧傳感器供電線路中的熔斷器。實踐操作——檢測氧傳感器關閉點火開關，拔下氧傳感器的線束插頭，用萬用表檢測氧傳感器的電阻。用萬用表檢測線束插頭端子1與端子2之間的電阻，所測電阻值為11.28Ω，該電阻值在1Ω和15Ω之間，表示氧傳感器的電阻正常。2）檢測氧傳感器的電阻實踐操作——檢測氧傳感器接通氧傳感器的線束插頭，打開點火開關，啟動發動機使其怠速運轉。當發動機冷卻液溫度不再升高時，用萬用表檢測氧傳感器的輸出信號。用萬用表檢測氧傳感器端子3與端子4之間的電壓，所測電壓值為0.94V，該電壓值在0V和1V之間，表示氧傳感器的輸出信號正常。3）檢測氧傳感器的輸出信號任務5.2檢修燃油蒸發排放控制系統和曲軸箱強制通風系統任務引入程先生的愛車最近出現了異常：發動機熱啟動困難，啟動后怠速不穩，排氣管還冒出大量黑煙。于是他把車開到了4S店。在4S店，維修技師劉師傅用汽車故障診斷儀讀取了該車的數據流，數據流顯示該車氣缸內可燃混合氣的含量異常。于是，劉師傅對燃油供給系統和空氣供給系統的數據流進行了查看，并對其主要部件進行了檢測，均沒有發現異常。之后，劉師傅對該車的燃油蒸發排放控制系統進行了檢測，發現活性炭罐電磁閥損壞。更換活性炭罐電磁閥后，該車恢復了正常。任務引入本任務要求學生掌握燃油蒸發排放控制系統和曲軸箱強制通風系統的基礎知識和檢修方法。本任務的知識與技能要求如表5-10所示。任務工單——檢測活性炭罐電磁閥學生領取任務工單（詳見教材），并完成工單內容。1.學生分組2.獲取信息3.任務準備6.課堂小結4.任務實施5.考核評價5.2.1燃油蒸發排放控制系統相關知識燃油蒸發排放控制（EVAP）系統不但能收集燃油箱內產生的燃油蒸氣，防止燃油蒸氣泄漏到大氣中而污染環境，還能將收集的燃油蒸氣適時地送入進氣歧管，與可燃混合氣一同進入氣缸參與燃燒，使燃油得到充分利用。如下圖所示，燃油蒸發排放控制系統主要由ECU、燃油箱、加油限位通氣閥、翻滾閥、燃油蒸氣壓力傳感器、活性炭罐、空氣截止閥和活性炭罐電磁閥等組成，其主要部件的功能如表5-17所示。概述1相關知識相關知識相關知識相關知識燃油蒸發排放控制系統的工作原理2隨著燃油在燃油箱中不斷蒸發，燃油蒸氣的壓力不斷增大，燃油蒸氣通過加油限位通氣閥和翻滾閥進入燃油蒸氣管路。當燃油蒸氣到達活性炭罐時，燃油蒸氣中的燃油分子被吸附在活性炭顆粒表面。發動機運轉時，ECU根據發動機轉速、冷卻液溫度、進氣歧管絕對壓力等信號向活性炭罐電磁閥發出脈沖信號來控制其開度。當活性炭罐電磁閥開啟時，空氣截止閥同時開啟，空氣在進氣歧管真空吸力的作用下被吸入活性炭罐，將燃油蒸氣及吸附在活性炭顆粒表面的燃油分子帶入進氣歧管，與可燃混合氣一同進入氣缸參與燃燒。這一過程一方面使燃油得到了充分利用，另一方面也使活性炭顆粒恢復了吸附燃油分子的能力。相關知識空氣截止閥一方面可以防止燃油蒸氣從活性炭罐空氣入口處流出，另一方面可在發動機怠速運轉時關閉活性炭罐空氣入口，此時燃油蒸發排放控制系統可通過燃油蒸氣壓力傳感器監測燃油蒸氣的壓力，以判斷系統是否發生泄漏。提示通常情況下，為了不破壞發動機正常工作時可燃混合氣的空燃比，活性炭罐電磁閥的開啟需要滿足以下條件。（1）發動機啟動時間已超過規定值。（2）冷卻液溫度已高于規定值。（3）怠速開關處于斷開狀態。（4）發動機轉速高于規定值。相關知識燃油蒸發排放控制系統的檢修3當燃油蒸發排放控制系統存在故障時，發動機將會出現熱啟動困難、怠速不穩或污染物排放量超標等現象，有時還會出現加速滯后或動力不足的現象。燃油蒸發排放控制系統故障常見的原因有活性炭罐空氣入口處堵塞、管路泄漏和活性炭罐電磁閥失效等。燃油蒸發排放控制系統的故障一般可用汽車故障診斷儀和萬用表進行檢測。相關知識1）用汽車故障診斷儀檢測燃油蒸發排放控制系統（1）讀取故障碼。關閉點火開關，連接汽車故障診斷儀。打開點火開關，進入汽車故障診斷儀軟件系統，讀取并記錄故障碼。（2）讀取數據流。讀取燃油蒸發排放控制系統的數據流，數據流應在規定范圍內有規律地變化，否則應對燃油蒸發排放控制系統的部件進行檢修。相關知識燃油蒸發排放控制系統常見的故障碼如表5-18所示。相關知識2）用萬用表檢測燃油蒸發排放控制系統（1）外觀檢查。①檢查燃油蒸發排放控制系統的外觀，觀察各連接管路是否存在破損、泄漏、堵塞或松動；檢查電路連接是否存在虛接，線束端子是否存在腐蝕，絕緣部分是否可靠。如有異常，應進行檢修或更換。②檢查活性炭罐殼體有無裂紋，底部的進氣濾芯是否充滿污物，必要時更換活性炭罐或進氣濾芯。通常汽車每行駛20000km，就應更換活性炭罐底部的進氣濾芯。相關知識（2）就車檢測。①啟動發動機使其怠速運轉，待冷卻液溫度不再升高時，取下活性炭罐上的真空軟管，并用手指按住管口，感覺真空軟管內有無真空吸力。若真空軟管內有真空吸力，說明燃油蒸發排放控制系統存在故障，應進行檢修。②踩下加速踏板，使發動機轉速升至1900r/min以上，感覺真空軟管內有無真空吸力。如果真空軟管內有真空吸力，說明燃油蒸發排放控制系統工作正常；若真空軟管內無真空吸力，說明燃油蒸發排放控制系統存在故障，應進行檢修。相關知識（3）檢測活性炭罐電磁閥。若就車檢測發現燃油蒸發排放控制系統存在故障，應對活性炭罐電磁閥及其線路進行檢測。①檢測活性炭罐電磁閥的線路。用二極管試燈檢測活性炭罐電磁閥供電線路的供電是否正常。若檢測出供電線路的供電異常，應對供電線路的導通性進行檢測。②檢測活性炭罐電磁閥的電阻。用萬用表檢測活性炭罐電磁閥的電阻，所測電阻值應為10～30Ω。若不符，則說明活性炭罐電磁閥損壞，應進行更換。③檢測活性炭罐電磁閥的動作情況。拔下活性炭罐電磁閥的線束插頭，取出活性炭罐電磁閥，用壓縮空氣檢測活性炭罐電磁閥的動作情況。活性炭罐電磁閥不通電時，其閥孔不導通；活性炭罐電磁閥通電時，其閥孔應導通。若不符，則說明活性炭罐電磁閥損壞，應進行更換。5.2.2曲軸箱強制通風系統相關知識發動機運轉時，可燃混合氣在氣缸內燃燒的過程中會有一小部分通過活塞環竄入曲軸箱，這部分氣體稱為曲軸箱竄氣。曲軸箱竄氣包括未燃盡的可燃混合氣和燃燒后的廢氣，它們不僅會污染環境，而且會稀釋和污染潤滑油，使潤滑油的潤滑性能下降。此外，若曲軸箱竄氣的壓力超出曲軸箱密封件的承受能力，還會造成曲軸箱密封失效，出現潤滑油滲漏的現象。曲軸箱強制通風（PCV）系統將曲軸箱竄氣重新引入氣缸內燃燒，不但可以減輕環境污染，還可以提高發動機的燃油經濟性和使用壽命。相關知識1．概述如右圖所示，曲軸箱強制通風系統主要由空氣軟管、PCV閥和廢氣軟管等組成。其中，空氣軟管連通空氣濾清器和氣門室罩蓋，PCV閥安裝在另一側氣門室罩蓋上，廢氣軟管連通PCV閥和進氣歧管。相關知識發動機運轉時，進氣歧管內的真空使PCV閥開啟，新鮮空氣在進氣歧管真空吸力的作用下經空氣濾清器、空氣軟管從氣門室罩蓋進入曲軸箱，并在曲軸箱中與曲軸箱竄氣混合。新鮮空氣和曲軸箱竄氣的混合氣，通過PCV閥從另一側氣門室罩蓋進入進氣歧管，最終從進氣門進入氣缸參與燃燒。2．PCV閥PCV閥是曲軸箱強制通風系統中最重要的部件，它是由真空度控制的計量控制閥，能根據發動機工況的變化自動調整曲軸箱進入進氣歧管的氣體流量，使曲軸箱內外壓力保持平衡。PCV閥的結構如圖5-16所示。它主要由閥座、閥芯、彈簧和閥體等組成。相關知識發動機不同，適用的PCV閥流量不同，因此在更換PCV閥時，要根據發動機的型號進行選擇。提示發動機的工況不同，PCV閥的工作狀態不同，如表5-19所示。相關知識相關知識當發動機出現回火時，PCV閥還可以借助燃燒氣體的壓力壓緊閥芯而關閉，以防止火焰傳到曲軸箱引起爆炸。提示3．曲軸箱強制通風系統的檢修當曲軸箱強制通風系統存在故障時，發動機會出現啟動困難、怠速不穩、加速無力或潤滑油消耗過大等現象。曲軸箱強制通風系統的故障一般可通過以下方法來排查。相關知識1）基本檢查（1）檢查空氣軟管和廢氣軟管，觀察軟管插頭是否存在松脫，管路是否存在堵塞。若存在異常，應進行修復或更換。（2）檢查PCV閥。拆下PCV閥，從氣門室罩蓋一側注入壓縮空氣，空氣應能順暢通過；從進氣歧管一側注入空氣，空氣應不能通過。若不符，說明PCV閥損壞，應進行更換。2）就車檢查（1）轉速試驗法。打開點火開關，啟動發動機使其怠速運轉，讀取發動機的怠速轉速。用手捏住或用夾子夾住廢氣軟管，觀察發動機轉速的變化，此時發動機的轉速值應下降50r/min以上。否則，應檢查PCV閥及其管路是否存在堵塞，如有異常應進行清洗或更換。相關知識（2）真空檢測法。①使發動機在正常工作溫度下怠速運轉，將PCV閥從氣門室罩蓋上拆下，此時應能聽到空氣流過時產生的“咝咝”聲。將手指放在PCV閥的進氣口上，應能明顯感覺到真空吸力。②安裝好PCV閥，取下曲軸箱通風孔或潤滑油加注口的堵頭或端蓋。當發動機怠速運轉時，將一張薄紙輕輕蓋在曲軸箱通風孔或潤滑油加注口上。在60s內，曲軸箱通風孔或潤滑油加注口處的真空吸力會將薄紙一直吸附在其上。③關閉點火開關，取下PCV閥，晃動PCV閥，應聽到“咯咯”聲。相關知識堵塞是PCV閥常見的故障之一。當PCV閥存在堵塞時，曲軸箱