銀河航運航運研發(fā)報告集裝箱航運專題2023年4月11日研究員：賈瑞林從業(yè)資格證號：F3084078投資咨詢證號：Z0018656:jiaruilin_qh@

【銀河專題】集裝箱航運市場介紹及產(chǎn)業(yè)鏈梳理2020年以來，在全球新冠疫情的擾動下，國際集裝箱海運市場經(jīng)歷了一輪波瀾壯闊的周期，從2020-2021年的“一箱難求”運價暴漲，到2022年下半年的集裝箱運價崩塌式的下跌之后，目前市場逐漸開始回歸理性，集裝箱運輸供需格局實現(xiàn)了再平衡。中國是制造業(yè)大國，也是集裝箱海運的出口大國，但一直以來，由于國際貿(mào)易中海運費的定價權(quán)基本由外資壟斷，中國大量的下游出口企業(yè)由于缺乏對運費的議價權(quán)，導(dǎo)致經(jīng)常處于被動承受運費成本波動風(fēng)險的境地。在此背景下，集裝箱運費衍生品風(fēng)險管理工具的推出日益迫切。近幾年，中國也在持續(xù)推進集裝箱類期貨新品種的研發(fā)與上市，時至今日，在大商所集裝箱運力期貨與上期所航運指數(shù)期貨加速推出之際，我們將陸續(xù)推出集裝箱航運市場研究系列報告，以幫助投資者提前了解國際集裝箱海運市場的產(chǎn)業(yè)鏈現(xiàn)狀和供需格局。風(fēng)險提示：全球經(jīng)濟增速下滑、班輪聯(lián)盟格局重塑、貿(mào)易摩擦加劇1/26每日免費獲取報告1、每日微信群內(nèi)分享7+最新重磅報告；2、每日分享當日華爾街日報、金融時報；3、每周分享經(jīng)濟學(xué)人4、行研報告均為公開版，權(quán)利歸原作者所有，起點財經(jīng)僅分發(fā)做內(nèi)部學(xué)習(xí)。掃一掃二維碼關(guān)注公號回復(fù)：研究報告加入“起點財經(jīng)”微信群。。銀河航運 航運研發(fā)報告目錄一、國際集裝箱海運運輸方式介紹 31.1國際三大海運方式簡介與對比 31.2國際集裝箱海運市場簡介 61.3集裝箱船舶分類及發(fā)展趨勢 9二、全球集裝箱海運貿(mào)易量及航線分布情況 142.1全球主要國家貿(mào)易進出口格局 142.2全球集裝箱海運滲透率已基本穩(wěn)定 142.3全球集裝箱海運航線分布情況 15三、國際集裝箱海運市場產(chǎn)業(yè)鏈現(xiàn)狀 183.1國際集裝箱海運參與方 183.2集裝箱航運市場競爭格局 203.3國際集裝箱海運訂艙產(chǎn)業(yè)鏈及利潤分配情況 23四、總結(jié)及展望 242/26銀河航運航運研發(fā)報告一、國際集裝箱海運運輸方式介紹1.1國際三大海運方式簡介與對比國際海運是國際貿(mào)易最重要的方式，全球有超過80%的貿(mào)易量是通過海運完成的，由于海運成本最低、貿(mào)易量最大，在現(xiàn)代國際物流中的地位不可或缺。從國際海運方式來看，按照運輸工具的不同，主要可以分為干散貨運輸、油輪運輸、集裝箱運輸、以及其他特殊船型運輸。其中，干散貨運輸、油運和集裝箱運輸為主要運輸方式，三者運量合計占比超過90%。雖然從貿(mào)易量來看，集裝箱運輸在全球貿(mào)易量中的份額占比16%，不及油運和干散貨運輸市場，但由于集裝箱裝載的多為高貨值商品，從運輸金額來看，集裝箱運輸金額位居三大海運方式之首，是國際海運市場中極其重要的一環(huán)。圖1：2021年全球三大海運方式貿(mào)易量份額占比數(shù)據(jù)來源：Clarksons、銀河期貨三大海運方式在運輸物品類型、運輸方式、船舶特點、運輸路線以及行業(yè)供給特征均有著較大差異。從運輸?shù)奈锲奉愋蜕蟻砜矗b箱運輸?shù)奈锲奉愋椭饕羌揖摺⒓译姟⑼婢摺?C、紡織品、機電設(shè)備等制成品與半制成品，更靠近消費終端，而干散貨運輸?shù)闹饕锲奉愋椭饕獮殍F礦石、煤炭、糧食等大宗干散貨種以及木材、化肥、水泥等小宗干散貨種，油輪運輸則主要運輸原油及成品油等。3/26銀河航運航運研發(fā)報告從運輸方式上來看，集裝箱運輸以班輪（定期船）為主，發(fā)船日期和頻次相對固定，有固定的靠泊港口，集裝箱運輸承運人集中，而貨主較為分散；干散貨運輸和油輪運輸則主要以不定期船點對點運輸為主（如鐵礦石國際貿(mào)易海運路線為澳大利亞-中國、巴西-中國，煤炭國際貿(mào)易海運路線主要為印尼-中國、澳大利亞-中國、俄羅斯-中國等），通常貨主比較集中，承運人較為分散。從運價波動特征來看，由于集裝箱下游需求相較于大宗商品來說更加穩(wěn)定，且集裝箱班輪行業(yè)承運人集中度更高，班輪運輸運價和班次相對固定，導(dǎo)致在過去的周期中，集裝箱運輸市場運價波動相對較弱，而干散貨運輸市場運價波動最為劇烈，油運市場的運價波動則介于兩者之間。但2020以來的最新一輪的集運大周期中，由于新冠疫情導(dǎo)致的供需錯配以及港口擁堵等原因的疊加之下，國際集裝箱海運市場波動明顯加大，出現(xiàn)了一輪集運的超級牛市。4/26銀河航運 航運研發(fā)報告圖2：三大海運方式特征對比集裝箱運輸干散貨運輸油輪運輸日用品、家具、家電、玩具、鐵礦石、煤炭、糧食等大宗物原油、成品油、液體化學(xué)品運輸物品類型3C、紡織服裝、醫(yī)藥、化工品，以及紙漿、木材、化肥、等品、機電設(shè)備等鋼鐵、水泥等小宗物品運輸方式班輪為主，租船為輔不定期船，點對點運輸不定期，點對點運輸行業(yè)特征貨主分散，承運人集中貨主集中、承運人分散貨主集中，承運人分散航速及運營特點航速20-25節(jié)，航速較快，船航速15節(jié)左右，航速較慢，對內(nèi)部船艙和船齡要求較高舶運營管理要求較高船舶運營管理要求教低運價波動特征波動相對較弱波動最為劇烈介于干散和集運之間中國等亞洲國家為主要集裝中國為主要的鐵礦、煤炭進口中國、美國、印度、日本、進出口格局及貿(mào)歐洲等地區(qū)為主要原油進箱出口國，歐美等發(fā)達國家國，澳大利亞、巴西、印尼等易流向口國，中東、北美等地區(qū)為為主要進口國資源國為主要出口國主要原油出口國數(shù)據(jù)來源：銀河期貨圖3：三大國際海運市場歷史運價波動情況數(shù)據(jù)來源：Wind、銀河期貨，其中CCFI為中國出口集裝箱運價指數(shù)，BDI為波羅的海干散貨運價指數(shù)，BDTI為原油運價指數(shù)5/26銀河航運航運研發(fā)報告從相關(guān)系數(shù)來看，三大海運市場相關(guān)系數(shù)并沒有明顯的線性關(guān)系。我們挑選了2002-2006年和2011-2019年兩個代表性階段（周期峰值高波動vs周期底部低波動）計算了兩兩之間的相關(guān)系數(shù)，可以看到三大海運市場運價表現(xiàn)在不同階段的相關(guān)性差異較大，尤其是在市場底部時，三大海運市場運價走勢的相關(guān)性較弱。圖4：2002-2006年三大海運市場相關(guān)系數(shù)矩陣2002-2006年三大海運市場相關(guān)系數(shù)指標BDICCFIBDTIBDI1.000.740.63CCFI0.741.000.57BDTI0.630.571.00

圖5：2011-2019年三大海運市場相關(guān)系數(shù)矩陣2011-2019年三大海運市場相關(guān)系數(shù)指標BDICCFIBDTIBDI1.000.040.12CCFI0.041.00-0.16BDTI0.12-0.161.00數(shù)據(jù)來源：銀河期貨基于以上對比，我們可以看到三大海運市場由于在運輸物品、運輸方式、貿(mào)易格局等方面區(qū)別較大，一般情況下三大海運市場有著各自的供需影響因素。雖然中長期來看，三大市場均受到經(jīng)濟周期的影響走勢會出現(xiàn)聯(lián)動，但短期來看，一般來說三大市場相對獨立，分別有著各自的運價周期和運價波動特征。我們下文的分析主要聚焦于國際集裝箱海運市場。1.2國際集裝箱海運市場簡介集裝箱運輸，是指以集裝箱為載體，在現(xiàn)代物流流通領(lǐng)域用大型裝卸機械和大型載運車輛進行裝卸、搬運和運輸?shù)囊环N新型、高效、和高效益的運輸方式。常用的國際海運集裝箱主要包括普通干貨集裝箱、冷凍集裝箱、開頂集裝箱、框架集裝箱、牲畜集裝箱、罐式集裝箱等，其中，最常見的是普通干貨集裝箱，主要用來裝運日用百貨、醫(yī)藥、紡織品、五金、3C、儀器及電子機械等，目前普通干貨集裝箱占了集裝箱總量的80%左右。未來擬上市的集裝箱運價期貨也是以普通干貨集裝箱為運載工具。6/26銀河航運航運研發(fā)報告圖6：普通干活集裝箱外觀 圖7：集裝箱裝載貨物示意圖數(shù)據(jù)來源：百度圖片、銀河期貨集裝箱海上運輸中常用的普通干貨集裝箱種類一般是20尺柜（20GP，俗稱20尺普柜）、40尺柜（40GP，俗稱40尺普柜）、和40高柜（40HQ，俗稱40尺高柜）。一般情況下，集裝箱運輸?shù)挠媰r通常以箱為單位，適合于整柜，整柜計量單位有TEU（Twenty-FeetEquivalentUnit）和FEU（Forty-feetEquivalentUnit）兩種，其中TEU用來表示20尺集裝箱計量單位，F(xiàn)EU用來表示40尺集裝箱計量單位。另外，集裝箱運費有時也以每運費噸和每件為計費單位，拼箱貨和件雜貨通常采用該計價方式。圖8：常見集裝箱類型及尺寸數(shù)據(jù)來源：公開資料整理、銀河期貨從運輸方式上看，國際集裝箱海運采用班輪運輸方式，每周船運公司會發(fā)布報價表。班輪運輸是指托運人將一定數(shù)量的貨物交由作為承運人的輪船公司，航運公司按固定航7/26銀河航運航運研發(fā)報告線，沿線停靠固定的港口，按固定船期，固定運費所進行的國際海上貨物運輸方式。在這種運輸方式中，航運公司定期為非特定貨主提供貨物運輸服務(wù)，并按事先公布的費率或協(xié)議費率收取運費。由于班輪公司為周度報價，因此市場上大部分集裝箱運價指數(shù)的采集頻率也多為周度。集裝箱運價一般可以分為即期運價和長協(xié)運價。其中，即期價通常是船公司針對貨代或部分直客的報價，一般包括均一費率（FAK，即對所有貨物收取統(tǒng)一運價）和附加費率等費用，通常反映集運市場的即期供需。長協(xié)價一般是船公司與直客簽訂的中長期合約價格，通常不公開，是一年、三年甚至五年以上的長期合約價格。美線大貨主較多，長協(xié)占比較高，近幾年龍頭船公司美線長協(xié)占比可達到一半左右。圖9：集裝箱運價體系數(shù)據(jù)來源：銀河期貨8/26銀河航運航運研發(fā)報告圖10：集裝箱運價走勢（SCFI、CCFI、WCI、FBX） 圖11：集裝箱運價走勢（SCFIS）數(shù)據(jù)來源：Clarksons、同花順、Bloomberg、Wind、銀河期貨從海運費用構(gòu)成上看，集裝箱國際海運費用包括海運費和其他相關(guān)費用兩部分，國際海運費一般以美元計價。其中，海運費包括基本海運費和附加費兩個部分，是集裝箱海上運輸段的費用，由承運人向托運人收取。其中，附加費包括燃油附加費（BunkerSurchargeorBunkerAdjustmentFactor,BAF）、貨幣貶值附加費（DevaluationSurchargeorCurrencyAdjustmentFactor,CAF）、蘇伊士運河附加費(SuezCanalSurcharge)、旺季附加費（peakseasonsurcharge，PSS）等，其他相關(guān)費用包括港區(qū)服務(wù)費（堆存、裝卸等碼頭服務(wù)費）和集散費用（水路支線、拖車等）。1.3集裝箱船舶分類及發(fā)展趨勢根據(jù)運載量的不同，可以將集裝箱船舶劃分為支線型船舶、亞巴拿馬型船舶、巴拿馬型船舶和超巴拿馬型船舶，不同類型的船舶分別部署在不同航線上。其中，支線型船舶（Feedermax、Handy等）運載量一般小于2000TEU，通常部署在近洋航線和區(qū)域性航線，如：上海-韓國航線；亞巴拿馬型船舶（Sub-Panamax）運載量一般介于2000-3000TEU之間，通常部署在各大洲區(qū)域內(nèi)航線，如亞洲、美洲、歐洲區(qū)域內(nèi)航線；巴拿馬型船舶（Panamax）運載量一般介于3000-5000TEU，是巴拿馬運河拓寬前能夠通過的最大船型，通常部署在亞洲區(qū)域內(nèi)航線和南北航線；超巴拿馬型船舶（Post-Panamax）主要指運載量大于5000TEU的船舶，包括New-Panamax、VLCS、ULCV等超大型集裝箱船，多部署在東西干線，主要是遠東-歐洲、遠東-北美等航線。9/26銀河航運航運研發(fā)報告圖12：集裝箱船舶演變歷史數(shù)據(jù)來源：公開資料整理，銀河期貨10/26銀河航運航運研發(fā)報告圖13：航運市場集裝箱船舶分類數(shù)據(jù)來源：銀河期貨從集裝箱行業(yè)發(fā)展的趨勢來看，受成本因素的推動，集裝箱船舶大型化趨勢明顯。2016年以來平均單船運力（TEU計）提升20%以上。一般來說，集裝箱船越大，運輸單個集裝箱的成本越低，每艘船航次利潤越高。20世紀90年代以來，隨著高強度船體材料以及大功率船用發(fā)動機等關(guān)鍵技術(shù)的日趨成熟，集裝箱船開始邁入超大型化的時代，在短短20年里船體容量擴大了近5倍，單個集裝箱的運輸成本下降了40%以上。從現(xiàn)役船舶的運載量來看，近幾年超過15000TEU的超大型集裝箱船數(shù)量增速最快。截至20233月，現(xiàn)役15000+TEU的集裝箱船運力461萬TEU，占比17.8%，同比增速10%以上，而在10年前（2013年），15000+TEU的集裝箱船占總運力的比重僅為1%，10年間占比提升16.8個百分點。從單船運力來看，截至2023/4/7日，集裝箱船單船平均運力4075TEU，相較2016年提升幅度20%以上。2021年5月蘇伊士運河宣布拓寬航道，也是在順應(yīng)船舶大型化發(fā)展趨勢。目前（截至2023年4月）全球最大的集裝箱船為“地中海伊琳娜”（MSCIRINA）號，該輪總長399.99米，型寬61.3米，最高單貝堆箱層高達25層，最大載箱量為24346TEU，是當之無愧的“海上巨無霸”。在集裝箱干線上，由于貿(mào)易量較大，多為大型船東在運營，單船箱量明顯呈逐年增加趨勢。例如，目前在遠東-北美和遠東-歐洲航線上，1.25-1.5萬TEU的集裝箱船已成為主流，而在2008年，當時的主流船型僅8000TEU左右。11/26銀河航運航運研發(fā)報告圖14：集裝箱運輸運營成本隨船舶箱量的增加而下降數(shù)據(jù)來源：TheGeographyofTransportSystems、銀河期貨圖15：15000TEU+的超大型集裝箱船增速最快 圖16：近十年集裝箱船單船運力呈上升趨勢數(shù)據(jù)來源：Clarksons、銀河期貨在低碳和節(jié)能環(huán)保背景下，2019年以來安裝脫硫塔的船舶明顯增加，新型動力船舶加速推出。近年來，國際海事組織（IMO）不斷制定和出臺各項防止船舶污染環(huán)境的強制性規(guī)定，在低碳和節(jié)能環(huán)保背景下，安裝脫硫塔的船舶數(shù)量明顯增加。2019年初，已安裝脫硫塔的船舶數(shù)量僅380艘，其中已安裝脫硫塔的集裝箱數(shù)量為54艘，截至20234月，已安裝脫硫塔的船舶數(shù)量增至4967艘，是2019年初的13倍，其中已安裝脫硫塔的集裝箱數(shù)量達到1148艘。根據(jù)IMO的規(guī)定，2023年1月1日開始，兩項新的減排措施EEXI（船舶能效設(shè)計指數(shù)）和CII（碳強度指標）生效，老舊船舶需通過降速、加12/26銀河航運航運研發(fā)報告裝脫硫塔等節(jié)能裝置、使用清潔能源等措施來滿足環(huán)保要求。在此背景下，集裝箱船舶逐步綠色低碳轉(zhuǎn)型，加快新型動力船舶的生產(chǎn)和應(yīng)用。圖17：船舶設(shè)計和運營環(huán)保新規(guī)不斷趨嚴數(shù)據(jù)來源：公開資料整理、銀河期貨圖18：已安裝脫硫塔的船舶數(shù)量（艘） 圖19：集裝箱船舶外觀——目前全球最大集裝箱船(MSCIRINA)數(shù)據(jù)來源：Clarksons，百度圖片、銀河期貨13/26銀河航運航運研發(fā)報告二、全球集裝箱海運貿(mào)易量及航線分布情況2.1全球主要國家貿(mào)易進出口格局從全球貿(mào)易格局來看，中國既是主要的貨物出口國，也是主要的貨物進口國，在國際貿(mào)易中扮演著重要的一環(huán)。2021年中國進口金額占全球的比重為13.0%，出口金額占全球的比重為15.1%。根據(jù)WTO發(fā)布的數(shù)據(jù)，2021年全球貨物進口金額為22.59萬億美元，其中，歐盟進口占比28.6%，中國進口占比13.0%，美國進口占比11.9%，位居前三；從出口來看，2021年全球貨物出口金額22.3萬億美元，其中，歐盟出口占比29.7%，中國出口占比15.1%，美國出口占比7.9%。然而從結(jié)構(gòu)上看，中國進出口產(chǎn)品結(jié)構(gòu)差異較大，中國進口的貨物主要為原材料（如鐵礦、煤炭、糧食等，主要用干散貨船運輸）以及高端制造產(chǎn)品，出口的貨物主要為偏終端消費的半成品與制成品（如紡織品、家具家電、日用品等，多用集裝箱船運輸）。因此，可以看到在研究集裝箱航運市場的供需時，發(fā)運港主要集中在以中國和東南亞國家為主體的亞洲出口國家，目的港主要集中在歐洲和北美等集裝箱進口國家。圖20：全球主要出口國家貨物出口金額占比（%） 圖21：全球主要進口國家貨物進口金額占比（%）數(shù)據(jù)來源：Wind、銀河期貨2.2全球集裝箱海運滲透率已基本穩(wěn)定集裝箱海運經(jīng)過幾十年的發(fā)展，目前滲透率達到穩(wěn)定水平。從1956年第一個海運14/26銀河航運航運研發(fā)報告集裝箱誕生，全球集裝箱海運市場已經(jīng)有了67年的發(fā)展歷史。集裝箱的標準化、便捷化極大地促進了國際貿(mào)易地發(fā)展，尤其是在世貿(mào)組織的成立全球化時代到來之后，全球集裝箱海運貿(mào)易量迅速增加，截至2022年，全球集裝箱航線年貿(mào)易量超過2億TEU，同比-3.8%，僅次于2021年的歷史高位。經(jīng)過了多年的快速發(fā)展，集裝箱海運滲透率已經(jīng)達到相對穩(wěn)定的水平（2022年集裝箱海運量占全球貿(mào)易量的比重為15.2%），尤其是在2018年開始的貿(mào)易摩擦加劇和逆全球化的背景下，行業(yè)增速有所放緩。圖22：全球集裝箱海運貿(mào)易量（百萬TEU） 圖23：全球集裝箱海運貿(mào)易量份額占比（%）數(shù)據(jù)來源：Clarksons、銀河期貨2.3全球集裝箱海運航線分布情況從全球集裝箱航線貿(mào)易流量方向來看，全球集裝箱貿(mào)易航線可以分為東西航線、南北航線和區(qū)域內(nèi)航線。其中，東西航線主要包括遠東-歐洲往返航線、跨太平洋往返航線、跨大西洋往返航線等；南北航線主要包括非洲航線、大洋洲航線、拉美航線；區(qū)域內(nèi)航線包括亞洲區(qū)域內(nèi)航線、歐洲區(qū)域內(nèi)航線、北美洲區(qū)域內(nèi)航線、南美洲區(qū)域內(nèi)航線等。根據(jù)Clarksons的數(shù)據(jù)，2022年東西航線集裝箱貿(mào)易量為7976萬TEU，同比-6.4%，占比40%；南北航線集裝箱貿(mào)易量為3373萬TEU，同比-2.6%，占比16.4%；區(qū)域內(nèi)航線集裝箱貿(mào)易量為8743萬TEU，同比-1.7%，占比43.7%。15/26銀河航運航運研發(fā)報告圖24：全球集裝箱航線分布情況數(shù)據(jù)來源：公開資料整理、銀河期貨，紅色箭頭代表東西向航線，綠色箭頭代表南北向航線，橙色圓圈代表區(qū)域內(nèi)航線集裝箱貿(mào)易的干線主要分布在東西航線上，干線貿(mào)易量占比全球的比重約1/4。包括跨太平洋航線東向航線、跨太平洋西向航線、遠東-歐洲、歐洲-遠東、歐洲-北美、北美-歐洲航線。其中，跨太平東向航線是全球最主要的干線，2022年跨太平洋東向航線（主要是遠東-北美）貿(mào)易量2203萬TEU，占全球貿(mào)易量的比重為11%，2022年遠東-歐洲航線貿(mào)易量699萬TEU，占全球貿(mào)易量的3%。圖25：全球集裝箱航線貿(mào)易量分布(百萬TEU) 圖26：東西航線集裝箱貿(mào)易量分布（百萬TEU）數(shù)據(jù)來源：Clarksons、銀河期貨16/26銀河航運航運研發(fā)報告圖27：全球南北航線集裝箱貿(mào)易量分布（百萬TEU） 圖28：集裝箱干線貿(mào)易量占比1/4數(shù)據(jù)來源：Clarksons、銀河期貨從各大洲的集裝箱發(fā)運數(shù)據(jù)來看，亞洲地區(qū)的發(fā)運量遠高于其他地區(qū)。亞洲地區(qū)發(fā)運主要以中國和東南亞國家為主。尤其是2020年新冠疫情發(fā)生后，在歐美貨幣超發(fā)刺激進口需求以及中國制造業(yè)率先實現(xiàn)了復(fù)工復(fù)產(chǎn)背景下，亞洲出口的集裝箱數(shù)量明顯增加，歐洲和北美地區(qū)進口的集裝箱數(shù)量也在2020年開始出現(xiàn)了一波明顯增長。不過現(xiàn)在隨著美聯(lián)儲和歐央行寬松政策的退潮和加息節(jié)奏的推進，貨量自2022年下半年開始已明顯回落。圖29：分航線集裝箱運力——按發(fā)運地區(qū) 圖30：分航線集裝箱運力——按到達地區(qū)數(shù)據(jù)來源：Bloomberg、銀河期貨未來擬在大商所上市的集裝箱運力期貨標的航線（中國-美西）以及擬在上期所上市的航運指數(shù)期貨標的航線（上海-歐洲），均位于集裝箱海運東西航線的主干線上，是全17/26銀河航運航運研發(fā)報告球集裝箱海運中最重要的兩條遠洋航線。圖31：中遠海運集運遠東-美西集裝箱航線 圖32：中遠海運集運遠東-歐洲集裝箱航線數(shù)據(jù)來源：中遠海運集運、銀河期貨三、國際集裝箱海運市場產(chǎn)業(yè)鏈現(xiàn)狀3.1國際集裝箱海運參與方國際集裝箱海運參與方包括上游的船箱制造環(huán)節(jié)（造船和造箱企業(yè)），中游的航運環(huán)節(jié)（班輪公司、獨立船東、金融租賃公司、船舶經(jīng)紀、船舶拆解），以及下游的貿(mào)易環(huán)節(jié)（涉及進出口貿(mào)易公司、貨代公司、跨境平臺等）。18/26銀河航運 航運研發(fā)報告圖33：國際集裝箱海運參與方數(shù)據(jù)來源：銀河期貨圖34：國際集裝箱海運市場中國境內(nèi)主要參與企業(yè)上游代表性企業(yè)中游代表性企業(yè)下游代表性企業(yè)中國集裝箱制造企中國船舶制造企業(yè)中國航運公司中國貨代物流公司中國貿(mào)易公司業(yè)中集集團大連船舶重工集團有限公司中國遠洋海運集團有限公司中國外運股份有限公司深圳華為公司海獅貨柜江南造船（集團）有限責(zé)任公司上海中谷物流股份有限公司中遠海運國際貨運有限公司聯(lián)想信息產(chǎn)品(深圳)有限公司新華昌上海外高橋造船有限公司海豐國際控股有限公司中集現(xiàn)代物流發(fā)展有限公司深圳富桂精密工業(yè)有限公司廣船國際有限公司泉州安盛船務(wù)有限公司全球捷運物流有限公司東莞市歐珀精密電子有限公司江蘇新時代造船有限公司招商局集團有限公司港中旅華貿(mào)國際物流股份有限公司江西立訊智造有限公司中船黃埔文沖船舶有限公司寧波遠洋運輸有限公司深圳市華運國際物流有限公司海爾集團中船華南船舶機械有限公司上海錦江航運（集團）有限公司寧波港東南物流集團有限公司美的集團南通中遠海運川崎船舶工程有限公司民生輪船股份有限公司振華物流集團有限公司上汽通用滬東中華造船（集團）有限公司福建省港口集團有限責(zé)任公司上海環(huán)世物流（集團）有限公司深圳富士康公司蘇新?lián)P子造船有限公司上海集海運有限公司海程邦達供應(yīng)鏈管理股份有限公司美光半導(dǎo)體(西安)有限責(zé)任公司青島北海船舶重工有限責(zé)任公司美設(shè)國際物流集團股份有限公司海信集團江蘇揚子鑫福造船有限公司江蘇眾誠國際物流有限公司SK海力士半導(dǎo)體(中國)有限公司招商局金陵船舶（南京）有限公司嘉里物流（中國）投資有限公司戴爾貿(mào)易(昆山)有限公司常石集團（舟山）造船有限公司東方國際物流（集團）有限公司中國五礦集團公司大連中遠海運川崎船舶工程有限公司敦豪全球貨運（中國）有限公司深圳中興公司招商局重工（江蘇）有限公司嘉宏國際運輸代理有限公司小米通訊技術(shù)有限公司福建省馬尾造船股份有限公司深圳市長帆國際物流股份有限公司廈門國貿(mào)控股集團有限公司南通象嶼海洋裝備有限責(zé)任公司上海亞東國際貨運有限公司中國機械工業(yè)集團公司揚州中遠海運重工有限公司日郵物流（中國）有限公司中糧集團有限公司新大洋造船有限公司民生國際貨物運輸代理有限公司中儲糧油脂有限公司數(shù)據(jù)來源：銀河期貨19/26銀河航運航運研發(fā)報告圖35：全球主要集裝箱航運公司排名數(shù)據(jù)來源：Alphaliner，銀河期貨，截至2023年4月7日3.2集裝箱航運市場競爭格局國際集裝箱海運市場經(jīng)歷了過去復(fù)雜的競爭與整合，形成了目前的三大班輪航運聯(lián)盟。班輪公司聯(lián)盟是集裝箱航運公司共艙協(xié)議(vesselsharingagreement)的產(chǎn)物，由于每個航司各自的特點和優(yōu)勢航線，航運聯(lián)盟可以通過共享艙位和泊位，實現(xiàn)船期協(xié)調(diào)，港口互補，從而降低成本，提升服務(wù)質(zhì)量，優(yōu)化資源配置。在班輪聯(lián)盟的運行模式下，集裝箱運價周期的波動可以得到一定程度的平抑，比如當需求下滑時，班輪公司可以通過削減運力來支撐運價。圖36：目前三大班輪公司聯(lián)盟成員數(shù)據(jù)來源：公開資料整理、銀河期貨20/26銀河航運航運研發(fā)報告然而，未來班輪公司聯(lián)盟正面臨重組。由于經(jīng)營戰(zhàn)略的不同，航運巨頭馬士基和地中海航運公司1月25日宣布，雙方一致同意從2025年1月起停止運營運力共享協(xié)議——2M聯(lián)盟，以便兩家公司能夠繼續(xù)專注于各自戰(zhàn)略發(fā)展。該協(xié)議于2015年由馬士基和地中海航運簽訂，旨在確保在亞歐、跨大西洋和跨太平洋航線上以有競爭力且成本效益高的方式運營，而如今，由于馬士基主打端到端的供應(yīng)鏈服務(wù)，而地中海航運則致力于海運業(yè)務(wù)，雙方發(fā)展戰(zhàn)略的差異也使得兩家航運巨頭即將分道揚鑣。未來集裝箱航運班輪聯(lián)盟的行業(yè)格局預(yù)計將迎來重組，進而影響航運市場的競爭格局和運價走勢。從目前船公司的集中度來看，目前全球TOP10船公司運力占比高達80%，行業(yè)龍頭馬士基、地中海、達飛、中遠集運市場份額占比均超過10%。2022年地中海航運（MSC）公司運力超過馬士基，成為全球第一大班輪公司。截至2023年4月10日，全球集裝箱船運力2673.5萬TEU，其中，地中海航運以485萬TEU的運力規(guī)模位居第一，馬士基（Maersk）以418萬TEU的運力規(guī)模位居第二，達飛航運（CMACGM）以341萬TEU的規(guī)模位居第三。全球TOP10的船公司中，位于中國大陸的船公司只有中遠集運一家，運力規(guī)模為289萬TEU，全球市占率10.8%。圖37：2022年地中海航運超越馬士基成為全球最大班輪公司集裝箱船運力(TEU)占比運力(萬TEU)所屬國家地中海航運18.1%485瑞士馬士基航運15.6%418丹麥達飛國際航運12.8%341法國中遠集運10.8%289中國大陸赫伯羅特海運6.7%180德國海洋網(wǎng)聯(lián)5.7%153日本長榮海運6.2%167中國臺灣現(xiàn)代船務(wù)3.0%81韓國陽明海運2.6%71中國臺灣以星商船2.1%57以色列太平洋航運1.1%29新加坡其他15.1%888-合計100.0%2674-數(shù)據(jù)來源：Alphaliner、銀河期貨，截至2023年4月10日21/26銀河航運航運研發(fā)報告圖38：全球集裝箱運力分布數(shù)據(jù)來源：Alphaliner、銀河期貨從集裝箱航運公司的運營模式上看，主要可以分為自購船舶的重資產(chǎn)模式以及從租船市場租用噸位的輕資產(chǎn)模式。截至2023/4/10日，在排名前十的班輪公司中，現(xiàn)代船務(wù)自有船運力占比最高，為67.8%；以星商船（ZIM）則是租船運營的代表性公司，其自有船運力占比最低，公司一共擁有56.7萬TEU運力，僅5%的船為自有船。盡管從總運力上來看，地中海航運總運力位居全球第一，但從結(jié)構(gòu)上看，馬士基自有船運力多于地中海航運，地中海航運公司擁有的運力中有將近一半來自租船。目前主流的航運公司均采用自有船和租船運營相結(jié)合的方式。租船能夠減輕資金壓力，也能夠幫助企業(yè)快速應(yīng)對市場需求，提高航運企業(yè)運營效率。租船市場對供需的變化往往比造船市場更加敏感，因此常常作為檢測市場供需變化的重要指標。22/26銀河航運 航運研發(fā)報告圖39：全球集裝箱航運龍頭公司租船及自有船占比集裝箱航運公司自有運力（TEU）租船運力（TEU）合計運力（TEU）自有運力占比租船運力占比（TEU,%）(TEU,%)現(xiàn)代船務(wù)549,066260,499809,56567.8%32.2%太平洋航運190,751103,530294,28164.8%35.2%赫伯羅特海運1,111,479687,3871,798,86661.8%38.2%馬士基航運2,545,3751,631,6904,177,06560.9%39.1%長榮海運951,667718,0491,669,71657.0%43.0%中遠集運1,593,0081,300,7002,893,70855.1%44.9%海洋網(wǎng)聯(lián)787,587737,5511,525,13851.6%48.4%達飛國際航運1,668,3801,741,8113,410,19148.9%51.1%地中海航運2,255,9062,590,6574,846,56346.5%53.5%陽明海運216,346489,268705,61430.7%69.3%以星商船28,681538,254566,9355.1%94.9%數(shù)據(jù)來源：Alphaliner、銀河期貨3.3國際集裝箱海運訂艙產(chǎn)業(yè)鏈及利潤分配情況從集裝箱行業(yè)訂艙流程來看，大部分下游中小貨主需要通過貨代向船公司訂艙，小部分貨主（如宜家、亞馬遜、沃爾瑪?shù)却笃髽I(yè)）可直接通過長約價向船公司直接訂艙。圖40：國際集裝箱海運訂艙產(chǎn)業(yè)鏈及期貨買賣方數(shù)據(jù)來源：銀河期貨從利潤分配情況來看，近幾年由于班輪公司形成了穩(wěn)定的班輪聯(lián)盟，行業(yè)集中度較高，是寡頭壟斷市場，掌握較強的議價權(quán)，該環(huán)節(jié)利潤相對穩(wěn)定；貨代環(huán)節(jié)（包括NVO23/26銀河航運航運研發(fā)報告和非NVO貨代）入行門檻相對不高，競爭較為激烈，僅中國備案的NVO就有2萬多