1、第4章 汽車安全新技術4.1 汽車安全技術概述4.2 汽車行駛穩定性控制系統4.3 防撞安全新技術4.4 安全氣囊新技術4.5 轎車安全車身結構技術4.6 報警系統4.7 無死角安全視野系統4.8 新款奔馳S級轎車安全系統4.9 奧迪Q7盲點監測功能4.1 汽車安全技術概述4.1.1 汽車主動安全與被動安全技術汽車主動安全與被動安全技術 主動安全系統是指通過事先防范，避免事故發生的安全系統。 提高汽車的主動安全性的措施：視認特性。車輛底盤電子綜合控制技術。信息傳遞技術。4.1.2 歐洲新車安全評價體系歐洲新車安全評價體系NCAP NCAP（European New Car Assessment

2、 Program） 包括兩個方面，正面和側面碰撞。正面碰撞速度為64公里/小時，側面碰撞速度為50公里/小時。碰撞測試成績則由星級（）表示，共有五個星級，星級越高表示該車的碰撞安全性能越好。 近年來，增加了車輛對被撞行人的安全保護程度的測試，并將結果劃分為4個等級級：分數為28-36分，分數為19-27分，分數為10-18分，分數為1-9分。 1.正面40%重疊可變形壁障撞擊測試。 2.可變形壁障側面撞擊。 3.行人安全測試。 4.駕駛人頭部保護安全測試。4.1.3 中國新車安全評價體系中國新車安全評價體系C-NCAP C-NCAP要求對一種車型進行車輛速度50km/h與剛性固定壁障100%重

3、疊率的正面碰撞、車輛速度56km/h對可變形壁障40%重疊率的正面偏置碰撞、可變形移動壁障速度50km/h與車輛的側面碰撞等三種碰撞試驗，根據試驗數據計算各項試驗得分和總分，由總分多少確定星級。評分規則非常細致嚴格，最高得分為51分，星級最低為1星級，最高為5星。 工作流程。 測試項目。 C-NCAP的評分項目包括三項測試：正面100%重疊剛性壁障碰撞試驗（50km/h）；正面40%重疊可變形壁障碰撞試驗（56km/h）；可變形壁障側面碰撞試驗（50km/h）。另外包括兩個加分項：安全帶提醒裝置及側面安全氣囊和氣簾。 C-NCAP的總分是51分，其中正面100%重疊剛性壁障碰撞試驗16分；正面

4、40%重疊可變形壁障碰撞試驗16分；可變形壁障側面碰撞試驗16分；安全帶提醒裝置2分；側面安全氣囊和氣簾1分。 星級共劃分6個等級：5+、5、4、3、2、1。4.2 汽車行駛穩定性控制系統汽車行駛穩定性控制系統4.2.1 電子穩定程序電子穩定程序ESP 1. ESP的作用。 ESP 最主要的作用是在緊急情況下，可以幫助駕駛員保持對車輛的控制，從而避免重大意外事故。具體主要是通過防止車輛側滑，在車輛和地面間還有附著力的前提下，保證車輛的方向操控性。通過對駕駛員的動作和路面情況的判斷，對車輛的行駛狀態進行及時的干預。防止轉向過度的后輪側滑 防止轉向不足的前輪側滑 2. ESP結構簡介。 液壓調節器

5、 橫擺角傳感器 轉向角傳感器 輪速傳感器 3. ESP在車上的整體結構。 ESP系統可大致分為4個部分：用于檢測汽車狀態和司機操作的傳感器部分；用于估算汽車側滑狀態和計算恢復到安全狀態所留的旋轉動量的ECU部分；用于根據計算結果來控制每個車輪制動力和發動機輸出功率的執行器部分以及用于告知駕駛員汽車失穩的信息部分。 4. ESP工作情況。 ESP以每秒25次的頻率對車輛當前的行駛狀態及駕駛員的轉向操作進行檢測和比較。即將失去穩定的情況、轉向過度和轉向不足狀態都能立即得到記錄。一旦針對預定的情況有出現問題的危險，ESP會作出干預以使車輛恢復穩定。 5.安裝ESP與未安裝ESP裝置的車輛對比 1）在

6、多變的路面上行駛時 對于安裝ESP的車輛：1）車輛表現出轉向不足的趨勢，即將跑偏。ESP系統立即進行干預，在增加右后輪制動力的同時降低發動機輸出扭矩。 2）車輛保持穩定。 對于未安裝ESP的車輛：1）車輛出現跑偏（轉向不足），即汽車的前輪向外側偏離彎道，車輛失去控制。2）一旦車輛駛入干燥的瀝青路面，就會開始打滑。 2）在避讓障礙物時。對于安裝ESP的車輛。1）緊急制動，猛打方向盤，車輛有轉向不足的傾向。2）增加左后輪制動壓力，對左后輪制動，車輛按照轉向意圖行駛。 3）恢復正常的行駛路線，車輛有轉向過度的傾向，在左前輪上施加制動力。4）車輛保持穩定。對于未安裝ESP的車輛。在避讓障礙物時，1）緊

7、急制動，猛打方向盤，車輛轉向不足。2）車輛繼續沖向障礙物，駕駛員反復打方向盤，以求控制車輛，車輛避開障礙物。3）當駕駛員嘗試恢復正常的行駛路線時，車輛產生側滑。 在駕駛員轉彎過快時。 對于安裝ESP的車輛。1）車輛有甩尾的傾向。ESP 系統自動干預，在右前輪上施加制動力。 2）車輛保持穩定。3）在過第二個彎時，車輛有甩尾的傾向。ESP 系統自動干預，在左前輪上施加制動力。4）車輛保持穩定。 對于未安裝ESP的車輛。車輛出現甩尾，駕駛員企圖通過方向盤來調整方向，可惜為時已晚。車輛側滑甩尾，導致車輛掉頭，危險。 4.2.2 DSC動態控制動態控制 DSC是寶馬汽車公司對車輛穩定控制系統的縮寫，其意

8、思是“動態穩定控制”，是一種在動態行駛極限范圍內將行車穩定性保持在物理范圍內的控制系統，此外還能改善牽引力。 DSC可以防止在緊急操控車輛時失去轉向控制，特別是濕滑道路上。4.3 防撞安全新技術防撞安全新技術防撞控制系統 防碰撞控制系統裝有測距傳感器，它們利用光線、激光或超聲波，測得汽車與障礙物間的距離，這個距離信號，加上車速傳感器和車輪轉角傳感器的信號送入電控單元（ECU），通過計算求出行駛汽車與前方物體的實際距離以及相互接近的相對速度，并向駕駛員發出預告信號或顯示前方物體的距離。當將要碰撞時，ECU向制動裝置和節氣門控制電路發出控制指令，使汽車發動機降速并及時制動，從而有效地避免碰撞。 1

9、.防碰撞傳感器。 （1）CCD照相機。 （2）激光雷達。 掃描式激光雷達測距原理： （3）超聲波傳感器。 （4）電磁波傳感器。 2.防碰撞控制系統。（1）系統組成。防碰撞控制系統主要由行車環境監測、防碰撞預測和車輛控制三部分組成。（2）控制原理。該系統采用激光雷達在水平面上呈扇形快速掃描，提高激光束的能量密度，可延長激光掃描雷達的監測距離，消除因車輛顛簸引起的誤差，并能監測彎道上的障礙物。最小的激光掃描雷達監測范圍（一般在120m以上）是由實際車距確定。該車間距是指在潮濕路面狀況下，保證在后面車輛減速制動后，不致于碰撞到前面的暫停車輛的距離。根據路面狀況（濕/干）、后面車速及相對車速，計算出臨

10、界車間距離，該值是根據路徑估算方法確定的車間距離。判斷安全/危險的方法，就是將實際測量的車間距離等于或小于臨界車間距離時，自動制動控制系統啟動。 4.3.2 行人安全保護行人安全保護 1.發動機罩機械系統。 發動機罩機械系統能夠在汽車發生碰撞時迅速鼓起，使得撞擊而來的人體不是硬碰硬，而是碰撞在柔性與圓滑的表面上，減少了被撞人受傷的可能或程度。 2.行人安全氣囊系統。 行人保護安全氣囊進一步避免人體撞擊汽車的前擋風玻璃，以免在猛烈碰撞下行人與車內乘客受到更大的傷害。 3.車輛智能安全保障系統。 車輛智能安全保障系統是先進的車輛控制系統的一部分，它包括安全系統、危險預警系統、防撞系統等，涉及傳感器

11、技術、通信技術、決策控制技術、信息顯示技術、駕駛狀態監控技術等。這些車載設備包括安裝在車身各個部位的傳感器、激光雷達、紅外線、超聲波傳感器、盲點探測器等，具有事故監測功能，由計算機控制，在超車、倒車、變換車道、雨天、大霧等容易發生事故的情況下，隨時通過聲音、圖像等方式向駕駛員提供車輛周圍及車輛本身的必要信息，并可以自動或半自動地進行車輛控制，從而有效地防止事故的發生。同時，利用車身四周的傳感器分別探測車輛前后左右的路況，為駕駛員提供及時的回避操作指令，并提醒駕駛員保持安全車距，防止車輛與車輛、車輛與其他物體或車輛與行人間的正面、追尾和側向碰撞。 前保險杠骨架前面裝有行人保護緩沖墊4.3.3 防

12、撞桿防撞桿4.3.4 主動頭部保護系統主動頭部保護系統 乘員頭頸保護系統簡稱WHIPS（Whiplash Protection System），屬于汽車被動安全裝置，一般設置于前排座椅。當轎車受到后部的撞擊時，頭頸保護系統會迅速充氣膨脹起來，其整個靠背都會隨乘坐者一起后傾，乘坐者的整個背部和靠背安穩地貼近在一起，靠背則會后傾以最大限度地降低頭部向前甩的力量，座椅的椅背和頭枕會向后水平移動，使身體的上部和頭部得到輕柔、均衡地支撐與保護，以減輕脊椎以及頸部所承受的沖擊力，并防止頭部向后甩所帶來的傷害。 主動頭部保護系統工作原理 頭頸保護系統應用舉例：Volvo S80、C70和XC90等。 4.3

13、.5 電池線路切斷裝置電池線路切斷裝置 電池線路切斷安全裝置在發生碰撞事故時自動啟動，以防止可能的短路，保護連接車輛起動器、交流發電機和其他主要用電設備的線路不受損害。 4.4 安全氣囊新技術安全氣囊新技術 4.4.1 機械逼近安全氣囊 4.4.2 爆燃式安全帶爆燃式安全帶 4.4.3 膨脹式安全帶膨脹式安全帶 4.4.4 安全氣囊工作圖解安全氣囊工作圖解 4.5 轎車安全車身結構技術轎車安全車身結構技術 4.5.1 高強度車身高強度車身 大眾公司高強度車身HSB（High Strength Body）充分考慮了車輛安全性、輕量化以及人性化保護等方面的要求。 大眾高強度車身碰撞時的受力原理 大

14、眾高強度車身碰撞時的受力方向 在車輛發生側面碰撞時，三層結構的側圍對整個車身結構起到了強大的支撐作用，為車內生存空間提供了保障。 正面碰撞時，撞擊力通過熱成型鋼板材質的保險杠支架向碰撞影響區結構分散，被縱梁吸收削弱后的碰撞能量繼而被傳遞給同樣由超高強度熱成型鋼板制成的腳部橫梁、中央通道及門檻，這樣就可以避免前排腳部區域在碰撞過程中的凸入危險。 在行人保護方面，大眾汽車HSB高強度車身也采用了周全的設計。車身前部眾多零部件結構及空間布置充分考慮到了彼此間的相互影響及協同作用。翼子板的連接、前蓋及鉸鏈也得到優化。此外，保險杠區內還特為行人保護增加了吸能泡沫件，將行人腿部在碰撞過程中所受傷害程度降到

15、最低。 4.5.2 高強度激光焊接車身高強度激光焊接車身 激光焊接運用于汽車可以降低車身重量、提高車身的裝配精度、增加車身的剛度。目前的汽車工業中，激光技術主要用于車身焊接和零件焊接。激光焊接主要用于車身框架結構的焊接，例如頂蓋與側面車身的焊接。用激光焊接技術，工件連接之間的接合面寬度可以減少，既降低了板材使用量也提高了車體的剛度，極大提高了安全性。激光焊接零部件，零件焊接部位幾乎沒有變形，焊接速度快，而且不需要焊后熱處理，常用于變速器齒輪、氣門挺桿、車門鉸鏈等。 4.5.3 豐田豐田GOA車身車身 GOA是英文Global Outstanding Assessment的縮寫，意思是世界上最高

16、水準的安全。 GOA車身技術包括三個方面，一是高強度的座艙，二是高效吸收動能車身，三是合適的乘員約束系統（如凱美瑞的預緊三點式ELR安全帶、WIL概念座椅等）。前兩者保證車輛在碰撞時前車身的柔性結構吸收并分散碰撞能量，并將其分散至車身各部位骨架，使駕駛室的變形減到最小，確保乘員安全。成員約束系統則在碰撞中將成員牢牢約束在座椅上，避免乘員因激烈碰撞脫離座椅而遭到傷害。 安全車身的特點。 （1） 車身整體一次沖壓而成，無焊接結構； （2）大型保險杠加強板； （3）前縱梁直線布置； （4）采用橫梁至前柱的加強梁； （5）中柱部分強化； （6） 前柱穿入下門口； （7）下門口加強筋與后輪罩直接相連；

17、（8）車門內采用防撞鋼梁。 4.5.4 本田本田G-CON車身技術車身技術 本田G-CON碰撞安全技術（G-Force Control Technology），在車輛發生意外碰撞時，對乘員和行人以及車輛的沖擊力進行控制，以提高車輛的安全性，降低人員所受到的傷害。本田G-CON技術是一項提升汽車安全性、保障車內乘員安全的同時兼顧行人安全的技術，包括車身碰撞技術、安全氣囊技術和行人保護技術三方面。 4.5.5 馬自達馬自達3H車身車身 3H結構車身主要是指在車身的底部、側面、頂部采用三個H形鋼架結構布置來加強車身剛性，發生意外時防止車身變形，確保乘員的有效生存空間。 4.5.6 全鋁車身全鋁車身

18、1.奧迪ASF技術。 ASF就是AUDI SPACE FRAME 的縮寫，表示奧迪全鋁合金車架的規模化生產。鋁鋼架的應用是1994年推出的上一代奧迪A8的亮點。與鋼管式車架相比，鋁鋼架與一體式車身非常相似，沒有那么多錯綜復雜的鋼管。 4.5.7 VOLVO車身結構車身結構 鋼管式車架鋼管式車架 4.5.9 駕駛員保護模塊（駕駛員保護模塊（DDPM）技術）技術 它對轉向柱、膝墊和踏板進行集成，使這三種技術能根據駕駛員體形、使用局限和碰撞嚴重程度進行有控制地協調工作。在數學計算和模擬的基礎上，配備DDPM的車輛能為駕駛員降低高達10%的沖擊力。此外，如果將DDPM與德爾福主動能量吸收技術共同應用，

19、能進一步降低受傷幅度高達27%。 4.6 報警系統報警系統 4.6.1 側向警報系統側向警報系統 德爾福紅外線側向警報系統 4.6.2 倒車報警系統倒車報警系統 4.6.3 駕駛員警示系統駕駛員警示系統 所謂角聲納，是指將諸如超聲波傳感器等安裝在汽車前、后、左、右四個角，用來檢測汽車四角附近是否遇有障礙物，并以某種方式將所檢測的情況顯示給駕駛員，確保行車安全。 4.6.5 離線報警系統離線報警系統 4.6.7 通用通用V2V技術技術 通用集團發表的V2V技術，通過配備簡單的天線、計算機芯片和全球定位系統技術等車載通訊設備，該汽車就可以獲知方圓400米范圍內其它車輛位置，同時也能通知附近其它車輛

20、自己的位移方向，此外功能強大的先進計算機將透過精密的計算，預測接下來可能出現的情況并且實時反應，通過鈴聲、可視圖示和座位震動等方式提醒駕駛者，如果駕駛者沒有對提醒做出反應，通過計算機控制，車輛還能自動停下，確保駕駛者與道路安全。 4.6.8 輪胎氣壓自動監測系統（輪胎氣壓自動監測系統（TPMS） TPMS是汽車輪胎氣壓監測系統（Tire Pressure Monitoring System）的縮寫，主要用于汽車行駛過程中對輪胎氣壓進行實時監測，對輪胎漏氣和低壓進行報警，以保障汽車行駛安全性。 1.輪胎氣壓對汽車行駛安全性的影響。 第一，輪胎氣壓對汽車承載能力的影響。 第二，輪胎氣壓對制動性能的

21、影響。 第三，輪胎氣壓對側偏特性的影響。 第四，輪胎氣壓對高速性能的影響。 2.汽車輪胎氣壓自動監測系統的發展。 TPMS主要分為兩種類型：一種是間接式TPMS，它通過汽車ABS的輪速傳感器來比較輪胎之間的轉速差別，以達到監視胎壓的目的，其缺點是無法對兩個以上輪胎同時缺氣的狀況和速度超過100 km/h的情況進行判斷。另一種是直接式TPMS，它利用安裝在每一個輪胎里的鋰離子電池為電源的壓力傳感器來直接測量輪胎的氣壓，并通過無線調制發射到安裝在駕駛臺的監視器上；監視器隨時顯示輪胎氣壓，駕駛者可以直觀地了解各個輪胎的氣壓狀況，當輪胎氣壓太低或有滲漏時，系統就會自動報警。 （1）Tire Safe

22、Guard汽車輪胎壓力監測系統。 顯示面板示意圖 報警狀態示意圖 （2）Tyre Shield輪胎氣壓監測系統。 Tyre Shield是英國動力公司推出的一款胎壓監測系統，主要用于大型卡車上。這種裝置能夠實時監測輪胎內壓和溫度，大大地提高行車安全，減少輪胎磨耗，節約汽油。 4.7 無死角安全視野系統無死角安全視野系統 MAGNA推出的無死角安全視野系統，英文稱為Total Blind Zone Management，以小型的液晶屏幕與微型攝影機輔助，創造出完整無死角的駕駛安全視野。 整套的Total Blind Zone Management系統，是由四個不同方向的安全系統組成，分別是前向的

23、預警式前照明系統(Predictive Front Lighting)、側向的Corner Vue警示系統、側后向的死角后視鏡(Blind Zone Mirror)、以及完全后向的倒轉輔助系統(Reverse Aid)所組成。4.8 新款奔馳新款奔馳S級轎車安全系統級轎車安全系統 1.智能安全系統。 雷達測距系統: 24GHz的雷達波: 2.紅外夜視系統。4.9 奧迪奧迪Q7盲點監測功能盲點監測功能 汽車盲點監測系統可以通過視覺和聽覺警報提醒駕駛員當心正處于盲點范圍內的車輛，該系統目前已經應用到量產車型上。沃爾沃新推出的S80和奧迪Q7車型上就采用了該系統。 盲點監測系統是Driveaware

24、公司開發的新產品，被稱為LaneFX。當車輛開啟轉向燈時，LaneFX可以自動朝外轉動電動后視鏡，對準車輛的盲區，有效避免車輛發生碰撞的可能。另外，LaneFX還包含一項ParkFX功能，在車輛變速桿置于倒檔中時，ParkFX可以將后視鏡朝下移動，這樣駕駛員就可以看到地面的情況。第5章 豐田混合動力系統II5.1 豐田混合動力系統II（THS-II）特性5.2 豐田混合動力系統II（THS-II）的工作原理5.3 THS-II控制系統5.1 豐田混合動力系統豐田混合動力系統II（THS-II）特性）特性 5.1.1 混合動力系統的典型結構 1. 串聯式混合動力系統串聯式混合動力系統 使用發動機

25、和電動機直接驅動車輛的混合動力系統統稱為并聯混合動力系統。在車輛行駛時，除了可輔助發動機驅動車輛外，電動機還可作為發電機為蓄電池充電。 3. 混聯式混合動力系統混聯式混合動力系統 5.1.2 豐田第二代混合動力系統的組成及功能豐田第二代混合動力系統的組成及功能 第二代豐田混合動力系統的組成包括：發動機、MG1（1號電動發電機）、MG2（2號電動發電機）、HV蓄電池、變頻器、行星齒輪機構和差速器等。 （1）混合動力變速驅動橋。 （2）HV蓄電池。在車輛起步、加速和上坡時，將制動時或制動踏板未被踩下時再次充入的電能提供給MG2。 （3）變頻器總成。主要用于將高壓DC（HV蓄電池）轉換為AC（MG1

26、和MG2）或把AC轉換為DC。 （4）HV ECU。 （5）發動機ECU。 （6）蓄電池ECU。 （7）制動防滑控制ECU。 （8）加速踏板位置傳感器。 （9）檔位傳感器。 （10）系統主繼電器（SMR）。 （11）互鎖開關。 （12）斷路器傳感器。 （13）檢修塞。 5.1.3 豐田第二代混合動力系統的結構豐田第二代混合動力系統的結構 1. MG1（1號電動發電機）和號電動發電機）和MG2（2號電動發電機）號電動發電機） MG1參數參數 MG2參數參數 2. 變頻器總成變頻器總成 變頻器的主要作用是將HV蓄電池的高壓直流電轉換為三相交流電，以便驅動MG1和MG2。為了保證變頻器的正常工作，變

27、頻器和MG1、MG2一起由發動機冷卻系統分離的專用散熱器冷卻。 變頻器主要由以下幾部分組成：增壓轉換器、DC/DC轉換器、空調變頻器和斷路器傳感器。 （1）增壓轉換器。 （2）DC/DC轉換器。 （3）空調變頻器。 3. 冷卻系統冷卻系統 4. HV蓄電池蓄電池5.2 豐田混合動力系統II（THS-II）的工作原理 5.2.1 概述 5.2.2 READY燈打開狀態燈打開狀態 如果READY指示燈打開，并且車輛處于P檔或倒車時，只要HV ECU監視的水溫、蓄電池充電狀態、蓄電池溫度和電載荷狀態等項目不滿足條件，那么HV ECU將起動MG1從而起動發動機。 5.2.3 起動起動 車輛小負荷起步或

28、緩慢加速時 GM2工作并起動發動機的情況 GM2和發動機工作，MG1為蓄電池充電 5.2.4 發動機微加速時發動機微加速時 發動機微加速時，發動機的動力一部分經過行星齒輪傳到車輪，一部分用于MG1發電，并經過變頻器傳到MG2作為動力輸出。 5.2.5 低載荷巡航時低載荷巡航時 車輛低載荷巡航時的工作狀態與發動機微加速時的工作狀態是相同的. 5.2.6 節氣門全開加速時節氣門全開加速時 重負荷下加速行駛時 D檔減速行駛時 5.2.7 減速行駛時減速行駛時 B檔減速行駛時 5.2.8 倒車時倒車時 車輛倒車行駛時5.3 THS-II控制系統 5.3.1 概述 1. HV ECU控制。 2. 發動機

29、ECU控制。 3. 變頻器控制。 4. 增壓轉換器控制。 5. 轉換器控制。 6. 空調變頻器控制。 7. MG1和MG2主控制 8. 制動防滑ECU控制。9. 蓄電池ECU控制。10. 換檔控制。11. 碰撞時控制。12. 電機驅動模式控制。13. 巡航控制系統操作控制。14. 指示燈和警告燈點亮控制。15. 診斷。16. 安全保護。 5.3.2 結構結構 5.3.3 HV ECU控制控制 5.3.4 發動機發動機ECU控制控制 5.3.5 變頻器控制變頻器控制 5.3.6 制動防滑控制制動防滑控制ECU控制控制 5.3.7 蓄電池蓄電池ECU控制控制 蓄電池ECU檢測HV蓄電池的SOC（充

30、電狀態）、溫度、是否泄漏和電壓，并將這些信息發送給HV ECU。蓄電池ECU通過HV蓄電池內的溫度傳感器檢測其溫度，并操作冷卻風扇來控制溫度。 5.3.8 碰撞時控制碰撞時控制 當車輛發生碰撞時，如果HV ECU接收到安全氣囊傳感器總成發出的安全氣囊張開信號或變頻器中的斷路器發出的執行信號，HV ECU將關閉系統主繼電器從而切斷總電源以確保安全。 5.3.9 電機驅動模式控制電機驅動模式控制 為了減小深夜行車和停車時的噪聲、減小汽車在車庫內的廢氣排放，可以手動按下儀表板上的EV模式開關使車輛只受MG2驅動。但是，如果HV蓄電池充電狀態下降到規定水平以下、車速超過規定數值、加速踏板角度超過規定數

31、值、HV蓄電池溫度偏離正常工作范圍或車輛在平坦路面上連續行駛12km以后，電機驅動模式將關閉。第6章 汽車相關知識6.1 ABT改裝6.2 汽車的雪地模式6.3 汽車標準和協議6.4 雷達測速原理6.1 ABT改裝改裝 ABT Sportsline作為Volkswagen 集團改裝第一大廠長期以來致力于賽車及汽車改裝市場，提供動力、制動、懸掛、空氣動力學套件、輪轂等改裝配件、精品及服務，在不失原廠設計的理念下，滿足改裝車迷對個性化的需求，目前在全世界六十幾個國家皆有代理商銷售其獨家為Audi、Volkswagen、Seat、Skoda及 Porsche Cayenne的改裝精品及配件，樹立了高性能、高品質的口碑。 1.ABT的發展歷史。 ABT Sportsline為一家族企業，ABT就是這個家族的姓氏，1896年創立于巴伐利亞邦的坎普頓(Kempten)。 2.ABT的科技實力。 3.ABT在中國市場的情況。 4.ABT改裝成果。 6.2 汽車的雪地模式汽車的雪地模式 1.早期的自動檔轎車的雪地模式。 2.現代中高檔自動擋轎車雪地模式。 3.雪天行車注意事項。6.3 汽車標準和協議汽車標準和協議 1.SAE診斷標準。 （1）J1850 - Class B數據通訊網絡接口。數據通訊網絡接口。 （2）J1930 - 電氣電氣/電子系統的各種診斷術語、定義、電子系統的各