高速公路瀝青路路面早期損壞壞現象及防護姓名：學號：指導老師：：目錄前言……………………第一章瀝青路路面的特性……………1.1瀝青路路面的基本特特性……………………1.2瀝青路路面的水溫特特性……………………1.2..1瀝青路路面的高溫穩穩定性……………1.2.2瀝瀝青路面的低低溫穩定性……………11.2.3瀝青路面的的水穩定性………………第二章瀝青路路面常見病害害及成因…………2..1瀝青路面的的裂縫………2.11.1縱向裂縫…………2.11.2橫向裂縫…………2.11.3網裂………………2.2瀝青路路面的車轍…………2.3瀝瀝青路面的松松散……………2.4瀝青路面的的水損害和坑坑槽………………2.4.1瀝青青路面的水損損害………………2.4.11瀝青路面的的坑槽…………………2.5瀝青路面的的凍脹和翻漿漿…………………2.6瀝瀝青路面的沉沉陷……………2.7擁包………………………2.8泛油……………第三章病害出現現總體原因分分析……………………3..1路面結構設設計問題………3.1.1瀝青面層結結構設計……………3..1.2瀝青混合料料配合比設計計………3.2現場施施工質量控制制問題………………3.2.1原原材料檢驗與與控制………………3.2.2施工工過程中的路路面污染…………3.2..3基層施工……………3.33交通管制問問題……………第四章瀝青路面面早期病害的的防護對策………4.1總體措措施……………………4.2具體措措施………………………4.22.1裂縫的防護護…………4.22.2車轍……………………4.22.3松散的治理理…………4.22.4坑槽的處理理…………4.22.5凍脹和翻漿漿的防護…………………4.22.6沉陷的防護護…………4.22.7泛油的治理理…………總結………………………致謝………………………參考文獻…………………摘要：瀝青路面具有表表面平整，堅堅實、無接縫縫、施工工期期短和養護簡簡便等優點，使使行車噪聲低低、平穩和舒舒適，因此在在施工得到了了普遍推廣應應用。但是，瀝青路路面在使用過過程中，難免免會出現車轍轍、裂縫、松松散、坑槽等等破損病害，影影響道路的使使用安全性能能。文章先對對瀝青路面的的特性進行了了簡要介紹，然后著重介紹了瀝青路面中常見的一些病害，重點闡述了瀝青路面產生病害的原因，并針對性其原因提出了防護的措施。可供對瀝青路面的設計和施工人員參考。關鍵詞：瀝青路路面早期病害防護前言近年來，為適應應社會經濟發發展的需要，公公路工程在我我國發展迅速速。瀝青路面面因為具有表表面平整、無無接縫、施工工時間短、行行車舒適、適適應性強、養養護維修方便便等優點，因因而獲得越來來越廣泛的應應用。20世紀50年代以來，各各國修建瀝青青路面的數量量迅猛增長，所所占比重很大大。我國的公公路和城市道道路近20年來使用瀝瀝青材料修建建了相當數量量的瀝青路面面。瀝青路面面是我國高速速公路最主要要的路面形式式。隨著國民民經濟和現代代化道路交通通運輸的需要要，瀝青路面面必將有更大大的發展。但但由于瀝青路路面本身性質質的差異,土基和基層層的特性不同同以及受設計計和施工水平平的影響,瀝青路面常常常出現開裂裂、泛油、松松散、坑槽等等病害。這些些病害的出現現嚴重影響了了行車速度、行行車安全,加大了汽車車磨損,縮短了瀝青青路面使用壽壽命。隨著國家對高高速公路建設設投資力度的的加大.我國的高速速公路建設工工程對國民經經濟和社會發發展起著至關關重要的作用用。但是，瀝瀝青路面早期期病害的發生生不僅使路面面遭到破壞，是是行車環境惡惡化，危及行行車安全。同同時會使公路路在達到設計計年限前就產產生破壞，增增加了維護成成本，造成了了資金和資源源的浪費。瀝瀝青路面常見見的早期病害害具有普遍性性和嚴重性，是是衡量公路工工程質量的指指標之一。對對新建公路的的正常使用夠夠成了嚴重的的威脅.對公路養護護提出了更為為嚴峻的挑戰戰。瀝青路面早期病病害的種類很很多，產生的的原因也不盡盡相同，其主主要病害不僅僅與設計、施施工等路面形形成前的環節節有關，而且且與路面形成成后的使用、養養護和管理聯聯系緊密。因因此，要消除除瀝青路面早早期病害，延延長瀝青路面面的使用周期期，提高投資資效益，需要要設計、施工工、養護管理理、工程監理理、業主項目目管理等各參參與方各負其其責，分頭把把關，嚴格按按行業技術規規范標準，結結合工程實際際，嚴格履行行各自職能。近些年，已經有有很多學者教教授對瀝青路路面的破壞進進行了研究，例例如劉利軍教教授曾對瀝青青路面修補技技術，張欣對對瀝青路面的的坑槽修補進進行過研究等等。本文是在在系統總結前前人工作的基基礎上對常見見早期病害的的成因進行分分析并結合實實際情況提出出相應的預防防和治理措施施。瀝青路面的特特性瀝青路面的病害害多種多樣，要要想知道其發發生病害的原原因，進而找找到防護措施施，首先要對對瀝青路面的的特性有一定定的了解。這這里僅對瀝青青路面的基本本特性及對瀝瀝青路面產生生重要影響的的溫度穩定性性和水穩定性性進行介紹。1.1瀝青路面面的基本特性性瀝青路面是用瀝瀝青材料做結結合料粘結礦礦料修筑面層層與各類基層層和墊層所組組成的路面結結構。由于瀝青路面使使用瀝青結合合料，因而增增強了礦料間間的粘結力，提提高了混合料料的強度和穩穩定性，是路路面的使用質質量和耐久性性都得到提高高。與水泥混混凝土路面相相比，瀝青路路面具有表面面平整、無接接縫、耐磨、振振動小、噪音音低、施工時時間短、行車車舒適、適應應性強、養護護維修方便、適適于分期修建建等優點，因因而得到越來來越廣泛的應應用。瀝青路路面已成為我我國高等級公公路最主要的的路面形式。瀝青路面屬于柔柔性路面，其其力學強度和和穩定性主要要依賴于基層層與土層的特特性。瀝青路路面的抗彎強強度較低，因因而要求路面面的基礎具有有足夠的強度度和穩定性。在在低溫時，瀝瀝青路面的抗抗變形能力很很低，在寒冷冷地區為了防防止土基不均均勻凍脹導致致的瀝青路面面開裂，需設設防凍層。瀝瀝青面層修筑筑后，由于透透水性小，土土基和基層內內的水分難以以排出，在潮潮濕路段易發發生土基和基基層變軟，導導致路面破壞壞。因此，必必須提高基層層的水穩定性性，盡可能采采用結合料處處治的整體性性基層。對交交通量較大的的路段，為使使瀝青路面具具有一定的抗抗彎拉和抗疲疲勞開裂的能能力，應在瀝瀝青面層下設設置瀝青層。采采用較薄的瀝瀝青面層時，特特別是在舊路路面上加鋪面面層時，要采采取措施加強強面層和基層層之間的粘結結，以防止水水平力作用而而引起瀝青面面層的剝落、推推擠等破壞。1.2瀝青青路面的水溫溫穩定性瀝青混合料的強強度隨溫度而而變化，溫度度降低是強度度提高，溫度度升高時強度度降低。可見見溫度是影響響瀝青路面溫溫度特性的一一個重要因素素。1.2.1瀝瀝青路面的高高溫穩定性瀝青混合料是一一種典型的粘粘彈性材料，在在高溫條件下下由于瀝青的的流變特性，會會在荷載作用用下產生一定定的塑性流動動變形。瀝青青混合料抵抗抗這種塑性變變形的能力即即通常所說的的高溫穩定性性，即在高溫溫條件下，能能夠經受荷載載的作用而保保持結構和性性能的穩定，不不發生影響其其使用性能的的能力。通常常衡量瀝青混混合料高溫穩穩定性的試驗驗方法和指標標很多，在道道路工程中，主主要的檢測指指標是瀝青混混合料車轍試試驗、馬歇爾爾穩定度實驗驗及無側限抗抗壓強度等試試驗方法。瀝青混合料的特特點是強度和和抗變形能力力隨溫度的升升降而變化。溫溫度升高時，瀝瀝青的粘滯度度降低，礦料料之間的粘結結力削弱，導導致強度降低低。溫度降低低時恰好相反反，瀝青的粘粘滯度增高，因因而強度增大大。大量實驗驗表明：瀝青青材料的強度度隨溫度的變變化幅度很大大，相差幾倍倍甚至幾十倍倍。高溫季節時，在在停車地點和和行車變速的的路段上，憂憂郁型車的啟啟動與制動，加加速和減速，路路面可能承受受很大的水平平作用力（可可達到0.6~0.8MPPa），大體上上與垂直應力力相當，并且且在車輛的反反復荷載作用用下會發生變變形積累。在在這種情況下下，若瀝青混混合料的高溫溫穩定性不足足，路面就會會產生較大的的剪切變形。因因此，提高提提高其溫度穩穩定性，就是是要瀝青混合合料在高溫下下的抗剪切能能力。車轍是路面結構構及土基在行行車荷載作用用下的補充壓壓實，以及結結構層中材料料的側向位移移產生的累計計永久變形。這這種變形出現現在行車輪帶帶處，即形成成路面的縱向向帶狀凹陷車車轍是高級瀝瀝青路面的主主要破壞形式式。瀝青混凝凝土的熱穩定定性主要表現現在夏季路面面是否在行車車荷載作用下下逐漸形成車車轍。瀝青混混合料的動穩穩定度是一項項瀝青混合料料的試驗指標標。車轍試驗驗是在規定尺尺寸的板塊狀狀壓實瀝青混混合料試件上上，用規定荷荷載的橡膠輪輪反復行走后后，測定其在在變形穩定期期每增加1mm變形的碾壓壓次數，即動動穩定度，以以次/min表示。車轍轍試驗的試驗驗溫度和輪壓壓是動穩定度度的重要影響響因素，可根根據有關規定定和需要選用用。我國規范范JTJ0552---22000規定：非經經注明，試驗驗溫度為60°C，輪壓為0.7MPPa，根據需要要，在寒冷地地區也可采用用45°C，在高溫條條件下采用70°C，但必須注注明。計算動動穩定度的時時間原則上為為實驗開始后后45minn~60min之間。試驗驗可用輪碾成成型機碾壓成成型的試件長長300mm、寬300mm、厚50mm的板狀試件件，也可用現現場切割制作作的長300mm、寬150mm、厚50mm的板狀試件件。根據需要要，試件的厚厚度也可采用用40mm。另外，我我國《公路瀝瀝青路面施工工技術規范》JTGF40-22004規定，各情情況下高速公公路瀝青混合合料和一級公公路的動穩定定度應滿足表表1-1要求。在實踐中，要想想提高瀝青混混合料的高溫溫穩定性，可可采用提高粘粘結力與內摩摩阻力的方法法。在混合料料中增加粗礦礦料含量，或或限制剩余孔孔隙率，使粗粗狂料形成空空間骨架結構構，就能提高高混合料的內內摩阻力。適適當提高瀝青青材料的粘稠稠度，控制瀝瀝青與礦粉的的比值，嚴格格控制瀝青用用量，采用具具有活性的礦礦粉，以改善善瀝青與礦粉粉的相互作用用，就能提高高混合料的粘粘結力。此外外，在瀝青混混合料中摻入入聚合物改性性的瀝青，也也能取得比較較滿意的效果果。表1-1瀝瀝青混合料車車轍試驗動穩穩定度技術要要求氣候條件與技術術指標相應于下列氣候候分區所要求求的動穩定度度(次/mm)試驗方法七月平均最高氣氣溫(℃)及氣候分區區＞3020～30＜201.夏炎熱區2.夏熱區3.夏涼區1-11-21-31-42-12-22-32-43-2普通瀝青混合料料非改性,不小于于8001000600800600T0719改性,不小于24002800200024001800SMA混合料非改性,不小于于1500改性,不小于3000OGFC混合料料1500(一般般交通路段)、3000(重交通路段)注：①如果其他他月份的平均均最高氣溫高高于七月時，可可使用該月平平均最高氣溫溫；②在特殊情況下下，如鋼橋面面鋪裝、重載載車特別多或或縱坡較大的的長距離上坡坡路段、廠礦礦專用道路，可可酌情提高動動穩定度的要要求；③對因氣候寒冷冷確需使用針針入度很大的的瀝青(如大于1000)，動穩定定度難以達到到要求，或因因采用石灰巖巖等不很堅硬硬的石料，改改性瀝青混合合料的動穩定定度難以達到到要求等特殊殊情況，可酌酌情降低要求求；④為滿足炎熱地地區及重載車車要求，在配配合比設計時時采取減少最最佳瀝青用量量的技術措施施時，可適當當提高試驗溫溫度或增加試試驗荷載進行行試驗，同時時增加試件的的碾壓成型密密度和施工壓壓實度要求；；⑤車轍試驗不得得采用二次加加熱的混合料料，試驗必須須檢驗其密度度是否符合試試驗規程的要要求；⑥如需要對公稱稱最大粒徑等等于和大于226.5mmm的混合料料進行車轍試試驗，可適當當增加試件的的厚度，但不不宜作為評定定合格與否的的依據。1.2.2瀝青路面的的低溫抗裂性性瀝青路面在低溫溫時強度雖然然增大，但其其變形能力卻卻因剛性增大大而降低。氣氣溫下降，特特別是在急劇劇降溫時，會會在路面結構構上產生溫度度梯度，路面面面層遇降溫溫而而收縮的的趨勢會受到到其下部層次次的約束在面面層產生拉應應力。開始時時由于瀝青混混合料的勁度度相對較低，這這個拉應力較較小，但是隨隨著進一步的的降溫，在低低溫狀態下，瀝瀝青混合料的的勁度增加，從從而伴隨了收收縮趨勢的進進一步增強，導導致拉應力超超過瀝青混凝凝土的強度，造造成面層開裂裂。瀝青路面的低溫溫縮裂，大致致可分為兩類類：一類是溫溫度下降而造造成的路面開開裂，它與瀝瀝青混合料的的體積收縮有有關，這種開開裂有表面開開始而逐漸發發展為裂縫；；另一類是由由于路基或基基層收縮與冰冰凍共同作用用而產生的裂裂縫，這種裂裂縫由基層開開始逐漸反映映到面層。由由于路面收縮縮的主軸是縱縱向的，因此此，低溫產生生的裂縫大多多是橫向的。裂裂縫的出現，往往往就是路面面破壞的開始始。由于低溫溫循環的影響響，裂縫將會會進一步擴展展，隨后雨水水由裂縫滲入入路面結構，逐逐漸導致路面面工作狀況惡惡化。影響低溫開裂的的因素很多，其其中主要的因因素是路面所所用瀝青的性性質、當地的的氣溫狀況、瀝瀝青老化程度度、路基的種種類和路面層層次的厚度等等。此外，路路面面層與基基層的粘結狀狀況，基層所所用材料的特特性、行車的的狀況對路面面的開裂也有有一定的影響響。使用稠度較低、溫溫度敏感性地地的瀝青，可可以減少或延延緩路面的開開裂。路面所所在地區的氣氣溫愈底，開開裂愈嚴重。瀝瀝青材料的老老化對低溫更更為敏感，是是路面產生開開裂的可能性性增大。增加加瀝青面層的的厚度可以減減少或者延緩緩路面的開裂裂，但是不能能根除。近年年來，有的國國家提出來在在瀝青路面上上面層用瀝青青—橡膠（粘稠稠瀝青75%++磨細的硫化化橡膠粉25%）混合料鋪鋪設一層厚約約10mm的薄層，構構成應力吸收收薄膜，以提提高路面的抗抗拉強度和減減少溫度對路路面開裂的影影響。在路面面面層與基層層之間，用瀝瀝青—橡膠混合料料鋪設一層應應力吸收薄膜膜夾層，也能能有效地防止止路面的反射射開裂。1.2.3瀝青路面的的水穩定性高速公路、一級級公路的瀝青青混凝土應具具有良好的水水穩特性。瀝瀝青混凝土的的水穩性指標標，除經常采采用浸水馬歇歇爾試驗和瀝瀝青與礦料的的粘附性試驗驗，以檢驗瀝瀝青混合料受受水侵害時的的抗剝落性能能外，對年底底氣溫低于-21.的寒冷地地區，還應增增加瀝青混合合料凍融劈裂裂殘留強度試試驗。該試驗驗采用簡化的的洛特曼試驗驗，用兩面擊擊實50次的馬歇爾爾試件，常溫溫下浸水20min，0.09MMPa浸入，抽真真空15min后，在-18C冰箱中冷凍16小時，在60C水浴中放置24h完成一次凍凍融循環，再再在25C水中浸泡2h后測試劈裂裂強度比，以以此作為年最最低氣溫低于于-21.55C的地區瀝青青混合料水穩穩性指標。我我國《公路瀝瀝青路面施工工技術規范》JTGF40-22004中對水穩性性的要求見下下表1-2表1-2瀝瀝青混合料水水穩定性檢驗驗技術要求氣候條件與技術術指標相應于下列氣候候分區所的技技術要求(％)試驗方法年降雨量(mmm)及氣候分區區>1000500～10000250～5000<2501.潮濕區2.濕潤區3.半干區4.干旱區浸水馬歇爾試驗驗殘留穩定度度，不小于，％％普通瀝青混合料料非改性不小小于8075T0790改性不不小于8580SMA混合料非改性不小小于75改性不不小于80凍融劈裂試驗殘殘留強度比，不不小于，％普通瀝青混合料料非改性不小小于7570T0729改性不不小于8075SMA混合料非改性不小小于75改性不不小于80第二章瀝青青路面常見病病害及成因瀝青路面的損壞壞所表現出的的形式和特征征是多種多樣樣的。經總結結分析，主要要有以下幾種種常見病害。2.1瀝青路路面的裂縫瀝青路面建成后后，都會產生生各種形式的的裂縫。初期期產生的裂縫縫對瀝青路面面的使用性能能基本上沒有有影響，但隨隨著表面雨水水的侵入，導導致路面強度度下降，在大大量行車荷載載作用下，使使瀝青路面產產生結構性破破壞。瀝青路路面裂縫的形形式是多種多多樣的，裂縫縫從表現形式式可分為縱向向裂縫、橫向向裂縫和網狀狀裂縫三種。2.1.1縱向裂縫縱向裂縫的產生生主要是由于于地基和填土土在橫向不可可避免的不均均勻性所造成成的，特別是是在舊路基拓拓寬地段，由由于土質臺階階處理不規范范、分層填筑筑厚度及壓實實度控制不嚴嚴，尤其在有有表面水滲入入的情況下，這這些地段往往往是縱向裂縫縫的高發區。縱向裂縫一般有有兩種：一種種主要發生在在緊急停車帶帶或路肩部位位,其形狀是沿沿路肩邊緣向向內逐步擴大大,呈月牙形，這這種裂縫容易易使路基發生生滑移，危險險性很大；另另一種是發生生在行車道部部位,多為縱向條條帶狀，裂縫縫兩端未延伸伸到路堤邊緣緣。縱向裂縫形成的的主要原因有有以下三個方方面（1）地基原因因。有些路段段處于丘陵低低洼、河谷處處,地基土天然然含水量較高高,在設計及施施工時未做處處理,在高填土后后,由于地基承承載能力的差差別出現不均均勻沉降,造成路面縱縱向開裂。（2）路基施工工原因。如果果土基施工時時天氣干燥,,局部路堤填填料土塊粉碎碎不足,路基壓實不不均勻,暗埋式構造造處因構造物物長度限制,,路基邊緣不不能超寬碾壓壓,致使路基邊邊緣壓實度不不夠，或者混混合料攤鋪時時縱向施工搭搭接質量不好好,都會造成縱縱向裂縫。（3）水的滲透透破壞。中央央分隔帶、路路表、邊坡等等滲水,使局部路基基受水浸泡后后承載力值降降低,在動靜荷載載的作用下,,路基滑動產產生裂縫，另另外填料若為為弱膨脹土,,如施工中未未做處理,滲水后含水水量變化,也會導致裂裂縫產生。預防縱向裂縫產產生的主要措措施是處理好好地基,若路基分層層填筑和壓實實得好,使路基盡可可能均勻,特別在預先先采取措施防防止地表面水水滲入地基的的情況下,可以大幅度度減少縱向裂裂縫的數量,,同時顯著延延緩縱向裂縫縫出現的時間間。2.1.2橫向向裂縫橫向裂縫是與路路面中線近于于垂直的裂縫縫,裂縫起初大大多出現于路路面兩側的硬硬路肩,逐漸發展而而貫通全路幅幅。貫通裂縫縫沿路面大致致呈均勻分布布。橫向裂縫縫的產生往往往是由于溫度度應力的作用用而產生的疲疲勞裂縫。這這種溫度裂縫縫往往起始于于溫度變化率率最大的表面面并很快向下下延伸，并隨隨著時間增長長造成瀝青老老化，瀝青面面層的抗裂縫縫能力逐年降降低，溫度裂裂縫也隨之增增加。橫向裂縫通常不不是由于荷載載作用引起的的，其成因主主要有三個：：（1）材料收縮縮引起橫向裂裂縫。一方面面在基層成型型過程中,因基層材料料失水收縮而而形成規則的的橫向裂縫，另另一方面基層層材料因溫度度驟降而發生生低溫收縮開開裂。這兩種種收縮變形使使面層底面承承受拉力,當拉力超過過瀝青面層的的抗拉強度時時就使瀝青面面層底部拉裂裂,并隨著溫濕濕的循環變化化及行車荷載載的反復作用用而導致瀝青青面層低面裂裂縫。（2）瀝青及混混凝土的溫縮縮引起的裂縫縫。因瀝青是是一種對溫度度變化比較敏敏感的粘彈性性材料,溫度下降時時,瀝青混合料料逐漸變硬變變脆,并發生收縮縮變形.當收縮拉應應力超過瀝青青混凝土的抗抗拉強度時,,瀝青路面表表面就會被拉拉裂,并逐步向下下發展,形成上寬下下窄的橫向裂裂縫，這種溫溫縮裂縫在北北方溫差較大大地區初冬一一般寬度為33～5mm,到嚴嚴冬可加寬到到10mm,,最寬達到200mm,而到到春季則又縮縮回。（3）差異沉降降引起的橫向向裂縫。在軟軟土地基與非非軟土地基交交界處、軟土土地基處理方方法變化處或或構造物臺背背與路段交接接處,因地基或路路基與構造物物差異沉降導導致基層開裂裂,并反射到瀝瀝青面層,形成橫向裂裂縫。因為溫度變化引引起的瀝青面面層本身收縮縮是造成橫向向裂縫的重要要原因，所以以自由瀝青含含量越多裂縫縫越多，選用用符合重交通通道路石油瀝瀝青技術要求求的瀝青,控制瀝青用用量,精選礦料,準確組成級級配,或使用纖維維等添加劑,,均可有效減減少裂縫。另另外還應設計計合理的路面面結構并且精精心施工。2.1.3網裂裂網裂是相互交錯錯的疲勞裂縫縫,形成一系列列多邊形小塊塊組成的網狀狀開裂,它的初始形形態是沿輪跡跡帶出現單條條或多條平行行的縱縫,而后,在縱縫間出出現橫向和斜斜向連接縫,,形成縫網。網裂主要是由于于路面的整體體強度不足而而引起的。一一個原因可能能是路面結構構設計不合理理,路基路面壓壓實度不足,,路面材料配配合不當或未未拌和均勻等等使瀝青與石石料粘結性差差；另一個原原因可能是由由于路面出現現橫向或縱向向裂縫后未及及時封填,致使水分滲滲入下層,使基層表面面被泡軟，在在汽車荷載反反復作用下，粉粉漿通過面層層裂縫及空隙隙被壓到表面面產生唧漿,,基層表面被被逐步淘空,,產生網裂。另另外，瀝青老老化和汽車嚴嚴重超載，使使基層產生疲疲勞破壞也是是導致瀝青面面層形成網裂裂的重要原因因。為預防網裂必須須加強貨車的的載重管理，在在路面出現裂裂縫時要及時時修補處理。2.2瀝青路面面的車轍車轍是瀝青路面面面層由于空空隙率較大，或或瀝青含量過過大，低溫攤攤鋪混合料導致密度降降低，雨水滲滲入等因素，面面層壓實達不不到要求，在在車輛的行駛駛下補充壓實實下，形成路路面上沿行車車輪跡產生深深度1.5cm以上的縱向向帶狀凹槽。由于瀝青路路面的車轍主主要發生在高高溫季節，所所以車轍問題題被認為是高高溫穩定性問問題。車轍的的產生不僅影影響路面的平平整度，導致致行車舒適性性降低；較大大車轍的路段段，車輛變向向難以控制，且且雨天時路面面排水不暢，車車輛易于發生生漂滑而影響響高速行車的的安全；另外外，經過車輪輪反復的碾壓壓，在輪轍邊邊緣會形成縱縱向開裂，進進而導致路面面的水損壞。車轍是路面結構層及土基在行車重復荷載作用下的補充壓實，以致結構層材料發生側向位移而產生的累積永久變形。影響瀝青路面車轍深度的主要因素包括瀝青路面結構和瀝青混凝土本身的內在因素，以及氣候和交通量及交通組成等的外界因素。車轍產生的主要原因有：(1)瀝青混合料油石比過大；(2)瀝青混合料穩定性差；(3)基層及面層施工時壓實度不足；(4)基層含不穩定夾層而導致路面橫向推擠形成波形車轍。2.3瀝青青路面的松散散松散是指瀝青路路面的面層由由于結合料不不足或其粘結結力低，或行行車荷載的反反復作用，部部分較軟弱細細料被磨損、輾輾碎，導致細細料隨行車水水平力作用及及風力散失，粗粗骨料外露松松動，進而失失去嵌鎖而松松散開來的現現象，面積通通常在0.1m2以上。松散散是直接影響響行車安全的的路面病害，松松散可能出現現在整個路面面表面。也可可能在局部區區域出現，但但由于行車作作用，一般在在輪跡帶比較較嚴重。松散是瀝青路面面常見病害。其其癥狀為瀝青青混凝土中瀝瀝青與集料的的粘結力作用用逐漸下降并并喪失，在車車輛荷載作用用下使瀝青混混凝土表面層層呈松散狀態態，面層中的的集料顆粒脫脫落，粗細集料散失起砂砂，路面磨損損，路表粗麻麻，多處微坑坑，表層剝落落，路面外觀觀質量差，行行車不適。松松散出現后，松松散的材料不不斷被行車前前進中的輪后后真空吸力及及風力、雨水水沖刷所帶走走，逐漸成凹凹坑進而形成成坑槽。松散是由于瀝青青混凝土表面面層中的集料料顆粒脫落，從從表面向下漸漸進的發展過過程。集料顆顆粒與裹覆瀝瀝青之間喪失失粘結力是顆顆粒脫落的主主要原因。可可能導致松散散的情況還有有：（1）由于瀝青青混合料中瀝瀝青偏少，油油石比偏低，使使得瀝青與集集料間粘結性性差；（2）表面離析析處往往缺少少細集料,離析面上粗粗集料與粗集集料相接觸，只只有在少數接接觸點瀝青膜膜與集料粘結結。隨時間增增長，瀝青會會老化，瀝青青膜剝落會使使瀝青與集料料的粘結力減減弱，孔隙中中的水凍結會會破壞粘結力力，或足夠大大的摩擦力會會破壞離析面面上的集料顆顆粒而產生松松散；（3）骨料選擇有有誤，選擇了了酸性骨料與與瀝青粘附性性差而造成的的松散；（4）由于集料含含泥量超標，使使集料顆粒被被足夠厚的粉粉塵包裹，瀝瀝青膜粘結在在粉塵上，而而不是粘結在在集料顆粒上上，表面的摩摩擦力磨掉瀝瀝青膜，并使使集料顆粒脫脫落；（5）瀝青混合合料拌合時瀝瀝青溫度過高高，導致瀝青青老化，瀝青青膜剝落使瀝瀝青與集料的的粘結力減弱弱而產生松散散；（6）瀝青混凝土土面層要有高高密實度才能能保證瀝青混混合料的粘聚聚力，如果混混合料密實度度不夠，集料料就容易從混混合料中脫落落而形成局部部松散。2.4瀝青路面面的水損害和和坑槽水損害和坑槽是是目前瀝青混混凝土路面早早期病害中最最常見的兩種種病害。2.4.1瀝青青路面的水損損害所謂水損害即瀝瀝青路面在存存在水分的條條件下，經受受交通荷載和和溫度漲縮的的反復作用，一一方面水分逐逐步侵入到瀝瀝青與集料的的界面上，同同時由于水動動力的作用。瀝瀝青膜漸漸地地從集料表面面剝離，并導導致集料之間間的粘結力喪喪失而發生路路面破壞。瀝瀝青路面產生生水損害的原原因主要有材材料、設計、施施工、土基和和基層、超載載車輛等原因因。水破壞的的主要破壞形形式有：網裂裂、坑洞、唧唧漿、轍槽等等。（1）網裂：由由于水滲入表表面層后滯留留在表面層的的下部和下層層的交界面上上，因此在長長期行車荷載載作用下，瀝瀝青膜開始從從面層的底部部剝落并逐漸漸向上擴展，隨隨著下部大量量碎石上瀝青青的剝落，瀝瀝青混凝土也也就失去了強強度從而產生生網裂和形變變。（2）坑洞：在在行車荷載作作用下，特別別在降雨過程程中和雨后行行車道上的局局部網裂會逐逐漸松散，松松散的石料被被車輪甩出形形成坑洞。由由于瀝青混凝凝土的不均勻勻性，坑洞總總是先在瀝青青混凝土空隙隙率較大處產產生，隨著時時間推移，將將會造成路面面大面積破損損。（3）唧漿：當當水透入瀝青青面層并滯留留在半剛性基基層頂面時，在在大量高速行行車作用下，自自由水產生很很大的壓力并并沖刷基層混混合料表層的的細料形成灰灰漿，灰漿又又被行車壓唧唧，通過各種種形狀不一的的裂縫（縱、橫橫、斜裂縫及及網裂）到路路表面形成唧唧漿。在灰漿漿數量大的情情況下，可能能很快形成更更為嚴重的裂裂縫，在數量量小的情況下下，可使路面面形成網裂或或形變。某處處一旦有灰漿漿唧出，該處處很快就會產產生網裂和形形變，隨后的的降水就更容容易透入，并并形成惡性循循環，最終導導致路面嚴重重破壞。（4）轍槽：自自由水進入面面層后，使瀝瀝青與碎石的的粘結力減弱弱。在行車荷荷載作用下，滯滯留在面層下下部的水使礦礦料特別是粗粗集料表面裹裹覆的瀝青膜膜逐漸剝落，使使瀝青混凝土土的強度逐漸漸降低，直至至完全松散。在在行車輪跡下下向兩側（特特別向外側）擠擠出，使輪跡跡帶下陷，同同時使其兩側側鼓起，形成成嚴重轍槽。形形成轍槽后，降降雨過程和雨雨后轍槽就會會變成積水槽槽，致使水有有更長的時間間透入瀝青面面層形成更加加嚴重的水破破壞。2.4.2坑坑槽坑槽指瀝青路面面由于面層集集料局部脫落落或者基層和和面層的集料料局部脫落而而產生的路面面洞穴。瀝青青混凝土本身身孔隙率大或或壓實度不足足或過分離析析是路面產生生坑槽的內在在原因。坑槽槽通常是龜裂裂等其他常見見病害進一步步發展的結果果：過量的水水分通過這些些病害進入路路面結構后，一一些碎裂的小小塊面層或基基層材料被駛駛過的車輪帶帶走，而逐步步形成坑槽，并并進一步擴大大。坑槽的形成可歸歸結為水損害害和油損害兩兩個主要方面面：（1）水損害形形成坑槽是瀝瀝青路面早期期破壞的最常常見的現象之之一。在開始始階段,雨水由瀝青青路面大空隙隙或破損處滲滲入,停留在基層層表面上,在行車荷載載反復作用下下動水沖刷半半剛性基層的的細料并逐漸漸形成灰漿,,使瀝青面層層與基層脫開開,灰漿被行車車荷載擠壓,,通過面層裂裂縫或面層混混合料中的空空隙唧到表面面。在產生唧唧漿的位置,,瀝青面層產產生網裂,接著一些碎碎裂的小塊面面層或基層材材料被車輪帶帶走,而逐步形成成坑洞,并不斷的擴擴大，最后形形成坑槽。車輛修理或機動動車用油滲入入路面,使瀝青混合合料受污染而而松散,經行車碾壓壓逐步形成坑坑槽。預防坑槽損害，首首先要選用粘粘附性和抗老老化性強的瀝瀝青,恰當采用集集料,合理設計混混合料級配；；其次要嚴格格控制混合料料的出廠、攤攤鋪、碾壓及及終了溫度，確確保壓實度達達到規范要求求，確保瀝青青面層的厚度度和平整度；；再次要確保保路表排水暢暢通,以預防為主主,對裂縫、小小面積松散、沉沉陷等作用及及時科學的維維修,避免其迅速速發展為坑槽槽。2.5瀝青路面面的凍脹和翻翻漿翻漿是路基因冰冰凍水分聚集集，春暖時車車輛多次重復復作用下，路路面完全變形形，路基泥漿漿大量浮出的的嚴重破壞現現象。瀝青路面產生凍凍脹和翻漿主主要是在凍融融時期，因為為水的侵入和和路基土的水水穩定性能差差，由于冰凍凍的作用，路路基上層積聚聚的水分凍結結后引起路面面脹起并開裂裂。道路翻漿漿是水、土質質、溫度、路路面和行車荷荷載五個主要要因素綜合作作用的結果。其其中水、土、溫溫度構成翻漿漿的三個自然然因素，缺少少任何一個因因素都不可能能形成翻漿。因此，造成瀝青青路面凍脹和和翻漿主要是是由于地下水水過高，路基基排水不良，基基層水穩定性性差，面層漏漏水等原因引引起泥漿上翻翻。2.6瀝青路面面的沉陷沉陷是指路基發發生變形而影影響到路面變變形產生大塌塌落而路面結結構損壞的一一種病害，塌塌落深度通常常在3cm以上，面積2m2以上。沉陷是路面變形形中最普遍的的一種，特點點是面積大，涉涉及的結構層層次深，主要要出現在挖方方段和填挖交交界處。沉陷陷主要有三種種情況：1.均勻沉陷：：是由于路基基、路面在自自然因素和行行車作用下，達達到進一步密密實和穩定，引引起的沉落，一一般不會引起起路面破壞；；2.不均勻沉陷陷：由于路基基、路面不密密實，碾壓不不均勻，在水水的浸蝕下，經經行車作用引引起的變形；；3.局部沉陷：：由于路基局局部填筑不密密實或路基有有墓穴、枯井井、樹坑、溝溝槽等，當受受到水的浸蝕蝕而沉陷。沉陷產生的主主要原因有：：(1)路面強度不不能適應日益益增長的交通通量，易發生生疲勞破壞；；(2)土質路塹排排水不暢，路路床下部路基基過濕潤而產產生不均勻沉沉降，引起路路面局部下沉沉；(3)路基或基層層強度不足或或填挖路基強強度不一致，在在車輛荷載作作用下，路基基或基層結構構遭破壞而引引起沉陷；(4)橋頭路面沉沉降不均勻而而引起沉陷并并與橋面發生生錯位。2.7擁包擁包是指路面局局部隆起，形形成高于路面面3cm的包塊。擁擁包分為硬油油包和軟油包包，硬油包是是底層穩定，由由于面層細料料多，油大所所致。軟油包包是由于底層層含水量大或或底層浮土太太厚，使表層層同底層間形形成兩張皮。其病因分析如下：(1)施工質量量導致路面上上下層粘結不不好；瀝青混混合料攤鋪不不勻，局部細細料集中；(2)基層或下下面層未經壓壓實，強度不不足，發生變變形位移；(3)陡坡或平平整度較差路路段，瀝青面面層混合料易易在行車作用用下向低處聚聚積形成擁包包。2.8泛油泛油傳統型定義義為：瀝青面面層中的自由由瀝青受熱膨膨脹，直至瀝瀝青混凝，空空隙無法容納納，溢出路表表的現象；新新型定義為：：路表水侵入入面層內部并并長期滯留在在瀝青層底部部，在行車荷荷載的反復作作用和動壓水水沖刷下，集集料表面的瀝瀝青膜剝落成成為自由瀝青青，并在水的的作用下被迫迫向上部遷移移，從而導致致面層上部泛泛油而底部松松散的瀝青遷遷移現象。在嚴重泛油油路段，瀝青青面層表面發發光發亮，以以摩擦系數和和表面構造深深度表征的抗抗滑性能達不不到行車要求求時往往會造造成交通事故故。瀝青用量過大是是產生瀝青面面層泛油的最最主要原因。我我國在設計瀝瀝青混合料配配合比時通常常采用馬歇爾爾試驗方法。當當初在開發和和確定馬歇爾爾試驗方法時時，選定室內內試驗的壓實實功是要使室室內產生的密密度等于路面面在行車荷載載作用下最終終達到的密度度。如果室內內所用擊實功功產生的密度度小于使用過過程中所達到到的最終密度度，所選定的的瀝青用量就就會偏多，但但目前由于各各種原因室內內試驗所得到到的密度遠遠遠低于使用過過程中所達到到的最終密度度，這使現場場施工中產生生瀝青用量過過大不足為奇奇。施工控制制不嚴和管理理不善。有些些施工單位在在生產過程中中私自改變配配合比、瀝青青混合料拌合合不均都是造造成瀝青混凝凝土路面局部部瀝青用量偏偏大的主觀原原因。在施工中，造成成瀝青路面泛泛油的具體原原因如下：①混合料組成成設計不當。混混合料中瀝青青用量過多或或空隙率過小小,在車輛荷載載反復作用下下,多余瀝青由由下部泛到路路表形成泛油油。②混合料拌和和控制不嚴。細細料含量過少少,混合料比表表面積較小,則瀝青用量量相對較多,也易出現泛泛油。③粘層油用量量不當。噴灑灑過多或灑布布不均勻也會會局部出現泛泛油。④施工質量差差。攤鋪時混混合料產生離離析,局部細料過過分集中,也易泛油。⑤水破壞。雨雨水滲入使下下層瀝青與石石料剝離,在水作用下下瀝青膜剝落落,上泛引起表表層泛油。預預防泛油,必須合理設設計混合料組組成比例,避免瀝青用用量過多;精細施工,嚴格控制施施工質量;投入使用后后注意養護,防止雨水大大量滲入。病害出現總體原原因分析如前所述，瀝青青路面早期病病害的現象有有：裂縫、泛泛油、波浪、擁擁包、坑槽、沉沉陷、松散、車車轍等。這些些病害極具普普遍性和嚴重重性，對新建建公路的正常常使用形成了了嚴重的威脅脅。雖然造成成瀝青路面病病害的因素很很多，但綜合合起來主要有有路面結構設設計問題、現現場施工質量量控制、投入入運營后超載載車輛管理不不嚴等幾個方方面。本文就就結合實踐經經驗就這些成成因進行分析析，以供參考考。3.1路面面結構設計問問題路面結構設計是是公路工程施施工的第一步步，它對路面面的質量起著著重大的影響響。設計中存存在的問題主主要是結構層層的設計問題題和配合比設設計問題。3.1.1瀝青面層結結構設計瀝青面層結構選選用以及混合合料類型的選選擇是個很關關鍵的問題，根根據瀝青路面面設計規范，瀝瀝青面層除應應滿足車輛的的使用要求外外，還應滿足足雨水不滲等等要求，宜選選用粒徑較小小，空隙也小小的級配混合合料，盡量采采用小粒徑瀝瀝青砼，以提提高瀝青路面面面層的防滲滲性。對于選選用中粗粒砼砼或開級配或或半開級配瀝瀝青碎石的瀝瀝青路面，必必須在瀝青面面層下設下封封層，防止雨雨水滲入。路面厚度設計的的依據是設計計年限內的累累計當量軸次次，設計單位位為了計算方方便，一般將將設計公路的的交通量劃分分為一定車型型的標準交通通量與另一定定型的非標準準車交通量，然然后將確定車車型的非標準準車的軸次，換換算成標準車車軸載的當量量軸次，最后后用設計年限限內的當量軸軸次，計算路路面設計彎沉沉及結構厚度度。經過大量量的觀察認為為：在非標準準車向標準車車軸載換算過過程中，實際際上不管是按按標準車的軸軸載還是非標標準車的軸載載，尤其是非非標準車的軸軸載，車輛的的實際軸載遠遠大于設計軸軸載（貨運車車輛絕大多數數為超載運輸輸），而由當當量軸次的計計算公式知，當當量軸次與軸軸載比的4.35次方成正比比例。由此得得知設計路面面實際承受的的當量軸次遠遠遠大于作為為其設計依據據的設計年限限內的累計當當量軸次。即即現階段新建建路面早期破破壞情況較多多的癥結之一一所在公路在在短期內（如如1-2年）已達到到設計年限內內的累計當量量軸次。3.1.2瀝青青混合料配合合比設計瀝青混合料配合合比設計也是是關鍵問題，瀝瀝青混合料配配合比設計按按規范要求應應經過四個階階段，即目標標配合比設計計階段，生產產配合比設計計階段，生產產配合比驗證證階段和試拌拌試鋪階段，各各階段要達到到的目的都有有明確的要求求。在施工時時，有的單位位壓縮兩至三三個階段，有有的干脆憑經經驗進行施工工。因此，從從理論和實踐踐來講存在較較大的偏差，從從而導致瀝青青混合料內在在質量存在先先天不足，另另一方面由于于目前國家現現狀所致，公公路建設工期期較短加上標標價偏低，碎碎石料場不規規范，大多地地材都由個體體企業承擔，料料場分散，設設備落后，材材料的均質性性，穩定性均均有較大的差差別，雖然大大部分單位在在開工前都取取樣做了篩分分分析符合要要求，在施工工過程中也檢檢測并予調整整配合比，但但由于變化大大，差異性大大不可能做到到十分準確，油油石比級配都都在變化，這這是導致路面面出現一些常常見病害的原原因之一。3.2現場場施工質量控控制問題路面施工過程是是其質量形成成的關鍵環節節。直接影響響面層質量的的施工環節主主要是面層本本身的施工、基基礎施工及相相關聯接層施施工。3.2.1原材料檢驗驗與控制對瀝青混合料的的配合比控制制不夠，特別別是礦粉和瀝瀝青用量不準準，使瀝青路路面早期出現現推擁、油包包、松散、露露骨、坑槽等等；施工機械設設備陳舊、不不配套，使混混合料的配合合比計量、拌拌和均勻性、壓壓實度、平整整度等受到很很大影響；瀝瀝青混合料拌拌合溫度的控控制，從規范范角度控制比比較嚴格對石石油瀝青拌合合出廠溫度要要求在120～165℃，而實際上上有些施工單單位在拌合溫溫度控制方面面不是那么嚴嚴格，時高時時低很不穩定定，有的瀝青青砼拉到工地地量測將近180℃，而有時不不足110℃，溫度過高高可能導致瀝瀝青變質，沒沒有粘性使瀝瀝青混合料松松散，溫度過過低，瀝青混混合料拌合不不勻，影響級級配；碾壓溫度過過高，造成溫溫度過高的原原因有兩種情情況：一是瀝瀝青混合料出出廠溫度超過過規范規定的的上限值；二二是瀝青混合合料出廠溫度度雖然在規定定的范圍內，但但接近高限，如如果運距較短短，攤鋪碾壓壓又很及時，就就會使碾壓溫溫度超過規范范高限。如果果碾壓溫度過過高，混合料料就壓不實，就就會出現推移移，發生微裂裂。落后的攤攤鋪機對路面面影響也較大大，縱橫接縫縫處理問題也也較多，特別別是碾壓受到到限制，不容容易控制在規規范要求的碾碾壓溫度內完完成全部碾壓壓工序，瀝青青混合料壓實實度難以達到到。3.2.2施工工過程中的路路面污染當前許多公路投投標項目劃分分太細，路基基撟涵、路面面、交通工程都嚴重影響平整度，在在同一路段上上施工單位較較多，加上工工期較緊，平平行作業，相相互影響，如如在高速公路路中瀝青混合合料攤鋪底面面層中面層時時，路基施工工單位要刷邊邊坡，挖邊溝溝，其他路段段的車輛也通通行,導致路面污污染嚴重,從而使路面面上層鋪設，層層與層之間的的粘結受到影影響，特別是是當瀝青面層層較薄時，在在車輛高速行行駛荷載作用用下，瀝青路路面產生脫落落，推擁、扭扭曲裂縫，我我們經常見的的橋面鋪裝被被拉開、拉裂裂就是這方面面原因所致。此此外，路面鋪鋪設完后其他他作業工序的的機械，包括括交通工程,中央分隔帶,路基填土,有些機械在在上面停留漏漏柴油使路面面污染,嚴重的地方,造成路面局局部松散、剝剝落。3.2.3基層施工基層是承擔面層層傳遞的車輛輛荷載的主要要承重層，基基層的強度及及穩定直接關關系面層的強強度和穩定性性。基層施工工的主要問題題：基層、底底基層、路面面表面清除不不干凈。在鋪鋪筑上一結構構層前，若路路面結構層及及路基表面的的浮土、浮灰灰、浮砂清除除不干凈，在在雨水作用下下，浮層細料料變軟被行車車擠壓造成的的高壓水流沖沖刷成漿，進進而波及到瀝瀝青面層表面面；基層松鋪系系數（或基層層標高）控制制不嚴而導致致的二次補加加層，因二次次補加層與下下層基層無法法緊密連接，自自身厚度又較較小，因而極極易松散，進進而引起瀝青青層的網裂、松松散、坑槽等等破壞；部分基層壓壓實度不足的的問題，在最最大干密度確確定的情況下下，基層的壓壓實度與混合合料中粗、細細集料的比例例特別是粗粒粒料的含量密密切相關，當當粗粒含量很很大時，即使使壓實度超過過100%，并不表示示該基層已經經密實。因此此，要適當增增大碾壓噸位位、增加碾壓壓遍數，確保保基層到規定定壓實密度。3.3交通管管理問題目前，柔性性路面國家設設計規范仍然然采用彎沉值值控制，使用用年限采用累累計折合成標標準荷載次數數作為控制指指標，而對重重型車，特別別是超重型車車輛對路面結結構強度的影影響卻沒有過過多過細的理論保證，規范范中的折算系系數并沒有考考慮路面承載載極限能力，比比如一個正常常的搬運工他他一趟能搬起起一包水泥，那那么他把一車車水泥下完是是不會有問題題，但是如果果一趟讓他搬搬起三包，那那么恐怕會將將身體壓垮，身身體一旦嚴重重受傷，那么么肯定他連一一包水泥都搬搬不起，對于于道路而言也也應該是同樣樣的道理，一一旦超出極限限荷載的行駛駛將導致路面面結構嚴重損損傷。促使路路面開裂、推推擁，甚至局局部下陷，導導致路面破壞壞。嚴格控制制超載車輛，公公路管理部門門應該按照《公公路法》及交交通部《超限限運輸車輛行行駛公路規定定》的要求對對超載車輛進進行強制卸載載。而目前高高等級路面上上或其它等級級的公路上，超超重型車輛，特特重型車輛隨隨處可見，因因此對瀝青路路面的損害是是非常大的。第四章瀝青路面面早期病害的的防護對策瀝青路面病害嚴嚴重影響公路路的行車安全全，在養護過過程中及早的的發現和維修修是各公路段段的重點工作作。瀝青路面面的病害有裂裂縫，擁包，沉沉陷，車轍，凍凍脹和翻漿，坑坑槽，泛油等等，本文針對對以上常見的的幾種病害的的產生原因提提出相應的防防護措施。4.1總體體措施瀝青路面早期病病害的防治必必須從設計的的合理性，施施工過程的質質量控制以及及瀝青路面成成型的各階段段加強養護管管理工作。1.瀝青路面面設計要合理理設計單位設計前前要認真勘察察研究路線的的地質、水文文情況、自然然條件、當地地材料，實事事求是地對路路面進行設計計，保證路基基、路面有足足夠的強度、整整體穩定性和和水溫度穩定定性。2.嚴格控制制瀝青混合料料的質量（1）瀝青的選選取：選用具具有良好的高高低溫性能、抗抗老化性能、含含蠟量低、高高粘度的優質質國產或進口口瀝青。在條條件許可的情情況下,可在瀝青中中摻加各種類類型的改性劑劑,以提高基性性能指標。（2）集料的選選用：骨料應應選用表面粗粗糙、石質堅堅硬、耐磨性性強、嵌擠作作用好、與瀝瀝青粘附性能能好的集料,應符合附錄C的要求。如如果骨料呈酸酸性則應添加加一定數量的的抗剝落劑或或石灰粉,確保混合料料的抗剝落性性能,同時應盡量量降低骨料的的含水量。（3）混合料級級配的確定：：瀝青混合料料的高溫穩定定性和疲勞性性能、低溫抗抗裂性,路面表面特特性和耐久性性是兩對矛盾盾,相互制約,照顧了某一一方面性能,可能會降低低另一方面性性能。混合料料配合比設計計,實際上是在在各種路用性性能之間搞平平衡或最優化化設計,根據當地的的氣候條件和和交通情況做做具體分析,盡量互相兼兼顧。當然為為提高瀝青路路面使用性能能還可以考慮慮以下兩個途途徑:第一是改善善礦料級配,采用瀝青瑪瑪蹄脂碎石混混合料(SMAA)。第二是改改善瀝青結合合料,采用改性瀝瀝青。3.嚴格控制制施工質量施工質量控制不不嚴,早期破損必必然出現。所所以瀝青路面面施工必須按按全面質量管管理的要求,建立健全有有效的質量保保證體系,實行目標管管理、工序管管理,明確責任,對施工全過過程,每道工序的的質量要進行行嚴格的檢查查、控制、評評定,以保證其達達到質量標準準,具體要抓好好以下幾方面面:（1）嚴格控制制瀝青混合料料的拌和質量量：拌合過程程中發現“糊料”或“離析”等異常情況況應立即進行行處理；加大大馬歇爾試驗驗頻率,嚴格控制瀝瀝青混合料的的油石比、穩穩定度、流值值等指標,必要時對混混合料進行特特殊配合比設設計。（2）保證基層層頂面粗糙度度：改善基層層材料級配,增加粗骨料,提高大中粒粒徑集料含量量;控制最佳含含水量,改進碾壓方方法,避免過振過過濕,不能使基層層頂面形成灰灰漿硬殼,不能用細料料進行壓實后后找平。對細細粒土類的半半剛性基層,必要時可以以采用頂面栽栽釘等辦法加加強基層頂面面粗糙度。（3）合理灑布布透層油、粘粘層油：在進進行各層鋪筑筑前,必須保持頂頂面清潔。根據近年來來的施工經驗驗,對于水泥穩穩定類半剛性性基層,透層油應以以慢裂型乳化化瀝青為宜。用用瀝青灑布車車噴灑時,應保持穩定定的車速和噴噴灑量,不能流淌和和形成油膜,更不能有空空白,并立即布2立方米/10000平方米的石石屑或粗砂,用6T鋼筒式壓路路機穩壓一遍遍,將多余的浮浮料掃走。對對舊瀝青路面面罩面,必須灑布粘粘層油粘層油油應有較好的的粘附性,腳踏有明顯顯的粘附感,整個面層取取芯后不易分分離。對于干干線公路可以以設置I型稀漿封層層作為粘結層層,實現層間結結合與防水的的雙重作用且且不需要封閉閉交通。（4）提高面層層攤鋪質量：：在攤鋪混合合料時,運距不能過過遠,攤鋪溫度應應控制在130℃-150℃為宜,攤鋪厚度均均勻,壓實設備數數量應配套,速度控制在2m/miin左右,碾壓遍數不不能太少,以免混合料料孔隙過大;一般不能進進行補料,尤其是下面面層;基層雨后潮潮濕未干,不得攤鋪,更不得冒雨雨攤鋪;縱向、橫向向接縫應緊密密、平順,各幅之間重重疊的混合料料應用人工鏟鏟走。4.2具體體措施4.2.1裂縫縫的防護裂縫是瀝青路面面的常見病害害之一，氣溫溫較高地區，大大部分裂縫是是可以自行愈愈合的，干旱旱少雨地區，我我們對細微裂裂縫可以不加加處理讓其自自行愈合，但但是對于縫寬寬比較大的裂裂縫我們要采采取相應的措措施進行維修修。對于裂縫縫的具體處理理措施如下：：1.縱向裂縫的的處治方法（1）對于縫寬寬小于3mmm的裂縫可不不作處理，大大于3mm小于5mm的縱向向裂縫,可將縫隙刷刷掃干凈,并用壓縮空空氣吹凈塵土土后,采用熱瀝青青或乳化瀝青青灌縫撒料法法封堵。（2）如縱縫進進一步發展,,出現啃邊、錯錯臺且裂縫寬寬大于5mmm,則需銑刨刨上面層和中中面層（銑刨刨寬度為裂縫縫兩側各1mm）,并對裂縫按按方法（1）先行填實實,沿縱縫鋪設設玻璃格柵,,攤鋪中面層層,然后在中面面層上沿縱向向每隔5m設寬為1.22m的玻璃格格柵,最后再攤鋪鋪上面層。（3）對于尚未未穩定的縱向向裂縫,除按方法（11）處治外,還應根據裂裂縫成因,采取排水、邊邊坡加固等措措施,以使裂縫穩穩定不繼續發發展。2.橫向裂縫的的處治方法（1）對于基層層開裂引起的的反射裂縫及及瀝青混凝土土溫縮等引起起的橫向裂縫縫,如縫寬較小小可不予處理理,如寬度在3mmm以上,可將縫隙刷刷掃干凈,并用壓縮空空氣吹凈塵土土后,采用熱瀝青青或乳化瀝青青灌縫撒料法法封堵。如縫縫寬在5mmm以上,可將縫口雜雜物清除,或沿裂縫開開槽后用壓縮縮空氣吹凈,,采用砂料式式或細粒式熱熱拌瀝青混合合料填充搗實實,并用烙鐵封封口。（2）對于由土土基沉降引起起的橫向裂縫縫,如出現錯臺臺、啃邊、裂裂縫寬度大于于5mm以上的的,則需沿橫縫縫兩側各500cm～100cmm范圍開槽,挖除上面層層,按照方法（11）先將裂縫縫填實,然后沿橫縫縫加鋪玻璃格格刪,重新攤鋪上上面層。3.網裂的處治治方法（1）對于輕微微網裂可用玻玻璃纖維布罩罩面。(2)對于大大面積的網裂裂,常加鋪乳化化瀝青封層或或在補強基層層后,再重新罩面面,修復路面。4.2.2車轍瀝青路面車轍的的修補處理方方法主要有以以下幾種：（1）因面層和和基層間有不不穩定的夾層層而形成的車車轍，應該將將面層挖出，清清除夾層后重重做面層。（3）路面受橫橫向推擠形成成的橫向波形形車轍，如果果已經穩定，可可將凸出的部部分削除，在在波谷部分噴噴灑或涂刷粘粘層瀝青并填填補瀝青混合合料并找平壓壓實。（4）如果車道道表面因車輛輛行駛推移面面產生的車轍轍。應將出現現車轍的面層層切削或銑刨刨清除，然后后重鋪瀝青面面層。然后采采用瀝青瑪蹄蹄脂碎石混合合料（SMA）或SBS改性瀝青單單混合料、或或聚乙烯改性性瀝青混合料料來修補車轍轍。（5）如果由于于基層強度不不足、水穩性性能不好，使使基層局部下下沉而造成的的車轍，應先先處治基層。再再將面層和基基層完全挖除除。4.2.3松散散的治理對于于瀝青路面松松散的治理，根根據病害的嚴嚴重程度和成成因不同，可可以選取以下下幾種防護方方式：對于因低氣溫施施工造成的瀝瀝青面層松散散，其冶理方方法為：先收收集好松散料料，待氣溫上上升時，重做做噴油封層，撒撒布石屑或粗粗砂，并用輕輕型壓路機壓壓實。這種施施工方式從工工序上來說質質量無法保證證，只適用于于低等級公路路；對于其他原因引引起的松散，比比如由基層松松軟變形而引引起的面層龜龜裂松散、由由酸性骨料和和瀝青老化引引起的松散或或由瀝青含量量不足引起的的松散，采用用的是“挖補”工藝，即將將松散部分全全部挖除，若若基層軟弱，先先處理好基層層，然后再重重做面層。這這種方式采取取一刀切的方方法，浪費了了本來可再生生利用的混合合料。（3）因嵌縫料料散失出現輕輕微麻面，在在瀝青面層不不貧油時，可可在高溫季節節撒適當的嵌嵌縫料，并用用掃帚掃勻，使使嵌縫料填充充到石料的空空隙中。（4）大面積麻麻面就噴灑稠稠度較高的瀝瀝青，并撒適適當粒徑的嵌嵌縫料，應使使麻面部分中中部的嵌縫料料稍厚，周圍圍與原路面接接口要稍薄定定型要整齊，并并碾壓成型。4.2.4坑槽的處理理坑槽是由于低溫溫施工時，瀝瀝青路面形成成離析、松散散現象。經過過車輛沖擊荷荷載、輪胎吸吸附、春季凍凍融等多方面面作用，使離離析、松散現現象進一步加加劇而形成。針針對坑槽的成成因，一般可可認為基層完完好，不需要要對基層特殊殊處理。僅對對面層有坑槽槽的區域修補補即可。具體體修補方法與與技術要求如如下：（1）按照圓洞洞方補、斜洞洞正補的原則則，劃出所需需修補坑槽的的輪廓線。（2）沿所劃輪輪廓線開鑿至至坑底穩定部部分，其深度度不得小于原原坑槽的最大大深度。（2）清除槽底底、槽壁的松松動部分及灰灰塵、雜物，并并涂刷粘層瀝瀝青。（坑槽槽底部與四周周涂滿）。（4）填入瀝青青混合料（AC-10）并整平。新新填補的部分分應略高于原原路面。（5）采用雙鋼鋼輪壓路機沿沿縱向碾壓，第第一遍往返靜靜壓，第二遍遍往返振壓，以以后反復靜壓壓，達到密實實效果。如果果坑槽較深（7cm以上），應將瀝青混合料分兩次攤鋪和壓實。（6）壓實完畢畢后對四周進進行瀝青灌縫縫封口。（7）坑槽內有有水時，先將將坑槽內的積積水清理干凈凈，再用噴燈燈烤干。4.22.5凍脹和翻漿漿的防護凍脹和翻漿通常常是相互關聯聯，其處理方方式有：面層成形不好或或裂縫，外部部水浸入引起起的輕微翻漿漿，可采用修修理裂縫或挖挖補面層；因基層或土基原原因產生的翻翻漿，應處理理土基，再進進行基層，面面層的修補；；（3）因基層水水穩性不良或或含水量過大大造成的翻漿漿應挖去面層層和基層松軟軟的部分，將將基層材料曬曬干，并適當當增加新的透透水性好的砂砂料；（4）因路基凍凍脹使路面局局部或大面積積隆起影響行行車時，應將將脹起的瀝青青路面刨平，待待春融后按翻翻漿處理的方方法處治；（5）因冬季基基層中的水結結冰引起凍脹脹，春融季節節化凍而引起起的翻漿應根根據以下方法法處治：換填填沙礫；局部部發生翻漿的的路段，可采采用打石灰梅梅花樁或水泥泥砂樁的辦法法予以改善；；加深邊溝，并并在翻漿路段段兩側路肩上上交錯開挖寬寬為30-400cm3，間距3-5m，溝深根據據解凍情況逐逐漸加深直至至路面基層以以下。4.2.6沉陷的防護護沉陷是路面變形形中最普遍的的一種，特點點是面積大，涉涉及的結構層層次深，在處處理路面沉陷陷時可采用以以下措施：（1）因路基不不均勻沉降而而引起的局部部路面沉陷，若若土基和基層層已經密實穩穩定，不在繼繼續下沉，可可只補面層。對對于路面只是是輕微下沉，無無破損或少量量裂縫，可在在沉陷處噴灑灑粘層瀝青，再再用瀝青混合合料填補，并并壓實整平。（2）對于路面面破損嚴重，礦礦料已松動，脫脫落形成坑槽槽的，按坑槽槽的處理辦法法處理。（3）對不均勻勻沉陷，如基基層和土基較較為密實、穩穩定，可只修