2014年6月高速鐵路橋梁梁工程建設標標準及施工技技術0大綱橋梁工程設計計要求1高速鐵路簡支支梁橋施工技技術2高速鐵路轉體體橋梁施工技技術341橋梁工程技術術要求高速鐵路橋梁梁工程特點12345結構動力效應應大橋上梁軌共同同作用滿足乘坐舒適適度維修養護時間間少100年使用壽命1橋梁工程技術術要求客運專線設計計要求應有足夠的豎豎向、橫向、、縱向和抗扭扭剛度，使結結構的各種變變形很小。跨度40m及以下的簡支支梁應選擇合合適的自振頻頻率，避免列列車過橋時出出現共振或過過大振動。結構符合耐久久性要求并便便于檢查。常用跨度橋梁梁應標準化并并簡化規格、、品種。長橋應盡量避避免設置鋼軌軌伸縮調節器器。橋梁應與環境境相協調（美美觀、降噪、、減振）。1橋梁工程技術術要求ZK活載圖式（0.8UIC）1橋梁工程技術術要求結構剛度與變變形控制車橋動力響應應分析梁軌縱向力的的傳遞橋梁工程設計計原則結構耐久性的的措施1橋梁工程技術術要求橋梁結構耐久久性措施橋面布置支座墩臺無咋軌道橋梁梁結構變形控控制具有足夠的剛剛度高速鐵路橋面面布置圖1橋梁工程技術術要求盆式橡膠支座能符合上述要求，被廣泛應用于各國高速鐵路橋梁。橋梁支座1橋梁工程技術術要求無咋軌道橋梁梁結構變形控控制1橋梁工程技術術要求墩臺基礎工后后沉降1殘余徐變上拱拱梁端豎向轉角角橋面高程施施工誤差234梁端接縫兩兩側鋼軌支點的相對對位移5日照引起的的梁體撓曲曲相鄰不等高高橋墩臺頂的橫橫向位移差差671橋梁工程技技術要求客運專線橋橋梁設計關關鍵控制指指標序號項目內容規定說明1設計使用壽命100年指主要承重結構2設計活載圖式ZK（0.8UIC）3線間距5.0m（6m）時速350km（250km）4線路中心線至擋砟墻內側2.2m有砟軌道5軌下枕底道砟厚度≥35cm有砟軌道6涵洞頂至軌底填土厚≥1.5m7涵洞地基工后沉降≤50mm有砟軌道8墩臺基礎工后均勻沉降≤30mm（20mm）有砟（無砟）軌道9相鄰墩臺基礎工后沉降差≤15mm（5mm）有砟（無砟）軌道10鋪軌后梁跨徐變上拱≤20mm（10mm）有砟（無砟）軌道11箱梁內最小凈空高1.6m12最外層普通鋼筋保護層厚度≥30mm13預應力管道保護層厚度≥管道直徑≥50mm結構頂面，側面14橋面豎向加速度0.35g（0.5g）f≤20Hz有砟（無砟）15梁端豎向轉角≤2‰指一跨梁的轉角16梁端水平折角≤1‰17梁體水平撓跨比≤L/400018結構扭轉變形≤0.3‰（每延米）相當于t≤1.5mm/3m19簡支梁L≤40m豎向自振頻率≥120/L1橋梁工程技技術要求突出事件中中橋面滯留留旅客的逃逃生通道每隔2～3km1.剛度大、變變形小，能能夠滿足各各種使用要要求。2.品種、規格格簡潔，便便于標準化化生產，預預制質量有有保證。3.便于快速架架設。4.有利于實現現經濟、效效率與美觀觀的統一。。2高速鐵路簡簡支梁橋施施工技術簡支箱梁橋橋具有如下下優點箱梁預制工廠集中預預制1采用高性能能混凝土預制梁拆模模預制梁養護護234預應力的施施加5管道壓漿預制梁靜載載試驗672高速鐵路簡簡支梁橋施施工技術預應力張拉拉與控制預應力張拉拉控制方法雙控力筋伸長量量σconσten=壓漿？？？？方法：真空空壓漿、二二次壓漿2高速鐵路簡簡支梁橋施施工技術預制箱梁的的裝車、運運輸與架設設橋梁架設的的步驟箱梁運架過過程中的安安全問題預制箱梁運運架的三大大設備2高速鐵路簡簡支梁橋施施工技術箱梁架設方方法傳統的架梁梁方法？高速橋梁的的方法？橋梁架設應應注意的問問題？1.運梁---馱背或拎提提2.吊梁2高速鐵路簡簡支梁橋施施工技術1.運梁---馱背或拎提提（1）運梁運具具的行駛速速度需求，，與預制廠廠設置位置置、運距有有關；（2）在既成橋橋面上運梁梁；背著走走與拎著走走的比較，，運梁時對對既成橋面面板的影響響；（3）鋼軌運具具與膠輪運運具的比較較；（4）膠輪的輪輪寬、輪壓壓、縱橫向向輪距與橋橋面板的橫橫向配筋。。2.吊梁（1）使用單鋼鋼梁吊梁機機時，應該該考慮：——前腳站立在在墩帽的位位置，墩帽帽的尺寸，，與金屬支支承的相對對關系；——后腳站立位位置的橋面面板會否被被壓穿；（2）使用雙鋼鋼梁吊梁機機時，應該該考慮：——上下鋼梁相相連接的雙雙鋼梁吊梁梁機(不適合前方方有既成場場制橋)；——下鋼梁(下導梁)在各墩帽頂頂的支撐位位置；——前方有既成成場制橋時時，下鋼梁梁如何通過過的對策思思考。橋梁架設應應注意的問問題2高速鐵路簡簡支梁橋施施工技術盆式橡膠支支座的安裝裝工藝支座安裝的的控制要點點橋梁支座2高速鐵路簡簡支梁橋施施工技術序號項目容許偏差1一般高度墩臺縱向錯臺≤20mm2一般高度墩臺橫向錯臺≤15mm3同端兩支座中心線橫向距離誤差與橋梁設計中心線對稱+30,-10mm誤差與橋梁設計中心線不對稱+15,-15mm3高速鐵路轉轉體橋梁施施工技術轉體法施工工平面轉體施施工豎向轉體施施工平豎結合轉體施工3高速鐵路轉轉體橋梁施施工技術有平衡重平平面轉體施施工平面轉體施施工無平衡重平平面轉體施施工轉動裝置環形滑道球面鉸3高速鐵路轉轉體橋梁施施工技術環形式有平平衡重平面面轉體施工工的構造3高速鐵路轉轉體橋梁施施工技術環形式滑道道轉盤構造造3高速鐵路轉轉體橋梁施施工技術球面鉸有平平衡重平面面轉體施工工的構造3高速鐵路轉轉體橋梁施施工技術球鉸構造3高速鐵路轉轉體橋梁施施工技術高鐵橋梁轉轉體支撐體體系3高速鐵路轉轉體橋梁施施工技術球鉸上盤轉轉動示意3高速速鐵鐵路路轉轉體體橋橋梁梁施施工工技技術術鋼制制球球面面鉸鉸下下部部球球面面鋼鋼板板澆澆筑筑完完成成并并正正在在清清理理表表面面3高速速鐵鐵路路轉轉體體橋橋梁梁施施工工技技術術正在在為為下下部部球球面面鋼鋼板板鑲鑲嵌嵌四四氟氟乙乙烯烯滑滑片片3高速速鐵鐵路路轉轉體體橋橋梁梁施施工工技技術術四氟氟乙乙烯烯安安裝裝和和潤潤滑滑黃黃油油涂涂裝裝完完畢畢3高速速鐵鐵路路轉轉體體橋橋梁梁施施工工技技術術正在在對對上上部部球球面面鋼鋼板板進進行行安安裝裝定定位位3高速速鐵鐵路路轉轉體體橋橋梁梁施施工工技技術術混凝凝土土上上轉轉盤盤及及轉轉體體梁梁施施工工結結束束后后安安裝裝牽牽引引鋼鋼絞絞線線3高速速鐵鐵路路轉轉體體橋橋梁梁施施工工技技術術牽引引千千斤斤頂頂正正在在牽牽引引轉轉體體梁梁轉轉動動3高速速鐵鐵路路轉轉體體橋橋梁梁施施工工技技術術石太太線線大大跨跨度度跨跨線線橋橋正正在在轉轉體體3高速速鐵鐵路路轉轉體體橋橋梁梁施施工工技技術術斜拉拉橋橋轉轉體體施施工工3高速速鐵鐵路路轉轉體體橋橋梁梁施施工工技技術術3高速速鐵鐵路路轉轉體體橋橋梁梁施施工工技技術術3高速速鐵鐵路路轉轉體體橋橋梁梁施施工工技技術術橋梁梁轉轉體體法法施施工工———指在在偏偏離離設設計計位位置置將將橋橋梁梁澆澆筑筑或或拼拼裝裝成成形形，然后后借借助助動動力力將將橋橋梁梁轉轉動動就就位位的的一一種種施施工工方方法法。。根據據轉轉動動平平面面的的不不同同，，分分為為水水平平轉轉體體法法和和豎豎直直轉轉體體法法；根據據轉動動體體支承承的形式式，，分分為為單單點點支支承承和和雙雙點點支支承承。外國國橋橋梁梁轉轉體體法法施施工工始始于于上上世世紀紀四四十十年年代代。大陸陸于1977年3月在在四四川川遂遂寧寧首首次次采采用用水水平平轉轉體體法法建建成成了70m跨徑徑箱箱肋肋拱拱橋橋。上個個世世紀紀，，山山區區公公路路橋橋梁梁采采用用轉轉體體法法施施工工的的較較多多。。本世世紀紀，，鐵鐵路路、、市市政政橋橋梁梁也也陸陸續續采采用用轉轉體體法法施施工工，，從從而而使使橋橋梁梁轉轉體體法法特特別別是是水水平平轉轉體體法法經經歷歷了了一一個個快快速速發發展展的的時時期期。。據不不完完全全統統計計，，目目前前大大陸陸采采用用轉轉體體法法施施工工的的橋橋梁梁已已有有數數百百座座。。1)水平平轉轉體體系系統統創創新新承重重系系統統橋梁梁水水平平轉轉體體體體系系———轉動動系系統統平衡衡保保險險系系統統1)水水平平轉轉體體系系統統創創新新上個個世世紀紀，，大大陸陸橋橋梁梁采采用用轉體體法施施工工工工藝藝至至今今，，承承重重系系統統的結結構構形形式式大體體上上經歷歷了了鋼鋼軸軸一一環環道道、、鋼鋼管管混混凝凝土土軸軸一一鋼鋼滾滾輪輪、鋼筋筋混混凝凝土土球球鉸鉸一一支支撐撐腳腳及鋼鋼管管混混凝凝土土軸軸—鋼筋筋混混凝凝土土球球鉸鉸四四個階階段段。本世世紀紀，，承承重重系系統統以以鋼鋼結結構構為為主主，，出出現現了了鋼鋼球球鉸鉸、、鋼鋼平平板板鉸鉸和和組組合合鉸鉸。。結結構構以以工工廠廠加加工工為為主主，，施施工工工工藝藝日日趨趨簡簡單單，，轉轉動動體體重重量量劇劇增增，，轉轉體體更更加加靈靈活活。。b鋼管管混凝凝土土軸—鋼滾滾輪輪組組合合a鋼軸軸—環道道組組合合c混凝凝土土球球鉸鉸—支撐撐腳腳組組合合d鋼管管混混凝凝土土軸軸—混凝凝土土球球鉸鉸圖1二十十世世紀紀承承重重系系統統結構構示示意意圖圖1)水水平平轉轉體體系系統統創創新新1)水水平平轉轉體體系系統統創創新新上個個世世紀紀，，橋橋梁梁轉轉動動體體的的重重量量一一般般為為幾幾百百至至幾幾千千噸噸，，轉轉體體阻阻力力相相對對較較小小，，轉轉動動系系統統多采采用用倒倒鏈鏈和和普普遍遍千千斤斤頂頂。隨著著轉轉動動體體重重量量的的劇劇增增，，倒倒鏈鏈和和普普通通千千斤斤頂頂的的動動力力不不能能滿滿足足要要求求，，最最初初主主要要用用于于豎豎向向提提升升的的大大噸噸位位連續續張張拉拉千千斤斤頂頂被創創造造性性地地用用于于大大噸噸位位橋梁梁的平轉，同時還實現了近近距離橋梁的雙幅同步步平轉。1)水平平轉體系系統創新新平衡保險險系統一一般由撐撐腳、環環道和保保險柱組組成。在早期以以拱橋為為主的轉轉體法施施工過程程中，由由于轉動動體自身身平衡難難以準確確控制，，有時出出現撐腳腳頂住環環道或者者保險柱柱頂住上上轉盤的的現象，，平衡保保險系統統在發揮揮作用地地同時，，轉體開開始遭遇遇麻煩。。如何預先先準確檢檢查出轉轉動體的的平衡性性能、確確保順利利轉體的的問題，，在本世世紀初通通過采用用稱重試試驗方法法，得到到有效解解決。1.1.1鋼球鉸鋼球鉸和和混凝土土球鉸一一樣，同同屬單點點支承結結構，承承受全部部轉體重重量，具具有承載載力大、、加工精精度高、、安裝簡簡便、轉轉動靈活活等優點點。鋼球鉸一一般由下下球鉸、、上球鉸鉸和轉軸軸組成。。上、下下球鉸在在工廠用用鋼板精精加工而而成，運運到現場場后，在在鋼支架架上安裝裝定位。。鋼球鉸鉸凹面向向下，接接觸面鑲鑲嵌聚四四氟乙烯烯滑塊，，并填充充潤滑劑劑，以減減少轉動動摩擦阻阻力。圖2鋼球鉸結結構示意意圖1.1承重系統統鋼球鉸工工廠加工工鋼球鉸現現場安裝裝1.1.1鋼球鉸1.1.2鋼平板鉸鉸鋼平板鉸鉸與混凝凝土球鉸鉸、鋼球球鉸同屬屬單點支支承，承承受全部部轉體重重量，具具有受力力明確、、承載力力大、易易于加工工、安裝裝簡便、、轉動靈靈活等優優點。鋼平板鉸鉸由上鋼鋼板、下下鋼板和和轉軸組組成，上上下鋼板板之間鋪鋪設不銹銹鋼板或或鑲嵌聚聚四氟乙乙烯滑塊塊，并填填充潤滑滑劑，以以減少轉轉動摩擦擦阻力。。圖3鋼平板鉸鉸結構示示意圖1.1.2鋼平板鉸鉸2003年8月，贛龍鐵路路吊鐘巖巖大橋140m上承式勁勁性鋼管管骨架鋼鋼筋混凝凝土提籃籃拱在4臺10t倒鏈拽拉拉下分別別平轉180°°、81°合攏。承重系統統采用Φ4m鋼平板鉸鉸，岸兩側側半跨轉轉動體各各重3012t。1.1.2鋼平板鉸鉸2004年8月，重8498t的貴州崇崇遵高速速公路鞍鞍山大橋橋跨黔渝渝鐵路2×51.5mT型剛構采采用Φ3.02m鋼平板鉸鉸，平轉45°后合攏。。1.1.2鋼平板鉸鉸2005年9月轉體的的黑龍江江綏芬河河市新華華街西延延伸線2×100m獨塔單索索面斜拉拉橋采用用Φ4m鋼平板鉸鉸，轉動體體長196m、重14000t，是大陸迄今為止止轉動體體最長的的斜拉橋橋。1.1.3組合鉸由轉軸、、上鋼板板、下鋼鋼板、環道及撐腳組組成，上上下鋼板板之間以以及撐腳腳與滑道道之間均鑲嵌聚四四氟乙烯烯滑塊、、填充潤潤滑劑，，以減少少轉動摩摩擦阻力力。介于單點點支承和和雙點支支承之間間，轉體體重量以以撐腳承承受為主主，轉軸軸四周上上下鋼板板承受為為輔，受受力較為為復雜，，但承載載力大、、穩定性性高。圖4組合鉸結結構示意意圖1.1.3組合鉸2000年6月建成通通車的廣廣州丫髻沙大大橋采用(76+360+76)m連續自錨錨中承式式鋼管混混凝土系系桿拱跨跨越珠江江，江兩兩岸半跨跨主拱肋肋臥拼豎豎轉之后后連同邊邊跨拱肋肋一并分分別平轉轉92°、117°°合攏。承重系統統即采用用組合鉸，由Φ300mm轉軸、Φ2m上下鋼板板、Φ33m×1.1m環道以及14對撐腳組組成。轉轉動體長長258.7m、寬39.4m、高86.3m，重量13685t。轉體重量量，撐腳承受受約2/3，轉軸四四周上下下鋼板承承受約1/3。圖5丫髻沙大大橋組合鉸結結構圖1.1.3組合鉸丫髻沙大大橋平轉過程程中1.1.3組合鉸2006年1月，廣東東佛山東平大橋橋(43.5+95.5+300+95.5+43.5)m連續梁-自錨式鋼鋼箱拱采采用與丫丫髻沙大大橋類似似的組合鉸，兩岸分別別轉動體體平轉106°°、180°°后合攏，，轉動體體重14800t。一、豎轉轉過程中中二、平轉轉過程中中2)轉動系統統轉動系統一般般由鋼絞絞線、反反力座、、穿心式式張拉千千斤頂、、液壓泵泵站和控控制臺組組成。轉體時，，千斤頂頂對稱布布置在下下轉盤兩兩側的反反力座后后方，通通過拽拉拉一端錨錨固在上上轉盤中中的鋼絞絞線，使使橋梁勻勻速、平平穩轉動動。圖6轉動系統統平面布布置示意意圖2)轉動系統統穿心式千斤頂液壓泵站站主控臺3)轉體平衡衡檢測方方法創新新中國鐵道道科學研研究院于于2003年結合北北京五環環石景山山(45+65+95+40)m連續獨塔塔單索面面預應力力混凝土土部分斜斜拉橋14000t轉體施工工，率先先進行了了不平衡衡重稱重重試驗研研究。通過稱重重試驗，，可以計算得到到轉動體體的不平衡力力矩、偏心距、摩擦阻力力及靜摩擦系系數，從而確確定轉體體作業所所需動力力大小以以及是否否需要配配重。3)轉體平衡衡檢測方方法創新新3)轉體平衡衡檢測方方法創新新圖7橋梁轉動動稱重試試驗受力力示意圖圖4)典型橋梁梁轉體實實例上個世紀，橋橋梁轉體體法施工工多用于于山區跨跨河越谷谷公路橋梁施施工，，橋型型以拱拱橋居居多，，另有有少量量的剛剛構橋橋和極極少量量的斜斜拉橋橋、鋼鋼桁梁梁橋。。本世紀紀近十余余年以以來，，橋梁梁轉體體法施施工呈呈現橋橋型多多、轉轉體重重量大大、跨跨鐵路路和高高速公公路橋橋梁應應用多多、由由中西西部山山區向向東部部平原原推廣廣等特特點，，涌現現出一一批典典型工工程。。1剛構橋橋在剛構構橋中中，T型剛構構橋因因自平平衡性性能強強、便便于支支架現現澆或或懸灌灌等特特點，，目前在大陸橋梁轉轉體法法施工工中占占有很很高比比例，，并且且轉體體重量量超過過萬噸噸。1剛構橋橋2004年6月，貴貴州崇崇遵高高速公公路楚楚米大大橋采采用連連續張張拉千千斤頂頂，首首次實實現了了2座2×51.5mT型剛構構雙幅同步平平轉跨越黔黔渝鐵鐵路。。一、轉轉體前前二、轉轉體后后1剛構橋橋2008年7月，鄭鄭西鐵鐵路客客運專專線洛洛河特特大橋橋跨二二廣高高速公公路(48+80+48)mV型墩連連續剛剛構成成功轉轉體，，兩側側的2×39mV型剛構構轉體體重量量約3800t、轉角角57°°，成為為首座平轉施工的的鐵路路V型剛構橋橋。一、支支架現現澆二、轉轉體系系統布布置三、先先后轉轉體二、轉轉體就就位1剛構橋橋2010年1月，河河北保保阜高高速公公路跨跨京廣廣鐵路路及107國道立立交橋橋2×80mT型剛構構轉體體到位位，轉轉動體體重14400t、長128m，成為為轉動體體最長長的T型剛構構。1剛構橋橋2010年6月，河北磁磁縣跨京廣鐵路、107國道立交橋橋轉體體成功功，2×55mT型剛構構重量量為15300t，創轉體T型剛構構重量量之最最。1剛構橋橋2010年10月，高度48m的山西陽陽泉至至盂縣縣高速速公路路桃河河大橋橋跨石石太鐵鐵路2×50mT型剛構構轉體就就位，創轉體T型剛構構高度度之最最。2斜拉橋橋1980年10月，四川金金川縣縣(71+40)m獨塔斜斜拉橋橋(曾達橋橋)首次采采用轉體法法施工工，之后后很長長一段段時期期沒有有應用用。1997年，大大秦鐵鐵路秦秦皇島島疏解解區大里營營斜拉拉橋成為大陸首座采用水水平轉體法法施工工的鐵鐵路斜斜拉橋橋。進入二二十一一世紀紀，采采用轉轉體法法施工工的斜斜拉橋橋日益益增多多，轉轉體重重量多多超過過萬噸噸。2斜拉橋橋2000年7月，黑黑龍江江省哈哈爾濱濱市跨跨金水水河(140+60)m無背索索鋼斜斜塔斜斜拉橋橋(太陽橋橋)倒Y形索塔塔的雙雙塔柱柱長35.8m，重314t，臥拼拼成形形后，，采用用履帶帶吊車車豎轉轉60°°就位，，成為為大陸首首座采采用部部分豎豎直轉轉體法法的斜斜拉橋橋。2斜拉橋橋2008年3月，西西安市市浐灞河河（145+48+42）m拱門式式斜塔塔斜拉拉橋重重1621t的斜塔塔豎轉轉75°°就位，，已成成為西西安浐灞生態區區中的的一座座景觀觀橋，，為2011年第41屆世界界博覽覽會的的圓滿滿召開開增添添了風風采。。2斜拉橋橋2008年7月，北北京西西六環環跨豐豐沙鐵鐵路(56+100+70+37)m子母塔塔單索索面預預應力力混凝凝土斜斜拉橋橋的母母塔及及前后后跨(92m+90m)長的箱箱梁在在支架架上分分段現現澆后后，在在墩頂平平轉40°°就位，轉體體重15000t，成為為世界上上首座座在墩墩頂轉轉體就就位的的斜拉拉橋。2斜拉橋橋2010年1月，鄭鄭州市市中心心區橫橫跨京京廣、、隴海海鐵路路11股道的的(106+248+106)m雙塔單單索面面斜拉拉橋平平轉60.4°°就位，，轉動動體長長120m、重17100t，是目目前大陸轉體重重量最最大的的斜拉拉橋。3預應力力混凝凝土連連續梁梁大陸較早采采用轉轉體法法施工工的公公路預預應力力混凝凝土連連續梁梁橋有有2003月5月轉體體就位位的G312改道線線跨滬滬寧高高速公公路(40+70+40)m連續梁梁，該該橋在在高速速公路路兩側側支架架分段段現澆澆成2座2×33.5m“T構”后轉體體，重重量5400t、轉角角90°°。“十一五五”期間，，哈達鐵路客客運專專線、京滬高速鐵路、、京石鐵路客運專專線、集包鐵路第二雙雙線、南廣鐵路客運專專線、盤營鐵路客運專專線等部分分鐵路預應應力混凝土土連續梁陸陸續采用了了轉體法施施工。3預應力混凝凝土連續橋橋2010年9月，集包鐵路第第二雙線霸霸王河1號大橋跨京京包鐵路(60+100+60)m連續梁轉體就位。。合攏段首次次采用與梁體外形形一致的高高強度鋼殼殼作為外模模，大大降低了了跨電氣化化鐵路橋梁梁轉體就位位后的施工工風險。一、轉體前前二、轉體后后3預應力混凝凝土連續橋橋2011年4月，南廣鐵路客客運專線獨獨屋大橋跨跨黎湛鐵路路(60+100+60)m連續梁轉體就位。。首次采用普普通千斤頂頂實現連續續轉體。一、轉體前前三、轉體后后二、普通千千斤頂3預應力混凝凝土連續橋橋2010年8月，京石鐵路客客運專線滹滹沱河大橋橋跨京廣鐵鐵路柳辛莊莊車站(80+128+80)m連續梁轉體就位，轉動體長長126m、重12000t，成為轉體跨徑和和重量最大大的鐵路預預應力混凝凝土連續梁。3預應力混凝凝土連續橋橋2010年10月，山西長平高高速公路微微子大橋跨跨邯長鐵路路(72+120+72)m連續梁轉體就位，轉動體長長118m、重12300t，成為轉體跨徑和和重量最大大的公路預預應力混凝凝土連續梁。3預應力混凝凝土連續橋橋在建即將轉轉體的跨度度最大、重重量最重的的公路預應應力混凝土土連續梁——江西共安大大橋，主橋橋跨徑(70+125+70)m，轉動體長長123m、重量14510t。4連續鋼箱梁梁2009年4月，石家莊莊市和平路路跨京廣、、石德及石石太鐵路立交橋(47+54)m跨連續鋼箱箱梁成功實實現了墩頂頂平轉，轉轉體重量1780t、轉角86°。一、轉體前前二、轉體后后5簡支鋼桁梁梁集包鐵路第第二雙線古古城灣特大大橋跨京包包鐵路132m雙線簡支鋼鋼桁梁采用用雙點支撐撐、無平衡衡重轉體就就位，轉角角15°，重量2461t，是目前大陸轉體法施工工跨度最大大的鐵路雙雙線簡支鋼鋼桁梁。5簡支鋼桁梁梁一、支架拼拼裝二、后支承承點三、轉體過過程中四、轉體后后6拱橋2002年9月通車的水水柏鐵路北盤江大橋橋主橋為236m上承式鋼管管混凝土拱拱橋，江兩兩岸半跨拱拱肋借助Φ3.5m鋼球鉸平轉轉就位，重重10230t，是大陸首座轉體法法施工的鐵鐵路拱橋，也是當時時世界上轉轉體法施工工的最大跨跨、有推力力鐵路拱橋橋。6拱橋2007年9月，貴州務務彭公路珍珠大橋以120m鋼筋混凝土土箱形拱跨跨越垂直落落差達110m的陡峭洋崗崗河谷時，，兩岸的半半跨61.4m長箱形拱肋肋豎向逐節現現澆成形后，豎豎轉72°合攏，一改改大陸轉體拱橋大大多臥拼豎豎轉的常規規方法，拓拓寬了拱橋橋轉體思路路。6拱橋2010年5月，滬杭鐵鐵路客運專專線跨滬杭杭高速公路路(88+160+88)m連續自錨上上承式箱形形拱組合橋橋平轉合攏攏，單側轉轉動體長160m、重16800t，成為大陸轉體法施工工跨度和重重量最大的的鐵路拱橋橋。6拱橋2010年6月，京滬高高速鐵路跨跨京開高速速公路(32+108+32)m連續中承式式鋼箱混凝凝土拱在公公路兩側支支架上拼裝裝后，同步步平轉81°、99°合攏，成為為京滬高速鐵鐵路進出北京的標志性橋橋梁。6拱橋6拱橋目前，在建建待轉的云云南大瑞鐵鐵路瀾滄江大橋橋以342m上承式勁性性鋼管骨架鋼筋混混凝土箱形形提籃拱跨跨越小灣水水電站水庫庫，受地形形限制，兩兩岸半跨勁勁性鋼管骨架拱肋均均分成2段依附山勢勢分別在支支架上拼裝裝成形，然然后分別二次豎轉合攏。該橋的規模模遠遠超過過同樣采用用二次豎轉轉施工方法法的2006年建成、主主跨220m的西班牙艾爾卡塔大大橋，將極大地地提高大陸橋梁豎轉法法施工技術術水平。6拱橋瀾滄江大橋橋鋼管拱肋二次豎轉示示意圖一、支架拼拼裝鋼管拱拱肋二、鋼管拱拱肋一次豎豎轉三、鋼管拱拱肋二次豎豎轉6拱橋艾爾卡塔大大橋拱肋二次豎轉示示意圖5展望縱觀本世紀紀橋梁建設歷程，大陸采用轉轉體法施工工的橋梁數數量已居世界之首。盡管管如此，仍仍有一些問問題有待解解決：⑴近年來平轉轉法施工的的橋梁大都都采用鋼球球鉸，球鉸鉸連同定位位支架、環環道、撐腳腳等用鋼量量很大，再再加上鋼球球鉸加工需需特殊設備備，只有極極少數專業業廠家可以以承擔，費費用昂貴，，不利于在在經濟相對對落后的地地區推廣，，今后應該該注重投資資效益，針針對不同轉轉體重量，，適當采用用造價較低低的鋼平板板鉸或混凝凝土球鉸以以降低工程程成本。5展望⑵大部分橋梁梁平面轉體體法施工時時的平衡保保險系統采采用上轉盤盤撐腳加下下轉盤環道道與保險柱柱的密集復復雜結構，，既不能真真正起到平平衡保險作作用，而且且施工難度度大、工程程成本高，，還需要深深入研究改改進。5展望⑶小半徑平曲曲線橋梁因因結構偏心心產生的不不平衡彎矩矩分析以及及大跨拱橋橋、斜拉橋橋索塔等在在豎轉過程程中的穩定定控制事關關安全轉體體，有待深深入研究。。5展望⑷橋梁轉動體體的重量越越來越大，，對轉體體體系的要求求越來越高高，相應臨臨時施工措措施費用隨隨之大幅增增加。因此此，需研究究新結構和和新材料，，有效減輕輕橋梁轉體體重量。5展望⑸在沿海等軟軟弱土地區區，有的橋橋梁轉體法法施工時因因結構選擇擇不當或工工期緊迫，，不便采用用懸澆法、、懸拼法施施工，而是是在支架上上現澆，造造成支架地地基處理費費用劇增，，今后需加加以研究論論證，設法法規避。5展望⑹橋梁轉體法法施工規范范以及設計計標準滯后后于工程實實踐，急需需系統研究究和總結。。5展望