1、 船 體一、 干舷核定及載重線標志1、載重線案例分析 P3-3某船干舷計算書給出的夏季干舷為1800mm，在勘劃載重線時發現，甲板線所在位置的船殼處設有防撞護舷材，因此需要將甲板線下移500mm，則按照上述方法勘劃后，則以下哪一個是載重線證書中應填寫的夏季干舷值？A 1800mm B 2300mm C 1300mm D 500mm答案 C 1300mm2、執行法規技術要求的案例分析 干舷核定 P3-5 2.2某近海航區成品油船即將完工，驗船師根據國內航行海船法定檢驗技術規則2004第3篇第2章干舷核定條件對該船進行干舷核定時發現：許多核定條件與“位置1”和“位置2”有關，你認為下列哪些概念正確

2、。（該船總長95m，型寬15.2m，型深7.2m，首樓長約11.5m）A 該船首樓甲板是“位置2”B 該船主甲板為“位置1”C 該船由艉樓甲板通往首樓的步橋上的避浪亭應為“位置2”D 艉樓甲板為“位置2”答案 B、C、D“國內海船法規（04）第3篇第2章2.2”3、載重線標志 P3-3 4.3載重線標志外徑為300mm，寬為25mm的圓圈與長為450mm，寬為25mm的水平線相交組成，圓圈的中心位于船中處。驗船師在實船測量載重線標志位置的正確性。下述哪種勘驗方法是不正確的？A圓圈水平線的上邊緣是通過圓圈的中心。B核定的夏季干舷是從甲板線上邊緣垂直向下量至圓圈水平線下邊緣的距離。C核定的夏季干舷

3、是從甲板線上邊緣垂直向下量至圓圈水平線上邊緣的距離。答案 B核定的夏季干舷是從甲板線上邊緣垂直向下量至圓圈水平線下邊緣的距離。4、位置1開口某干貨船的首樓在“位置1”的范圍內，首樓在干舷甲板上有3個風雨密門，分別是油漆間、物料間和進入底艙應急消防泵艙的門，門檻高度要求不小于600mm有幾個：A 1 B 2 C 3 D 0答案 A 15、小船載重線某驗船師在對一艘船長為18m沿海小型渡船進行年度檢驗時，船東提出由于以前經常有客人過渡時攜帶一些水產品或其他日用雜貨，導致吃水超過原核定的載重線。因此要求船舶設計吃水由原來的1.60m,增加到1.70m,相應的干舷由原來核定的406mm,減小到306m

4、m。驗船師在審核了該船設計吃水改為1.70m后重新計算的穩性、不沉性和船體結構強度計算書，確認仍然滿足要求。決定同意船東增加船舶吃水，你認為驗船師的決定正確嗎？答案 不正確，小船規范規定小船的最小干舷限值為0.35m6、核定干舷條件 P3-5 驗船師在對某船進行噸位丈量時，發現總噸位超出設計圖紙計算值。船東提出減小總噸位的船舶改裝方案，把露天干舷甲板上艙口圍板高度由700mm降低到500mm。請分析上述減噸方案是否滿足法規要求。答案 上述改裝不滿足法規要求。法規規定處于位置1的艙口圍板的最小高度是600mm。露天干舷甲板是位置1，因此其上的艙口圍板高度應大于等于600mm。7、核定干舷條件 P

5、3-6 某驗船師對一艘1000噸級一般干貨船進行年度檢驗時發現，該船艙口長20m,艙口蓋是木質加蓋帆布形式，艙蓋木板橫跨貨艙口，每塊木質艙蓋板長4.0m，厚50mm,用一層防水帆布作為艙口蓋布，并用尼龍繩系固。請問驗船師提出的下面哪些意見是正確的？答案 木質蓋板厚度至少為60mm，且其跨距不能大于1.5m。 至少應備兩層良好的艙口防水蓋布。 艙口蓋應先用鋼壓條固定再用繩索系固。 艙口蓋應至少用兩套裝置固定。8、載重線標志 P3-3某船舶在安檢時發現，船舶證書中記載，該船計算型深4.388米，滿載吃水3.8米，夏季干舷（從甲板線量起的干舷）為588mm，甲板線標志在離主甲板上緣330mm處，實船

6、甲板線標志位置與證書相符。故安檢員認為證書有誤，請問你認為他的判斷是否準確，如何處理？A判斷不準確，證書是正確的 B判斷準確，在離甲板0mm處畫甲板線，同時將證書中甲板線上緣至主甲板上緣改為0mmC判斷準確，在離甲板0mm處作永久性的甲板線標志，同時將證書中甲板線上緣至主甲板上緣改為0mmD判斷準確，在證書中將夏季干舷（從甲板線量起的干舷）調整為258mm。答案 C D 9、核定干舷 P3-6某貨船在一次航行途中，因受到在大風襲擊而致使艙口略有變形，鋼質艙口蓋無法做到完全風雨密。為保持船舶的適航性，你認為可采取以下哪些措施？A變形較小，無須采取任何措施B將艙口完全修復C在艙口蓋上加蓋單層帆布（

7、按法規要求配有固定蓋布的裝置）D在艙口蓋上加蓋雙層或多層帆布（按法規要求配有固定蓋布的裝置）答案 B D10、核定干舷 P3-7一艘船長為85m的貨船在海事安全檢查時被提出了下列缺陷： “第一貨艙通風筒位于距首垂線1/4船長之前的起貨平臺上，第二貨艙通風筒位于距首垂線1/4船長之后的起貨平臺上，均只設置了擋火閘而未設風雨密關閉裝置，入水口為擋火閘開口下緣，高出平臺甲板760mm，不滿足法規的要求。”請問此缺陷是否合理，應如何糾正？答案:1、合理。2、糾正措施（1）將No.1貨艙的通風筒加高至平臺甲板以上900mm，在底部加設支撐，并設置風雨密關閉裝置。（2）在No.2貨艙通風筒加設風雨密關閉裝

8、置。11、干舷核定 通風筒 P3-7某千噸貨船貨艙通風筒設置在船中主甲板的兩個貨艙之間，通風筒高出主甲板1米設有擋雨帽但無封閉裝置。請你談談該船通風筒這樣設置是否滿足法規的要求？如果不滿足應當如何改進。答案：根據題意可知題中所述的通風筒是在“位置1”。所以如果通風筒沒有封閉裝置，則圍板高度應高出甲板4.5米。所以不滿足法規有關條文的規定。 改進措施有兩種：1、高度不變加裝風雨密裝置；2、如不設風雨密裝置，通風筒的圍板高度必須加高至主甲板以上4.5米。12、載重線 P3-1船舶干舷按下列方法最終確定：A 法規（2004）及修改通報中載重線篇章計算的干舷B 按結構吃水確定的干舷C 按穩性吃水確定的

9、干舷D 按上述三種方法計算結果取最大值答案 D13、上層建筑對干舷的修正正問題 P3-5驗船師張某于2006-05-19對“共江”輪進行年度檢驗。該輪為2005-05-05建造完工、總噸位520、船長55米、單甲板尾機型、沿海航區的一般干貨船。張某在檢驗中發現實際情況如下：干舷甲板尾部設上層建筑，駕駛室設在上層建筑甲板前方，機艙棚得到上層建筑防護；上層建筑左右舷各設1個出入口，門檻高度距甲板為380mm，裝設自制木門；機艙僅在上層建筑左右內通道各設1個出入口，門檻高度距甲板380mm，裝設A-30防火門；駕駛室僅能通過設在上層建筑露天甲板尾部的鋼梯至干舷甲板。張某認為該船以上情況明顯不能滿足載

10、重線規范要求，以下正確的措施是。答案 要求上層建筑2個出入口門檻高度距甲板加高至600mm，同時其上的門換成符合規范要求的水密門。查閱該船的干舷計算書，如計算書內將上層建筑作為封閉的上層建筑計入對干舷的修正，應認定該船上層建筑作為非封閉的上層建筑不能計入對干舷的修正，重新校核該船的干舷與強度、完整穩性所決定的干舷比較取最大者。14、干舷核定 位置1 P3-5某一船長大于20米的尾機型沿海干貨船，其機艙由斜梯通往露天干舷甲板。那么該船的機艙在露天干舷甲板的開口門檻高為-mm。答案 60015、核定干舷 P3-5 某貨船在露天的干舷甲板上首樓后端壁有一扇風雨密門，通過該門進入首樓后可通向干舷甲板以

11、下的處所。那么該風雨密門的門檻高度在甲板上至少應為多少？答案 A 門檻高度應至少為600mm。16、載重線 P3-1驗船師審查某貨船圖紙時發現，該船總長93.50m,設計垂線間長90.00m,設計水線長92.00m。最小型深85處首柱前緣至舵桿中心線的長度91.50m,該處水線總長94.00m。他在與設計人員溝通過程中對本輪載重線篇定義的船長L提出四種理解，你認為正確的是哪個？答案 載重線篇定義的船長L為最小型深85處水線總長的96%，即096×94.0090.24m和最小型深85處垂線間長91.50m的大值,即為91.00m。17、小型船舶載重線某船，總長為19.5m, 航區為沿海

12、航區營運限制，其載重線標志如下圖，是否準確？（圓環、字母、線段、甲板線的尺寸均符合法規要求）答案 不準確；該船應適用2007年沿海小型船舶法定檢驗技術規則，根據該規則第5章第4節的.1規定，不需要畫Q和X線段。18、載重線標志 P3-3某貨船勘劃有X、R、Q、RQ四條載重線，2008年7月16日由上海港（在黃浦江）裝貨去青島，在裝貨港可使用的最大載貨量載重線標志是哪條？假設該輪駛出上海港到海上時沒有油水等消耗，此時吃水線與哪條載重線標志重疊？答案 裝貨時可使用RQ標志線，到海上時吃水線與R載重線標志重疊。19、載重線勘劃存在以下問題某普通沿海貨船，夏季吃水為9.6米（夏季吃水時的排水量不能確定

13、），該船左舷載重線及水尺標志是這樣勘劃的，請問，該船甲板線及載重線勘劃存在哪些問題？請指出。參考答案：該船甲板線及載重線勘劃存在以下問題：1、甲板線長度錯誤，應為300mm，而本例中為400mm；2、甲板線位置錯誤，其上緣應為通過干舷甲板上表面向外延伸與船殼外表面交點的水平線，而本例中為干舷甲板下表面；3、載重線標志縱向位置錯誤，船長中線應通過圓環圓心。但本例中船長中線卻與水尺對齊；4、夏季載重線位置錯誤，載重線上緣應與載重線標志中水平線上緣平齊。而本例中載重線下緣與水平線上緣平齊。5、淡水載重線Q及熱帶淡水載重線QR位置錯誤。如在夏季時的排水量不能確定，減少數應為夏季吃水的1/48，即960

14、0/48=200，即吃水為淡水載重線位置應在吃水9.6+0.2=9.8米處； 熱帶干舷是從夏季干舷中減去夏季吃水的1/48，故熱帶淡水載重線應在9.8+0.2=10米處。但圖中淡水載重線及熱帶淡水載重線均比要求的干舷值要小。6、在載重線圓環兩側字母ZC尺寸不對。應為：高115mm，寬75mm。20、載重線勘劃 以偏于安全為原則某新建貨船根據批準圖紙和審圖意見要求船舶的滿載吃水不應超過6.30m，擬勘劃的夏季載重線為2320mm，船舶的型深為：8.60m，甲板板厚為20mm，在測量船舶型深時發現左舷的型深誤差為-8mm，右舷的型深誤差為+6mm，這時甲板線的劃定應如何處理：答案 C 以左舷的型深

15、的測量值來勘劃甲板線。如果在測量船舶型深時發現左舷的型深誤差為+4mm，右舷的型深誤差為+6mm，這時甲板線的劃定又應如何處理：A以左右舷的型深測量的平均值來勘劃甲板線。B以理論型深值來勘劃甲板線。C以左舷的型深的測量值來勘劃甲板線。D以右舷的型深的測量值來勘劃甲板線。答案 B以理論型深值來勘劃甲板線。21、執行法規技術要求的案例分析 干舷修正最小干舷計算時標準高度的封閉首、尾樓實際長度可以對干舷進行修正。答案 B 錯二、有關噸位計算22、噸位丈量案例分析 P2-1某船東計劃安排船舶進廠改裝，在向驗船機構提交改裝申請前，向驗船師了解其改裝是否應重新進行噸位丈量。驗船師了解到船東進行以下哪種改裝

16、時，應告知其應重新進行噸位丈量？A增設固定滅火系統 B增加上層建筑 C增加救生艇架和救生艇 D增設主機艙內油渣柜答案 B 增加上層建筑23、噸位重新丈量 P1-21在某一艘3000噸級一般干貨船營運檢驗過程中，驗船師目視發現艏部第一貨艙艙口蓋和其他貨艙艙口蓋有約 5cm高度差，經詢問得知該輪在一次卸貨過程中，第一貨艙艙口蓋被碼頭吊機抓斗嚴重損壞，于是船東新做了第一貨艙艙口蓋，請問該輪噸位是否需要重新丈量？答案 需要重新丈量。艙口蓋體積在噸位丈量時是計入上甲板以上圍蔽處所的容積，該輪艙口蓋體積發生了變化。24、簽發噸位證書 P1-21在一艘大陸至海島的客貨船年度檢驗過程中，驗船師發現該輪的貨艙被

17、船東改成了客艙，因為近年來隨著海島旅游業的迅速發展游客日益增多，船東為增加收益故作此更改，請問該輪噸位是否需要重新丈量？答案 需要重新丈量。船舶處所的用途發生變動，致使總噸位和凈噸位必須變化。25、噸位計算某型沿海散貨船，側視圖如下圖示：該船噸位計算書內容（摘錄有關容積的計算）：V2艏樓容積艙口圍板部份的容積尾樓容積救生甲板室容積駕駛室容積上述容積V2的計算是否正確？答題要點：A、不正確。 B、V2中尚應包含箱型艙口蓋及煙囪部份的型容積。26、噸位計算老陳買了一艘沿海航行船舶，想改建為內河航行船舶，在主船體等應計入總噸的處所不發生改變的情況下，其噸位是否會有變化，為什么？答案 有變化。因為海船

18、與河船的噸位丈量、計算方法不同。27、噸位計算噸位計算量計主體部分的容積時，下列四種圖譜中不被使用的是：答案 橫交曲線28、噸位計算 P2-1某船長大于20m的海船，總噸丈量計算值為498.696，凈噸計算值為278.88，則該船的總噸位及凈噸位的數值應按以下（ ）方法選取答案 只選取計算值整數，不計小數點以下的數值29、執行法規技術要求的案例分析 噸位計算噸位丈量時，圍蔽處所、突出體以及開敞處所，若其容積不超過1m3，則可以不丈量。答案 B 錯三、分艙與完整穩性30、船舶完整穩性案例分析 P4-160 某客船安排進行換證檢驗期間，按照2004法規第4篇第7章條的規定，進行了間隔不超過5年的空

19、船排水量和重心縱向位置的檢查，驗船師將檢查結果與已批準的穩性資料相比較，以下說法正確的是：（多選題）A只需進行核對，無論結果怎樣都不必進行傾斜試驗B核對后無論結果怎樣都應進行傾斜試驗C核對后，如果空船排水量與原穩性資料的偏差超過2%時，應重新進行傾斜試驗D核對后，如果空船重心縱向位置與原穩性資料的偏差超過0.01L（L為船舶垂線間長）時，應重新進行傾斜試驗答案 C、D 核對后，如果空船排水量與原穩性資料的偏差超過2%時，應重新進行傾斜試驗；核對后如果空船重心縱向位置與原穩性資料的偏差超過0.01L（L為船舶垂線間長）時，應重新進行傾斜試驗31、可適當放寬要求破艙穩性衡準一艘2004年3月1日后

20、建造的沿海油船，船長27.3m，船寬6.0m，型深2.3m，總噸為133，載貨量為139噸，該油船（ ）破艙穩性衡準A. 不要求作B. 要求作C. 要，可適當放寬要求答案 C32、分艙與穩性 P4-6某船船長L為140.0m，船舶首部設有長的上層建筑，其防撞艙壁風雨密延伸至干舷甲板的上一層甲板，如上圖所示 。請問：（1）、在量計防撞艙壁距首垂線的距離時，球鼻首的量計值下列哪個是正確？（2）、其防撞艙壁設置是否合理？為什么？答案 (1) 2.1m （2）、合理。因為防撞艙壁應在5L8L內（即7.0m11.2m），本船實際距離為9.1m剛好在此范圍內，故防撞艙壁設置合理。33、艏尖艙防撞艙壁 P4

21、-62000總噸近海散貨船艏尖艙防撞艙壁延伸部分開口設置二個通暢出入通道答案 這類開口應設置二扇風雨密門34、防撞艙艙臂 P4-6 某貨船，應急消防泵設置于防撞艙壁之前，原設計時進入應急消防泵艙的通道為上下直梯。船東為方便進出應急消防泵艙，在防撞艙壁上開取了一道水密門，將應急消防泵艙由防撞艙壁后的空艙進入。請問：船東此種做法是否合理？為什么？答案 不合理。 因為防撞艙壁上不允許開門、人孔、通風管道或任何其他開口。35、防撞艙壁 P4-6一艘沿海貨船首部設有長的上層建筑，其防撞艙壁已延伸至干舷甲板的上一層甲板，干舷甲板與上一層甲板之間的艙壁設置的門至少應為（ ）答案 風雨密鋼質門36、客船雙層底

22、 P4-6一艘船長為55m的沿海客船，按要求，其雙層底的設置至少應滿足（ ）答案 自機器處所前艙壁至首尖艙艙壁或盡可能接近該處之間37、油船破艙穩性 P5-12某油船，設有一道中縱艙壁。在進行破艙穩性計算時，假定其左舷某一貨油艙破損進水，浸水最后階段甲板邊緣無浸沒現象。經計算，在該種狀態下該船的橫傾角為28°。請問：在該種破損浸水狀態下的橫傾角是否滿足法規要求？為什么？答案 滿足。根據04法規第5篇(2)，在浸水的最后階段如甲板邊緣無浸沒現象，則不對稱浸水所產生的橫傾角最大可增至30°。38、客船破艙穩性 P4-4某單體客船，假定其某一主艙破損進水，經采取平衡措施后，該船為

23、對稱浸水狀態。采用固定排水量法對其破艙穩性進行校核，經計算，該船在此狀態下的正值剩余初穩性高度為0.08m。請問：該船在此破損浸水狀態下的正值剩余初穩性高度是否滿足要求？為什么？答案 滿足。根據04法規第4篇(1)，在對稱浸水情況下，當采用固定排水量法計算時，應至少有0.05m的正值剩余初穩性高度。39、客船分艙的特殊要求 P4-3 某單體客船，船長L為50m，在圖示的船長范圍內布置了以上3道水密橫艙壁，艙壁間距離見上圖。在考慮客船分艙的特殊要求時，法規規定若相鄰兩橫艙壁間的距離小于3.0m加船長的3%或11.0m（取小者），則只應將這兩道艙壁之一作為主橫艙壁。請問上述3道橫艙壁最多可作為幾道

24、主橫艙壁處理？答案 240、裝載谷物穩性 P4-157一艘剛進行接長改裝完畢的干貨船，滿載散裝小麥1400噸在海上航行，船員按規定對貨艙加蓋風雨密艙蓋。夜間遇到風浪，船舶正對風浪航行。船舶仍然發生橫傾，沒過一會兒，橫傾明顯加劇，最后船沉沒了。船舶打撈出水，對船體結構進行了勘驗，發現完好無損。檢查其改裝圖紙，發現該船經傾斜試驗，穩性僅滿足干貨船完整穩性要求，無散裝谷物穩性資料。請根據上述情況，分析事故發生的原因。答案 散裝小麥屬于散裝谷物。法規規定裝載散裝谷物時，船上至少應備有一份船舶裝載散裝谷物的穩性資料。該船穩性只滿足干貨船的完整穩性要求，是不能裝載散裝谷物的，而谷物移動產生傾力矩是導致該船

25、橫傾沉沒的原因。41、完整穩性 P4-160同一審批號同時批準兩艘船的圖紙，在同一地方相鄰兩個船廠同時開工建造，由同一驗船師進行建造檢驗。驗船師在第一艘船完工進行傾斜試驗后，認為第二艘是姊妹船，免除做傾斜試驗。你認為這種做法對嗎？為什么？答案 錯的。只有在同一船廠同批建造的同型船舶，首制船傾斜試驗后，以后建造的船舶沒有修改及變更而影響穩性時，才能免除做傾斜試驗。42、完整穩性 P4-167某一干貨船，船長90m。滿載精礦粉在海上航行。根據規定這種精礦粉的含水量應控制在6%以下，而實船精礦粉的含水量已達到12%，在航行途中遇到一般風浪，結果船沉沒了。檢查其穩性計算書查明，該輪只核算了滿載出港、滿

26、載到港、壓載出港、壓載到港四種基本裝載情況的穩性且滿足法規求。請根據上述情況，分析沉船原因。答案 由于精礦粉中含水量的嚴重超標，產生自由液面，從而導致穩性不合格是沉船的原因。法規要求船舶如有某種裝載情況，其穩性較規定的基本裝載情況更為惡劣，則應加算此種情況的穩性。43、完整穩性 P4-1662007年12月，一艘10000DWT船齡15年的船滿載貨物，準備從上海航行至錦州港。船員到海事局簽證時，海事局簽證人員要求船員出具完整穩性計算書。仔細查看后，發現穩性計算書無結冰計算，拒簽。根據上述情況，請說明海事局拒簽的原因。答案 根據法規要求，沒有對其穩性最差的基本裝載情況計算結冰穩性的船舶不能在冬季

27、（12月、1月、2月）航行于青島以北，應對其穩性最差的基本裝載情況計算結冰的穩性。海事局辦證人員仔細查看穩性計算書，發現沒有結冰計算，故拒簽。44、完整穩性 P4-164某一級客貨船，船長30m，乘客定額68人。在船中位置客艙底部有固定壓載10t。船東在修船時，為方便清艙和能夠多載貨，擅自將固定壓載扔掉。驗船師在檢驗過程中發現此事，要求計算無固定壓載基本裝載情況的穩性，結果發現滿客無貨到港裝載工況初穩性高度只有0.10m。請問該船的穩性是否合格？應采取什么措施？答案 不合格，法規規定初穩性高度應不小0.15m 。 應采取的措施：將10t固定壓載按原先形狀固定到原來的位置45、小船穩性2007年

28、12月，驗船師在審查一套兩柱間長18m船的圖紙時，發現設計公司送審的穩性計算書校核了四種裝載狀態：“滿載出港、滿載到港、壓載出港、壓載到港”，其中壓載到港裝載狀態經自由液面修正后的初穩性高度是0.30m，穩性總結表中注明該值規范要求是不小于0.15m，合格。請問是否合格？為什么？答案 不合格。因為校核依據是沿海小型船舶法定檢驗技術規則（2007），該法規規定所核算的各種裝載狀態下經自由液面修正后的初穩性高度應不小0.35m。46、完整穩性 P4-160有一艘多用途貨船，船長90m。滿載400標箱在海上航行。當航行至港口附近時，受到風浪作用，集裝箱移位了。海事局要求驗船師登輪檢驗。驗船師到現場勘

29、驗后，發現為了裝卸方便，大副將重箱裝在上面，輕箱在下面。因此要求大副出示裝載手冊，核算該裝載工況的穩性。大副告知船上無“船舶穩性報告書”和“船舶裝載手冊”，無法核算穩性。請問：(1) 船上是否應備有裝載手冊？（2）船舶裝載手冊至少應包括下列哪些內容答案 (1) 法規規定船上應備有“船舶穩性報告書”或“船舶裝載手冊”。(2)船舶主要參數和基本裝載情況穩性總結表主要使用說明和各種基本裝載情況穩性計算液體艙自由液面慣性矩表及初穩性高度修正的說明進水點位置及進水角曲線和許用重心高度曲線圖47、液貨船穩性 P4-170 結冰計算 P4-166船東A委托設計單位B為其設計一條4800載重噸的成品油船，用于

30、大連-上海航線的成品油運輸，B設計完成后，向檢驗機構C申請圖紙審查，C單位驗船師在審查該圖紙穩性資料后，發現B單位設計人員僅僅考慮了滿載出港和壓載到港狀態下的穩性資料，穩性資料是否齊全？若不齊全，尚缺哪些方面的資料？答案 不齊全，就穩性資料而言，至少缺以下三部分內容：1. 基本裝載情況應考慮：滿載出港、滿載到港、部分裝載出港、部分裝載到港、壓載出港和壓載到港六種狀態； 2. 由于本船航行于青島以北，尚應考慮穩性狀態最差的基本裝載情況結冰時的穩性；3. 除此以外，尚應考慮該船的破損穩性。48、完整穩性 P4-160湖濱船廠設計室送審某干貨船的船舶完整穩性報告書有下列內容，作為驗船師你認為這份報告

31、書至少還應包括那些內容？1船舶主要參數；2基本裝載情況穩性總結表；3主要使用說明。答案 至少還應包括下列內容： 1各種基本裝載情況穩性計算； 2液體艙柜自由液面慣性矩表及初穩性高度修正的說明； 3進水點位置及其進水角曲線；4許用重心高度曲線圖或最小許用初穩性高度曲線圖；49、完整穩性 P4-160湖濱船廠設計室送審的船舶完整穩性報告書有下列內容，作為檢船師你認為這份報告書至少還應包括那些內容？1船舶主要參數和計算說明；2主要使用說明；3基本裝載情況穩性總結表。答案 至少還應包括下列內容：1許用重心高度曲線圖或數值；2受風面積計算；3液體艙柜自由液面修正計算；4各種基本裝載情況穩性計算；5進水角

32、位置及其進水角曲線圖或數值；6極限靜傾角位置及其極限進傾角曲線圖或數值。50、小船穩性某檢驗機構在2008年1月對某8米以下開敞艇設計進行審圖，發現其完整穩性計算按照2004國內航行海船法定檢驗技術規則相關章節進行計算，計算結果合格。問：該完整穩性計算是否合理？為什么？答案：不合理。該艇應按照2007沿海小型船舶法定檢驗技術規則相關章節進行完整穩性計算。51、提高穩性某12000噸一般干貨船，當其如要裝載散裝谷物及礦砂時，你從驗船師的角度考慮是否有可能因貨物移動及結構強度不足而影響到載重線變化？答案：有可能。1）當考慮貨物移動產生傾側力矩對穩性產生的不利影響，將導致穩性下降，必要時可適當增加干

33、舷以彌補由此產生的不利影響。2）結構的影響：在結構上該貨船如不能滿足散貨船及礦砂船的局部加強要求也應增加干舷，以彌補由此產生的不利影響。52、沿海小型客船某沿海小型船舶，船員3人，載客10人，設計方提供的完整穩性計算書按出港和滿載到港兩種進行校核，每人加行李按80kg計算，兩種狀態下的初穩性高度未經自由液面修正時為0.36m，經自由液面修正后為0.34m，衡準要求為不小于0.3m，滿足規定，但滿載狀態乘客集中一舷時橫傾角超過12°，不滿足規定。問題：請指出其中的錯誤和不當之處。答題要點：1）所有船舶均應校核滿載出港、滿載到港及空載到港裝載狀態的完整穩性。2）應按每人75kg的重量重新

34、計算。3）所核算的各種裝載狀態下經自由液面修正后的初穩性高度應不小于0.35m。4）該船不是客船，不必校核乘客集中一舷狀態。53、貨船不用計算破艙穩性下列船舶中，哪些可不進行破艙穩性計算答案 2000t的沿海散貨船54、穩性要求 P4-157裝載散裝谷物的船舶，應滿足完整穩性對于( )的要求。答案 干貨船55、客船穩性特殊要求 P4-167沿海客船在核算各種裝載情況的穩性時，乘客重量應取每人（ ）kg，乘客的重心位置應取站立者為甲板以上（ ）m，坐者為座位以上（ ）m。答案 75，1.0，0.356、油船要求破艙穩性計算一艘新建沿海油船，船長27.3m，船寬6.0m，型深2.3m，總噸為133

35、，載貨量為139噸，該油船是否要求作破艙穩性校核？答案 要求57、自由液面對初穩性高度影響計算一艘沿海干貨船在核算各種裝載情況的穩性時，下列哪些艙柜應計及自由液面對初穩性高度的影響？答案 燃油艙 淡水艙 污油水艙58、復原力臂曲線 P4-164 (1)(3)穩性衡準中計算復原力臂曲線時，可計入下列各部分：答案 A D 第一層封閉上層建筑； 圍壁符合風雨密要求的貨艙口。59、破艙穩性的要求國內航行海船法定檢驗技術規則對何種船舶有破艙穩性的要求。參考答案：按國內航行海船法定檢驗技術規則第2-1章、1.8.1規定，客船、油船必須計算破艙穩性。60、結冰對穩性的影響冬季航行于我國青島以北航線船舶的各種

36、載重情況均要考慮結冰對穩性的影響，對不對？參考答案：按國內航行海船法定檢驗技術規則第4篇第7章規定，冬季航行于我國青島以北（36°04N）航線的船舶，應對其穩性最差的基本裝載情況計算結冰穩性。61、分艙的要求某客貨船，船長50米，寬7米，可載客100人，載貨300噸。無球鼻首，在距首垂線2.4米處設有一道防撞艙壁，在艙壁中部開有一扇在駕駛室可遙控關閉的滑動式水密門，該艙壁底部有一根壓載水管穿過，該水管在壓載泵處所（位于機艙）安裝了截止閥以便控制。在干舷甲板下設有一載貨甲板，兩個貨艙之間設有一道水密艙壁，為方便人員出入及小型貨物的裝載，在甲板間水密艙壁上上裝有一道水密門，該門開口距舷側

37、外板1.2米，該門為水平滑動式，在其下部裝有類似槽鋼的滑軌，可雙面操縱。請問，該船符合規則對分艙的要求嗎？請指出。 參考答案：該船存在以下問題，不符合規則對客船的分艙要求：1、防撞艙壁的位置錯誤，應設在距首首垂線2.55.5米處。規則(2004)第四篇第2章“ 船舶應設有通至艙壁甲板的水密的首尖艙艙壁或防撞艙壁。此艙壁應位于距首垂線不小于船長的5且不大于3.0m 加船長的5處”。2、防撞艙壁上開水密門是不允許的，盡管它是在駕駛室可遙控關閉的滑動式水密門。規則(2004)第四篇第2章“ 水密艙壁和防撞艙壁應符合下列規定：(1) 下列各處不得設門、入孔或出入口： 限界線以下的防撞艙壁”；3、壓載水

38、管的截止閥安裝錯誤，不能安裝在機艙，應安裝在艙壁甲板上能操作的位置，一般其閥體應設于防撞艙壁上首尖艙一側。規則(2004)第四篇第2章“(2) 除下述(3)所規定者外，在限界線以下的防撞艙壁上僅可通過1 根管子，以處理首尖艙內的液體，但該管子應裝有能在艙壁甲板上操作的截止閥，其閥體應設于防撞艙壁上首尖艙一側。也可同意該閥設于防撞艙壁的后側，但在一切營運情況下，應易于接近，且閥體所在處所應不是裝貨處所”；4、甲板間分隔貨艙的水密艙壁上裝設的水密門的位置錯誤，其開口應距舷側外板至少B/5=1.4米，且其下部裝有類似槽鋼的滑軌容易導致積灰，影響水密門的正常關閉。規則(2004)第四篇第2章“ 如認為

39、有必要，可在甲板間分隔貨艙的水密艙壁上裝設適當構造的水密門，但應符合下列規定：(1) 此類門可為鉸鏈式、滾動式或滑動式，但不必是遙控的。它們應裝在最高處并盡可能遠離外板，但在任何情況下其靠近舷側的垂直邊緣與船殼外板之間的距離，應不小于船寬的1/5，此距離是在最深分艙載重線水平面上向船中心線垂直量計”；四、救生設備及其存放位置62、救生設備降落 4-97 (5)2008年2月，某救生設備廠制造了救生艇艇架和絞車，在產品檢驗時，要對絞車制動器進行如下哪些負荷試驗：A 1.25倍最大工作負荷的靜負荷B 1.5倍最大工作負荷的靜負荷C 2.2倍最大工作負荷的靜負荷D 1.1倍最大工作負荷的動負荷答案

40、B 1.5倍最大工作負荷的靜負荷；D 1.1倍最大工作負荷的動負荷63、機動救生艇的試驗及標記 4-105（8）（1）（2）2008年6月，某救生艇廠家制造了一艘全封閉救生艇，準備配備在國內航行的散貨船上，工廠申請其產品檢驗，請問：按照有關要求，該救生艇在靜水中滿載的航速應不小于_；出廠前至少應進行_航行試驗。A 4kn；1h B 4kn；2h C 6kn；1h D 6kn；2h答案 B 4kn；1h64、救生設備降落 4-97 3.23(8)(1)2007年8月，某救生設備廠為國內某貨船制造了普通重力到臂式艇架和某型號絞車，驗船師對其絞車進行產品檢驗時，測量得到絞車在最大工作負荷時出繩速度是

41、70米/分，請問：該絞車是否滿足國內航行海船法定檢驗技術規則的要求？答案 不滿足。按法規要求：救生艇降落速度在0.6-1.0米/秒，考慮動滑車因素，吊艇索的速度為1.2-2.0米/秒，即為72-120米/分。65、救生設備存放 驗船師在對某船進行年度檢驗時發現，該船氣脹式救生筏的存放有問題并向船上三副指出要求改進。請問驗船師指出的是哪個問題？A 氣脹式救生筏的首纜通過靜水壓力釋放器與船舶連接。B 氣脹式救生筏首纜的易斷索與筏架連接。C 氣脹式救生筏外殼有二道捆扎索以防搬運過程中失誤打開。答案 C 氣脹式救生筏外殼有二道捆扎索以防搬運過程中失誤打開。66、貨船救生設備配備 4-94 表某干貨船的

42、船長為92.50m，近海航區，其救生艇、救生筏的配備應滿足船上總人數的百分比為：A 110% B 150% C 200% D 240%答案 B 150%67、執行法規技術要求的案例分析 救生設備配備 P4-94 (3)根據海事局“國內航行海船法定檢驗技術規則“第4篇第3章（3）要求，裝運閃點不超過60（閉杯試驗）貨物的油船、液化氣體船和散裝化學品船每舷應配備經認可的能容納船上總人數的耐火救生艇。當設計配備1艘能在能在船尾自由降落的救生艇，其總容量應能容納船上人員總數，此時救生筏的配備應是什么？A 至少一側配備有50%船上人員總數的吊架降落式救生筏。B 全船還應配備能容納船上總人數50%的氣脹救

43、生筏。C 全船還應配備能容納船上總人數100%的氣脹救生筏。D 全船配備適當數量的救生筏。答案 A 至少一側配備有50%船上人員總數的吊架降落式救生筏。68、執行法規技術要求的案例分析 救生設備的存放 P4-96 (3)在船長80m及80m以上但小于120m的貨船上，應使救生艇的尾端在船舶推進器之前的距離至少為該艇的長度；在船長為120m及120m以上的貨船及船長為80m及80m以上的客船，應使救生艇的尾端在船舶推進器之前的距離是多少？A 至少為艇的長度。B 至少為救生艇長度的1.5倍。C 至少為救生艇長度的2倍。D 至少為救生艇長0.5倍。答案 B 至少為救生艇長度的1.5倍。69、救生設備

44、 P4-109某公司從外省購入一艘船長為145m的散貨船，向船籍港船檢申請初次檢驗。船檢人員在檢查該船的用來帶動自發煙霧信號和自亮燈的快速釋放裝置的救生圈時，懷疑該救生圈的重量不符合法規規定的要求，問法規規定的重量要求為：答案 4.0kg70、救生設備存放 P4-96 某船為了防止小偷偷盜船上物品，將拋繩器及煙火降落傘信號等放置在了一個主甲板以下的專門的儲物間內，請問這樣存放是否合理？答案 不合理。應存放在駕駛室或其附近易于到達之處，并能隨時迅速取用。71、救生設備配備 通報 P4-23 某公司的一艘航行于近海航區的總長為90.5m；船長為83.7m的油船（閃點60），該船建造完工日期為200

45、5年11月9日。2007年1月，在例行的一次安檢中，安檢人員發現該船配備的救生艇為敞開式阻燃機動救生艇，就以應配封閉耐火式救生艇為由，對該船作出立即整改的書面通知。問安檢人員做出的決定是否正確？為什么？答案 不正確。因為根據2004國內航行海船法定檢驗技術規則規定，該類船舶在船長大于或等于85m以上時，需要配備耐火式救生艇，船長大于或等于60m但小于85m的船舶可采用其艇體為阻燃或不燃材料制成的開敞式機動救生艇。2006修改通報對所有該類船舶配備耐火救生艇的要求只適合2006年3月1日以后開始建造的船舶。72、救生設備的存放 P4-96 (3)一艘船長135m貨船。艇架原位于#19#24肋位上

46、。因駕駛室結構改變，艇架移位至#16#21肋位，救生艇尾端位于#14肋位。肋距#0#10為600，#10#21后為700，推進器在#4肋位上，艇長6m，請問這樣是否允許？答案 不允許。因為#4#10肋位長3.6m，#10#14肋位共長2.8m，救生艇尾端至推進器的距離共長6.4m，未達到艇長的1.5倍。法規規定船長120m及以上的貨船，救生艇存放位置應使其尾端在船舶推進器之前的距離至少為該艇長度的1.5倍。73、救生設備的存放 P4-96 有一艘貨船，船員把救生衣都放在船員室內，把一部分救生圈放在室內通道內，室外救生圈為防掉下，將其固定在欄桿上。以下選項中指出題中錯誤做法，并糾正的是：答案 救

47、生衣置放錯誤。值班人員使用的救生衣應分別存放在駕駛室、電報室、機艙。 救生圈都應放在室外易取之處。 救生圈不能永久固定，應將救生圈置于固定的支架上。74、救生設備一艘船長為82米，2005年建造完工，航行于近海航區的貨船，船員人員13人，配備17人救生艇1艘，15人救生筏1只。船舶在即將修船時碰到了例行安檢，在安檢過程中發現該船吊艇架因缺乏維護保養，銹蝕嚴重，影響釋放效能，為保持船舶的適航性，你認為可采取以下哪些措施？A拆除吊艇架 B完全修復吊艇架 C拆除吊艇架，船舶航行區域暫時降為沿海 D更換吊艇架答案 B, C, D75、救生設備配備 按06通報驗船師在檢驗一艘航行于近海航區，船長為79米

48、的油船（閃點不超過60ºC）時，發現其只在一舷配備了開敞式救生艇，經查閱有關資料，證書記載安放龍骨日期為2006年3月18日，因此救生艇的配備明顯不滿足有關法規的規定。請問與法規的不相符處并分析原因。答案 安放龍骨日期在2006年3月1日以后的船舶，其救生設備的配備應滿足國內航行海船法定檢驗技術規則2006年修改通報的要求，因此該船每舷應配備經認可的能容納船上總人數的耐火救生艇。此外，全船還應配備能容納船上總人數50%的氣脹救生筏。對于造成這一結果的原因，往往是因為圖紙批準時，法規尚未生效，而現場驗船師在建造檢驗時，只注意按圖施工，而未關注安放龍骨日期跨越了生效日期，可能會產生不滿足

49、新條款的現象。76、救生設備存放 P4-96某審圖機構驗船師在對一條船長為135.0米散貨船進行救生設備布置審查時,發現救生艇尾端距離螺旋槳之前10個肋位，圖紙中標注該處肋距為700mm，救生艇規格為6.0m×2m×0.8m，請問該救生艇的布置是否滿足要求？請說明理由。答案 1、不滿足要求。2、按照規則第4篇第3章3.1(3)要求：在船長為120m及以上的貨船上，應使救生艇的尾端在船舶推進器之前的距離至少為該救生艇長度的1.5倍。圖中說明該船所配的救生艇艇長為6m，因此救生艇尾端應位于船舶推進器之前至少9m，而該圖紙中實際距離為7m，顯然不滿足1.5倍要求。77、救生設備配

50、備設計單位A設計一條客船，該船航行于B級航區，長20.5米，寬4.5米，型深1.30米，連續航行6小時，載客60人，船員4人，該船配備救生設備如下：救生圈2只，工作救生衣5件，乘客用救生衣60件，請問就救生設備配備而言，該設計是否符合法規的相關要求？答案 不符合，尚應根據法規要求配備3件兒童救生衣。78、救生設備配備 P4-94現場驗船師在檢驗某航行于近海航區船長80米的貨船時發現，全船配備全船總人數150%的氣脹救生筏。而沒有配備救生艇。你認為應該配備救生艇嗎？答案：應該。近海航區船長大于60米的貨船全船應配備一艘機動救生艇或救助艇，同時艇筏所載人數要達到船上總人數的150%。79、救生設備

51、降落 P4-97某客船配有10個吊架降落救生筏每個25人，均勻分布在船的兩舷，每舷設有一個降落裝置。試驗時每個吊筏棄船信號發出后10分鐘載足額定乘員和屬具安全降落到水面，請判斷該船如此配置是否滿足要求，為何？答案 不滿足要求。規范要求客船配備的救生艇筏應能在棄船信號發出后30分鐘內載足額定乘員和屬具全部安全降落到水面。該船每舷5個吊筏，每個安全降落到水面需10分鐘，5個需50分鐘，超過規范限定的30分鐘內。80、救生設備配備 P4-94一艘船長為65m、載客人數為90人、船員為10人的沿海類客船，其救生艇、筏與浮具的正確配備應是（ ）答案 20人的機動救生艇和90人的救生筏 20人的機動救生艇

52、、50人的救生筏和40人的救生浮具81、救生設備存放 P4-96以下關于國內航行海船救生衣與救生圈的存放要求的說法哪些是正確的？答案 救生衣應存放在人員易到達處。 值班人員使用的救生衣分別存放在駕駛室、電報室和機艙等值班處所，其存放位置應有明顯標示。 救生圈應分布在船舶兩舷易于迅速取用之處，至少有1只放在船尾附近，不得永久性固定。 每只救生圈應以漢字及漢字拼音字母標明其所屬船舶和船籍港。82、救生設備的配備某航區為平靜水域營運限制的沿海小型貨船（L=18.00m），船上配備的救生設備為救生浮具，定額為乘員總數的100%。對該船，以下哪些要求是正確的：A. 為適應到沿海各港區作業，應用6人氣脹筏

53、代替救生浮具B. 限制該船僅在長江口以南水域使用C. 限定本船僅能在夏季到北方水域作業D. 全船救生設備的配備不足，應為乘員總數的150%答案 A、B83、救生設備配備一艘航區為近海航區干貨船，船長100米，在進行法定檢驗時，驗船師在檢驗時，發現該船僅配備了1艘容量為全船150%人數的機動救生艇，認為不符合船檢法規要求。驗船師認為該缺陷影響了船舶的航行安全。對此，本案例中以下哪個觀點正確：A. 驗船師的要求符合船舶檢驗法規的規定。B. 驗船師所提要求不合理。C. 驗船師可限期一個月要求船方在另一舷增配一艘機動救生艇D. 增配一只適當容量的氣漲式救生筏就可以了。答案 A D？84、救生設備配備某

54、油船（閃點60），主尺度L×B×D=86.00×14.00×7.50（米），船員人數：20人，船檢登記號：2005N3100*，航區：近海。2008年5月某日，某驗船師登船年檢時，查明該船救生、煙火信號設備如下（以下設備均有CCS船用產品證書留存船長室）序號1右舷耐火封閉式機動救生艇1艘，定員20人2左舷耐火封閉式機動救生艇1艘，定員15人3QJF-B15救生筏1艘，配員15人，有效期至2009年5月4手提式拋繩器4支，有效期至2009年3月5火箭降落傘信號6枚，有效期至2009年5月6救生艇上所配屬具有煙火信號符合CCS船用產品證書清單要求7救生衣30

55、件8救生圈總數8只，其中帶自亮燈2只，其中帶自亮燈及煙霧信號2只，其中帶救生浮索2只 在做左右兩舷救生艇收放航行試驗時，驗船師發現右舷救生艇主機無法啟動，人力劃槳設備完好，左舷救生艇各項試驗正常，救生、煙火信號設備也正常，認為年檢合格，請你根據相應法規指出上述驗船師在該船檢驗救生煙火信號時存在那些主要問題？參考答案：1、左舷機動耐火救生艇配員15人不夠，應換為配員20人； 2、火箭降落傘信號6枚，數量不夠，應為12枚。85、 拖航救生設備配備某次拖航檢驗中，港口PSC檢查發現被拖船上有5位留守船員，是否允許？如何處理？參考答案：根據海上拖航法定檢驗技術規則（1999）：被拖船上的留守船員應盡可能限制在工作所需人數。不需要的船員盡量不要安排被拖船上。如確實需要留守船員，則在被拖船上應配通信設備和救生設備。應至少配置兩套便攜式甚高頻，并應有兩套足夠一個航次的