1、道路實習報告過程道路實習報告過程1、了解一般工業與民用建筑或道橋工程的整個設計過程；2、了解建筑物的總平面布置、建筑分類及功能作用、結構類型及特點、結構構件的布置及荷載傳遞路線、主要節點的細部構造和 處理方法3、4、5、了解建筑物的施工方法； 了解建筑、結構、施工之間的相互關系； 了解建筑結構領域的最新動態和開展方向。二、實習方式、地點及內容 按照道路與橋梁工程教研室的實習方案和日程安排， 我們進行了 為期 五天的畢業實習，先后輾轉于武漢天興洲大橋施工現場和武漢 輕軌沿線 各站，其具體實習方式與地點列表如下：日期星期方式地點3. 21 一觀摩短片武大工學部主教3. 22二現場考察天興洲大橋施工

2、現場3. 23三技術報告天興洲大橋施工辦公室3. 24四現場考察武漢輕軌沿線3. 25五專題講座武大工學部主教A、短片觀摩下而依次對上述三項工程的施工作一些簡單介紹： 工作而地表處理；開挖槽段施工；北錨碇施工；索塔施工；立模澆筑混凝土塔柱；主橋纜索系統安裝和橋體節段安裝。因陽邏大橋南北岸的土質不同，決定了其施工方案迥異，其中一 側土 質較好，可直接開挖 ; 另一側屬砂質淤泥土質，應在鋪錠的開挖 外徑向下 開挖填筑混凝土，做護壁，尤其需要注意的是工序和工序，前者從上往下挖槽澆注混凝土，可防止坍塌 ; 后者因為大體積 混凝土施工，水化 熱過大引起溫度應變，要注意控制。2、曰本東北新干線工程經介紹，

3、日本東北新干線工程采用的是移動模架施工法。其方法 是使 用移動式的腳手架和裝配式的模扳， 在橋上逐孔澆筑施工。 它 由承重梁、 導梁、臺車、橋墩托架和模架等構件組成。在箱形梁兩 側各設置一根承 重梁，用于支承模架和承受施工重力。導重梁的長 度要大于橋梁跨徑， 澆筑混凝土時承重梁支承在橋墩托架上。導梁 主要用于運送承重梁和活 動模架，因此，需要有大于兩倍橋梁跨徑 的長度。當一孔梁的施工完成 后便進行脫模卸架，由前方臺車和后 方臺車在導梁和己完成的橋梁上而， 將承重梁和活動模架運送至下 一橋孔。承重梁就位后，再將導梁向前移 動。3、泰國某大型公路高架橋施工通過幻燈片對施工現場長時間的顯示和詳細介紹

4、， 該橋梁墩臺為 現場 澆筑，其橋體梁段為工廠預制。其優點是橋梁的上下部結構可 以平行施 工，使工期大大縮短，且無須在高空進行構件制作，質量 容易控制，可 以集中在一處成批生產，從而降低工程本錢 ;而缺點是: 需要大型的起吊 運輸設備，由于在構件與構件之間存在拼接縱縫， 顯然，拼接構件的整 體工作性能就不如就地澆筑法。B、天興洲大橋1、工程概況武漢天興洲公鐵兩用長江大橋位于青山區至漢口 i 甚家磯一線，距 上 游的武漢長江二橋約 9. 5 公里。為國家“十五重點建設工程， 由湖北 省和鐵道部合作建設。大橋于 2004年9月28 H正式開工建 設，合同交 工 H 期為 2021年 8 月 31

5、日。武漢天興洲公鐵兩用長江大橋全長 4657. 1 米，由青山岸向漢口 岸方 向孔跨布置為 15孔 40. 7米箱梁+(98+196+504+196+98)米鋼桁 梁斜拉橋 +62孔40. 7米箱梁+(54. 2+2X80+54. 2)米混凝土連續箱梁 +4孔 40. 7米箱 梁。其中公鐵合建局部長 2842. 1 米，由中鐵大橋局 集團承建。2、主橋結構武漢天興洲公鐵兩用長江大橋主橋為 (98+196+504+196+98)米雙 塔三 索而鋼桁梁斜拉橋，長 1092米。上層公路 6車道，橋面寬 27 米; 下層鐵 路按四線設計，其中兩線 I 級干線，兩線客運專線。主梁 為板桁結合鋼 桁梁，N

6、型桁架，三片主桁，桁寬2X15米，桁高15. 2米，節間長度14 米。主塔采用混凝土結構，倒 Y 形，承臺以 上高度 188.5米。主塔兩側 各有 3X16 根鍍鋅平行鋼絲斜拉索，索 最大截而為 451 4)7毫米，最大索 力約 1250噸。主塔根底約采用 *3.4米鉆孔灌注樁， 2號墩 32根， 3號墩 40根，承臺采用雙壁鋼 吊箱圍堰施工。 該橋集新技術、 新結構、新工藝、 新設備“四新 技術于一身，是我國建設新水平的標志性工程。3、工程創新點與特點主橋跨度大：大橋斜拉橋主跨 504米為世界共類橋梁跨度之首。橋梁荷載重： 該橋是世界上第一座按四線鐵路修建的公鐵兩用 斜拉 橋，可以同時承載

7、2萬噸的荷載，是世界上荷載量最大的公鐵 兩用橋。設計速度高：此橋是我國第一座鐵路客運專線的大跨度斜拉橋，客 運專線設計速度 200公里/小時，按 250公里/ 小時作動力仿真設 計。結構型式新：大橋首次采用三片主桁、三索面的新型結構形式 ；公 路橋而采用正交異性板或混凝土與鋼桁結合體系，鐵路橋面系采 用混凝 土與鋼桁結合體系 ； 主塔上設有約束梁體縱向位移的大噸位液 壓阻尼裝施工工藝新： 2 號主塔墩根底首次采用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運錨墩預應力精確定位新工藝 ; 3號主塔墩根底采用巨型雙壁鋼 吊箱圍堰 整體浮運重型錨碇定位施工工藝；首次研制扭矩30tm動力頭鉆機用于43. 4 米大直徑鉆孔

8、樁施工。施工難度大：平面尺寸長70米X寬44米的巨型雙壁鋼吊箱圍 堰工 廠整體制造橫向下水浮運定位施工難度大，工藝要求高，居同 類工程之 首；圍堰平面定位精度在 5厘米內，鋼護筒垂直度在 1/500 內；? 3. 4米 大直徑鉆孔樁在軟硬膠結不均礫巖中施工 ； 16000方承臺 大體積混凝土施 工與控制 ； 新型三主桁制造架設及新型板桁組合結構 施工精度高、工藝要 求嚴、施工難度大 ； 截面 4514)7毫米長 271米 鍍鋅平行鋼絲斜拉索制造 與安裝 ；188. 5米高主塔垂直度及斜拉索索 道管空間定位施工控制；自重 2X 1300 噸大噸位箱梁整表達澆施工。4、天興洲公鐵兩用長江大橋正橋關

9、鍵技術研究實驗工程由17個 精簡為以下 10 個，分別為：動力特性分析及四線路鐵路活載加載標準研究；抗震分析及大噸位液壓阻尼裝置研究；抗風性能及模擬實驗研究；鐵路混凝土與鋼桁結合橋面系統實驗研究；三主桁斜拉橋空間結構行為及穩定分析研究；結構構造疲勞性能實驗研究；典型節點大比例模型實驗研究；大位移軌道溫度伸縮調節器與梁端軌道伸縮裝置研制；大噸位，大位移支座研制；(10)施工及制造新技術實驗研究。我們主要考察 3號主橋墩的施工，如前所述， 3號主塔墩根底采 用巨 型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運重型錨碇定位施工工藝，采用 40根 M3. 4米 鉆孔灌注樁， 樁長 80. 4米，成孔深度達 101 米一 1

10、02米， 抵達地下巖基，屬端承樁。因成孔深度和孔徑都屬全國之最，中鐵 大橋局專門組織技術 公關小組，首次研制出扭矩 30tm動力頭鉆機用 于?3. 4米大直徑鉆孔樁 施工。實習第三天，張總給我們做了含金量頗高的技術報告，最后他送 我們 用意良深的一席話： 對于橋梁技術， 永遠不要滿足。 是鞭策， 也是鼓勵， 其應是每一個橋梁設計人員和施工人員堅持不懈的理想 和追求。C、武漢市軌道交通第二站，我們參觀的是總投資 21.99億的武漢輕軌一期工程。該 工程 全長 10. 234公里，沿途設宗關、太平洋等 10個站點。 2004年 7月建成 并投入使用，初期配備 12列車，每輛列車有 4節車廂，公 可

11、載客 950-1200 人。設計運行平均時速為 34. 5公里，最高時速可 達 80公里。由于兩站 之間的 距離較短，現實最高時速僅為 50 公里 , 但其平均時速仍高于普通 公路交通車輛，從黃浦路到宗關水場僅用 時 17 分。輕軌一號線一期工程采用的是全程高架橋， 橋墩采用箱形簡支梁 結構 其施工技術采用無確道施工，工藝流程如下：橋面處理一基 標測設一道 岔軌料上橋一拖散道岔鋼軌一道岔支承塊上橋一連接道 岔鋼軌一架起道 岔并上齊配件一上支撐塊一粗調道岔軌道狀態一鋼 筋綁扎及焊接一精調 道岔一軌道狀態檢查一澆筑支墩一撤除支撐架 軌道狀態檢查一承軌臺 模板組裝一澆筑混凝土一拆模、混凝土養 生。該

12、工程與京廣線交叉處，高架高度變大，考慮到以后對于列車高 度的 控制，采用的是雙層貨車通行標準。技術人員在此反復說明了 交叉口處 的施工狀況：曾特意報審鐵道部門批準，爭取了京廣線于 夜間中斷兩小 時，才搶得了珍貴的施工時間。交叉后輕軌分成兩條 道，其站臺位于中 間稱為“島形車站，在宗關站，工程設有車輛 轉道，鐵軌為適應雙車 頭車牽引動力做了相應調整。其如何組織起有效的施工搶修和如何妥善處理公務事宜， 是每一 個技 術人員在指導現場施工之余，都應該努力學習的。D、專題講座我們有幸請到中交第四勘察設計院的徐所長來做一個專題講座， 徐所長就職業工程師和職業技術人員應具備的素質作了如下闡述：A 、 要有明確的就職目標，原那么：跳一跳，夠得著；B、從現在做起，培養良好的品質思想一行為一習慣一性格一命 運;C、培養良好的思維方法、要有清晰的思路；D 、 善于把握機遇；E、妥善處理人際關系；F、在分工明確的社會，要各司其職；G、正確對待“名與“利；H、培養學習、寫作、理論和時間相結合的能力；I、面臨壓力和處理困難的能力；J、提高文化品位；隨后，我們就就業擇業相關事宜以及相關專業理論知識進行了廣 泛而 熱烈的交流，他所提出的諸多建議和經驗都有很高的參考價值 ,