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文檔簡介
1、東星航空蘭世立三年驚夢胡怡琳 經濟觀察報 2009/3/23曾宣稱“航空業不賺錢都難”的商界“怪才”蘭世立最終發現,他無法玩轉這個高投入、高風險卻低回報的產業。在貿然闖入業 3 年之后,他勉力維持的民營東星航空公司,連同他充滿戲劇性的商業生涯,一起走到了終點。十幾天之前,蘭世立了央企中國航空公司對東星航空的重組。東星航空總部所在地的市,已在考慮支持債權人對東星航空的申請。3 月 15 日,東星航空控制。此時,東星航空累計欠被強制停航之后,公司蘭世立在機場被債 5 億元,已處于資不抵債的狀態。從首飛到停航,東星航空在三年的時間內迅速起飛而又急速跌落。它是又一家在內外重壓之下陷入困境的民營航空公司
2、,與此相呼應的是,幾乎在同一時間,航空收購了另一家民營航空公司鷹聯航空 76%的。東星“現在重組已經擱淺,法解決問題。”3 月 19 日,正在考慮,在蘭世立不配合的情況下,能否尋找其他合發言人覃詩章說,“比如。”市交通覃詩章解釋,已經沒有繼續的基礎。之所以這樣考慮,其一是債權人已經向作出申請;其二,重組3 月 14 日,東星航空稱,被中航收購,原因是難以形成商業合作的基礎。此前,雙方已經談定了股權轉讓協議的主要條款。針對東星航空重組的擱淺,題上出爾反爾。市的觀點是,蘭世立已無力自救,卻還在重組問知士透露,東星航空實際上是此次重組的發起人。去年 12 月,陷入困境的蘭世立洽談重組事宜。雙方在今年
3、 1 月份形成了一份重組框架協議。找到中航3 月,洽談已近成功。包括承債在內,中航方面開出了 7 億元左右的價格。其航方面先期拿出 5000 萬元來補發東星工資等,暫緩東星的壓力。然而 3 月 14 日晚,東星航空突然單方面宣布重組失敗,次日遂被要求管理停飛航班,蘭世立本人亦隨后被相關部門。稱,停飛的主要原因并非重組擱淺,而是東星纏身、資不抵債。據悉,在中航與東星達成框架協議之后,中航曾委托安永會計師對東星財務狀況做盡職。結果是東星負債 5 億,其中主要包括飛機租賃費、航油費、機場起降費等。2005 年,東星航空向通用電氣商業航空服務公司(GECAS)租賃了 10客 A320飛機。按照協議。東
4、星航空每月向 GECAS 繳納 30 萬的,但在實際運營中,GECAS未果。去年 11 月前后,GECAS 向東星航空發出最后通牒,稱如果不能拿到欠多次催要款,就將后者的機隊。同時,GECAS 將上述情況通報給了省和市。坊間傳言 GECAS 對東星航空的債權超過 1 億元,而東星航空的資本僅為 8000 萬元。國航空油料公司在 1 億元左右,湖有消息顯示,東星的債權人甚長,其北機場也有約 6000 萬。與國內債權人的 “”不同,2 月底,東星航空機隊的所有者 GECAS 等 6 家外企,以債權人的正式向市中院和國外一家申請東星航空。透露的細節是,自 2008 年 6 月起,蘭世立似乎陷入四面楚
5、歌的境地。東星航空中航油對東星航空的飛機都是現款加油,打破了業界先加油后結算的慣例。從首航到停飛,三年不到,蘭世立的飛翔夢想破滅。三年蘭世立起先涉水航空,主要是希望依靠其旅游業務,拓展其條。適時,恰逢國內航空對民資放開,蘭世立遂以低成本切入。擅長資本的蘭世立給人印象最深的是其在經營上“劍走偏鋒”。2005 年,在旅游、地產板塊上完成一定積累的蘭世立,憑借自己的長袖善舞,邁進了航空的門檻。但他很快發現,該領域“燒錢”之多和專業性之強,遠遠出乎自己的意料。知士透露,東星航開始,便一直處于慘淡經營之中。該稱,蘭世立本以為位于市中心的光谷中心花園地產項目可期的豐厚回報,足以支撐他在航空公司的運轉。遂通
6、過該地產項目拆借了數億行員招聘、航油等高昂的硬性支出耗盡。,但這些錢很快被包括飛進入 2008 年,光谷項目不僅沒有成為蘭想象中的現金奶牛,反因被抵押的境地,最終在年底將轉讓給本地的融眾投資。而其旅游板塊早被航空業務掏空,其利潤豐厚的入境游、游業務則也因金融和奧運等大幅下滑,財務上更為捉襟見肘。國家上調成品油價格后,航油出廠價每噸提高 1500 元至 7450 元。一直拖欠各種費用的東星航空更為。而其數條主要航線,也因公司長期拖欠被。擅長資本騰挪的蘭世立,此刻已無回天。他嘗試通過引入重組方,來緩解隨時可能斷裂的鏈。其中擬對高盛引進,可能是東星錯失的一次最佳的救贖機會。當地金融業透露,2008
7、年上半年,蘭世立將高盛請到談判桌前,經反復拉鋸,高盛決定以 1 億美金收購東星部分股權。該方案甚至通過了的初步批準。而突如其來的,將重組擱置。震后,蘭世立還想討價還價,然而不想高盛卷入了次貸漩渦,甚至撤裁了亞太區的投行部門。蘭世立失去了這次機會。2008 年,東星航空還曾與一家浙江民營企業商談過重組,在簽約前三小時,蘭世立選擇了放棄。當年 12 月,在融眾的牽線搭橋下,蘭世立與中航開始洽談重組,這一動作也得到了當地的支持。今年 3 月初,省又與中航簽訂了一條旨在將打造成中部航空樞紐的框架性協議。但中航的開價顯然未能達到蘭世立的標準。一家民營航空公司的透露,蘭世立曾含蓄地表示,其心理價位是 6
8、個億以上,加上承債,總共 11 個億。而東星在最年死里逃生和今年的復蘇跡象,讓蘭世立的態度變得曖昧起來。的 2008這就有了文章開頭的那一幕,蘭世立再次反悔,幾次談判的最后時刻,他都出爾反爾,但這一次他的對手是中航,想抽身已不那么容易。證實的說法是,擁有新加坡國籍的蘭世立,一直在將東星的進行紛繁復雜的,并抽往海外。在業內人看來,航空業的高風險特性和蘭世立個人的豪賭性格,注定了東星航空最后的悲劇。集體困境幾乎在東星事發同一時間,國內第一家獲準籌建的民營航空公司鷹聯航空公司,被川航注資 1.88 億元后,以 76%的投資者。收編。而去年年底停飛的奧凱航空,目前正在尋找而控股奧凱航空、持股鷹聯航空并
9、擁有全資子公司吉祥航空的民營企業均瑤,也在業中且戰且退。5 年前,當時的向民營資本放開市場。8000 萬元的低門檻,給航空業多年國資主導的鐵幕打開一個口子。民營投機者們,看到了進入這個領域的絕佳機會。然而幾年過后,民營航空陷入集體困境。國資航企整合民營航空,成為新的趨勢。一位中在支線,業介紹,國外民營航空之所以能生存,主要其定位區域性發展,航路集有相應補貼。但國內的市場,顯然不是這種狀況。覃詩章的話,可以說反映了市對這件事情的立場,“如果能跟中航合作成功,對地方上來說肯定是個發展。有沒有民營公司,那都不是關鍵。目的是促進航空業的發展。”事實上,在蘭世立初涉航空業前,原北方航空總經理、現東星航空總經理周永前便告誡蘭世立,要有“業。做航空”的準備,航空不僅僅是資本和技術密集的行業,還是個微利行有人甚至質疑蘭世立做航空的。其實早在東星進軍航空業之初,即有說法稱,以蘭世立之精明,他或許從一開始就已經考慮好了退出。前述業說,東星航空的運營,充斥著可笑的低級錯誤。“他在招的時候,居然
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