1、精選優質文檔-傾情為你奉上精選優質文檔-傾情為你奉上專心-專注-專業專心-專注-專業精選優質文檔-傾情為你奉上專心-專注-專業日本的城市建設給我們的啟示 日本的城市規劃管理日本的城市化水平非常高，據介紹，日本的農業人口只占全國人口的10%，其中又有較大部分人從事農產品加工、流通，直接從事農業生產的人少之又少。 日本是個島國，除了山，就是海，適合發展的就是山海之間的狹長的平原地帶，日本的人口及城市基本都聚集在這個狹長地帶上。正因為土地資源有限，日本對土地真正做到了集約化經營。農業用地精耕細作，復耕程度很高，城市用地、工業用地是海陸空并舉，地下空間蛛網密布，地上空間交錯縱橫，海水里面填海造田（大阪

2、關西國際機場、東京成田國際機場都是填海而成），能利用的空間幾乎都利用上了！ 所以，我們從關西國際機場進關后，乘汽車從大阪到京都、神戶、名古屋、橫濱、東京，城與城首尾相接、連成一片，沒有明顯的界限，往往橋的這邊是一座城市，另一邊是另一座城市！除了樓和路，剩下的就是郁郁蔥蔥的山和煙波浩淼的海，頗有點“螄螺殼里做道場”的味道！ 給我留下深刻印象的是日本的城市空間規劃。除東京外，途經的日本城市街道都非常狹窄，很少有超過30米的道路，但路面上車暢其流、人便于行，鮮有堵車的場景。經過幾天的觀察，我覺得這是日本人把城市做為一個系統工程，合理規劃、綜合利用的結果，主要是做好以下幾方面： （一）充分利用地下商業

3、空間。在人流密集的地方，地下空間把商場、寫字樓、地鐵站、公交站有機地聯通，同時，地下空間又是餐飲街和服裝街，商氣十足。主通道象人的軀干，出入口象神經末梢，伸入各個公共建筑，通過地下空間，“區域”有機地聯成一體，人們上班、就餐、購物、休閑、乘車都可通過地下空間完成，特別是一些重要的商業區，地下空間輔以地上天橋和空中觀光走廊、觀光扶梯，人行其間，感覺不到樓與樓的單體差異，感覺的真正是一個商業“區域”的氛圍，只不過這個店和那個店的特色不同、分工不同，如此而已！ (二）建立完備的向導系統。地下空間越是發達，越是需要完備的向導系統，否則，人在地下就找不到東南西北，象沒頭蒼蠅一樣亂撞，極易造成秩序混亂！日

4、本在開發地下空間的同時，即充分考慮了向導系統的設置，對人流進行有效的引導，達到有序流動的目的。地鐵里的客服向導系統也是如此，非常完備。 通過上述兩條，行人被有效、有序地引導到地下空間，最大限度地減少了對地面交通的干擾，人車分流，為地面車輛提供了更良好的行車環境，城市的“機動性”大大提高，效率和活力都被充分地激發出來了！ （三）地下工程空間得到充分利用。據介紹，日本在經濟騰飛時，即對城市地下工程空間進行了詳盡科學的規劃，在城市規劃區地上空間開發前，先行地下空間開發，開挖建設了大量、大規模的“共同溝”，各種市政管道、線纜統統進入其中，既充分集約地利用了地下空間，又利于改善地面景觀！在地下空間安排妥

5、當之后，再進行地面的開發，充分體現了“先地下、后地上”的空間規劃原則，這樣就有效避免了“建了拆、拆了建”，“填了挖、挖了填”的惡性循環，既節約了資源，又保護了環境。 無獨有偶，當年，新加坡開發蘇州工業園區時，有兩三年的時間見不到什么動靜，弄得蘇州人迷惑不已。殊不知，新加坡人正根據園區總體規劃，在熱火朝天地建設地下空間，各種管廊在地下如蛛網密布，在此基礎上再建設道路和房屋，園區建成后，從未出現過“拉鏈路”的情況，至此，蘇州人才恍然大悟，佩服新加坡人的高明！ 國內目前的城市化也方興未艾，到處都在進行大規模的建設，但因為在統籌規劃方面考慮不足，地鐵、道路、市政管線、房屋建筑等等各專業間的無縫銜接做得

6、不好，往往是各自為戰，重復性的“開挖、回填”比比皆是，一則浪費了社會資源，二則也給社會生活造成不必要的持續性影響。“他山之石，可以攻玉，”我們應該從別人的好做法里有所借鑒，避免走不必要的彎路，這也算是落實“科學發展觀”，走“可持續發展”道路的重要措施吧！ （四）地面立體交通系統交錯縱橫、四通八達、互不干擾，極大提高了城市交通用地的利用效率。大阪、神戶、橫濱等地的高架橋非常多，常常是兩、三層并行不悖，單行道多，出入口少，比較有效地緩解了行車之間的相互干擾。在京都因為有古都風貌保護的問題，高架立交相對少些，北京也存在這個問題，當然不可能修太多高架立交，尤其在二環以內更是如此，但其因地制宜，合理規劃

7、，提高城市土地利用效率的思想和方法值得借鑒。 （五）停車系統高度發達，有力地配合了城市機動性能的提高。日本和美國一樣，也是一個“輪子上的國家”，汽車保有量非常大。因此，日本城市規劃的另一個特色，就是高度重視停車系統的建設，在城市中心區和大的商業、娛樂設施附近，都規劃建設了大型的停車樓和停車場，普通的寫字樓和公寓樓前，也都有小的停車場，停車很方便，避免了隨意停車和找停車處的無效交通流。 但同時，城市中的停車費用相當高，簡直有點象“貴族消費”（連三菱重工這樣的大公司都很少養公車，以減少停車費支出，在日本我們曾去三菱重工總部參觀，該公司也就是租了一輛面包車接送），這樣，就迫使人們出行時優先選擇更經濟

8、、更環保的公共交通，當然，這是以日本公共交通高度發達為基礎和前提的！ 日本的城市很重視停車系統的建設，不象國內，一方面大賣其車，另一方面又 缺少停車設施，車輛占路亂停亂放，人為地加劇路面擁堵，降低了交通效率。 日本的城市非常重視地下空間的綜合利用，公交、地鐵、高鐵、出租站與周邊的公共建筑，通過地下空間有機地銜接在一起，地下空間又可做商業開發，既方 便了市民，又盡可能地減少與地面交通的交叉干擾，從而提高了交通效率。以上 三圖是新干線京都站周邊的地面地下情況。東京銀座商業區。暮色中的東京灣。日本的城市公共交通系統日本是個土地資源非常緊張的國家，城市用地更是寸土寸金，這種現實決定了其必然選擇“公交優

9、先”的交通政策（主要是軌道交通優先，因其很少占用土地資源，速度快，更環保。），政府采取各種措施鼓勵人們利用公交出行，如建立更完善的無處不在的地鐵網絡；提高地鐵的自動化服務水平，從而提高其便捷程度；建立完善的換乘系統，使各種交通方式得以更好地銜接；提高小汽車的使用費用，促使人們乘坐公共交通，等等。 下面，以東京地鐵系統為例，來說明日本公共交通的管理與服務。 （一）四通八達的軌道交通網絡。 東京目前共有13條地鐵線，2條輕軌線，其中山手輕軌線為環線，與13條地鐵線都能銜接。這樣一張大的軌道交通網絡，在地上、地下相互貫通，將整個東京都串連起來，幾乎所有重要建筑和地點，都可以通過軌道交通方便地到達，羽

10、田和成田兩個國際空港也和軌道交通網緊密地銜接。 據介紹，在城市周邊的一些地鐵站，還設有大的停車場，人們早上可以將車停在這時，換乘軌道交通去上班，下班后再乘軌道交通到此開車回家，從而減少了城市中心區的車流量。 （二）完善的運營服務。通過乘坐東京地鐵發現，日本人對車站的土建、裝修似并不太在意（當然，車站還是挺整潔的），出入口都很不起眼，有些車站連吊頂都沒有，建造之初的施工質量看來也不太好（如下圖），但他們對運營管理和服務水平的要求卻非常高，大量的資金和精力都花在了這上面。 首先是提高設備自動化水平。東京地鐵售檢票全部采用AFC系統（自動售檢票），在入站口都有AFC系統的使用說明、乘車須知及地鐵網絡

11、圖之類的材料供乘客免費索取，通過這些材料，乘客可以找出到達目的地的最佳路線，以及如何使用AFC系統購買車票，非常方便。 其次是完善客服向導系統。前文已經談過，日本地下空間的向導系統非常發達，東京地鐵更是如此，因為在地鐵里，乘客往往容易喪失方向感，尤其是東京地鐵線路多、換乘站多，多的時候有三、四條線路在一個站換乘，如果沒有完善的客服向導系統，乘客就如陷入迷宮，根本走不出去。東京地鐵完善的向導系統很好地解決了這一問題，從進站、換乘到出站，都有很詳盡的向導標志引導乘客，使之順利達到目的地。 正是有了較高的自動化水平和完善的向導系統，東京地鐵的服務人員大大減少，運營成本大大降低，就象在日本街頭幾乎見不

12、到警察一樣，在東京地鐵里面也很少看見服務人員。 第三是換乘非常方便。上文說過，東京地鐵網絡發達，換乘站非常多，換乘非常方便，3、4條線路在一個站內換乘非常普遍，最多的時候竟有5條線路在一個站內換乘,而且重要的公共建筑都有地鐵出入口相銜接。如此，整個網絡的優勢就充分發揮出來了，乘客去往任何一地，通過地鐵就很方便快捷地完成了，根本不必到地面上來，公交的優勢就顯現出來了。 （三）東京的經驗可資國內城市借鑒 應該說，東京地鐵的高水平與其“科學規劃、嚴格控制”是分不開的，這一點非常值得國內城市借鑒。 所謂的“后發優勢”，不是說后發展的國家和地區就天然地具備了競爭優勢，而是說先發展的國家和地區已探路在前，

13、失敗的教訓我們可以吸取，成功的經驗我們可以借鑒，可以少走彎路，可以減少浪費，可以降低成本，提高我們成功的幾率！有些事物是科學，是具有普遍規律的，不存在“資”、“社”之分，城市建設、經濟發展更是如此，如果別人有成例在先，我們卻棄之不用，非要自出機杼，搞“中國特色”，那“后發優勢”可能就成為我們的包袱，變成“后發劣勢”了。 國內的城市現在掀起了一股“地鐵熱”，“北上廣”不用說，不少的二線城市也都在大上，甚至連石家莊、南昌這種層級的城市，也在不顧財力，大干快上！軌道交通本身，對緩解交通壓力、拉動沿線經濟、完善城市布局、調整功能分區、平衡區域發展、實現總體規劃的作用是勿庸置疑的，但發展軌道交通也應與城

14、市本身的經濟、社會發展程度相適應、相匹配的，如果不顧實際一窩蜂地趕潮流，長遠看，反而會給一個城市造成負擔！但既然一些城市搞“洋躍進”，已經上馬地鐵了，那就“將錯就錯”，著眼全局，著眼長遠，借鑒先進城市的經驗，統籌規劃，綜合考慮，盡量做得好點吧。 首先要根據城市總體規劃，編制確定軌道交通網絡規劃，每條線路的規劃要充分考慮與周邊實施性詳規的結合，有切實可行的方案。一旦交通網絡規劃通過一定程序確定下來，就要具有法律效力，就不要輕易、隨便地改動。 其次，網絡總體規劃確定后，要制定每條線路和設備系統實施規劃，從方便換乘、方便運營、提高效率、降低成本等方面，綜合考慮建設施工、運營模式、設備選型等方案，真正

15、做到以人為本。 再次，做為政府相關主管部門，必須對網絡規劃進行嚴格控制，在線路、車站規劃之初，就要充分考慮與周邊建（構）筑物及管線的平面、高程關系，地鐵線路尤其是車站周邊的市政設施、交通設施、公共建筑的建設都必須符合地鐵網絡規劃，與之相協調，不得與之沖突，為地鐵建設創造良好的外部環境。 新干線京都站，是一個綜合的交通樞紐，整合了公交、出租、地鐵、高鐵，換乘很方便。某地鐵站的出入口通道和站臺的頂部，未裝修。結構表面甚至有蜂窩麻面，“豆腐渣工程”？ 日本地鐵里的導向系統很發達，因為成網，所以換乘也很方便，即使一個初來 乍到的人，按圖索驥，也能到達自己想去的地方。地鐵里行色匆匆的東京MM。日本的建筑

16、業 在日本，很少看到北京及國內其他城市這樣熱火朝天的建設場面（有人戲言，如果北京設計市徽的話，應該在上面放一只塔吊！），因為他的發展已經很充分了，能開發的地方差不多都開發了，現在干的都是一些見縫插針、拾遺補闕的項目，所以近些年，日本的建筑業漸趨萎縮，但其在工程建設方面多年積累的先進管理經驗、方法、手段，值得我們研究、借鑒、學習。 我們曾參觀了京都堀川下水道中央干線盾構工程，訪工程全長2.6KM，洞徑7.5M，有以下幾點留下印象深刻： 一是施工場地狹小。該施工場地所處的位置，在京都古城區，周邊都是民房，類似于北京的胡同，整個場地不足2000平米，施工、辦公都在其中，辦公用房是個二層臨設小樓，面積

17、也就100平米左右。 二是現場施工人員少。在日本，施工的自動化、機械化程度普遍很高，該項目也不例外，除項目經理外，隧道內施工人員只有7人。 三是環保要求高。日本人對環境保護高度重視，為了減少揚塵，隔音降噪，該工程專門在施工區搭建了一座全封閉廠房，只留兩個出入口，供運渣出土用，廠房外觀干凈整潔，與周邊景觀搭配和諧，不注意的話，很難看出是個盾構工地。 四是現場布置緊湊合理。由于該場地非常狹小，承包商在現場布置上很精心，未設置龍門吊、電葫蘆或塔吊之類提升設備，而專門設計了一個垂直卷揚機泵送出土，豎井里的空間得到了充分利用，給水、排水、通風、注漿、供電、照明等各種管線及上下扶梯，隨勢賦形，得到很合理的安排，中間只留一個很小的井口供送管片用，整個場地看起來非常干凈利索！ 上述幾個方面，非常值得國內的城市建設者學習，前些日子論壇里關于鄭州、成都施工影響城市交通的帖子有幾個，其實不單位是鄭州、成都，國內很多城市都是