道路平面設(shè)計學(xué)習(xí)要求學(xué)習(xí)目的掌握平面線形設(shè)計的確定依據(jù)，了解平面線形設(shè)計的具體要素。學(xué)習(xí)重點線形三要素及其組合設(shè)計學(xué)習(xí)難點

緩和曲線及計算平面線形三要素：直線、圓曲線和緩和曲線。直線（Straightline）——曲率為零的線形。汽車車身軸向與汽車行駛方面的夾角為零。圓曲線（circularcurve）——曲率為常數(shù)的線形。汽車車身軸向與汽車行駛方面的夾角為常數(shù)。緩和曲線（transitioncurve）——曲率為變數(shù)的線形。汽車車身軸向與汽車行駛方面的夾角為變數(shù)。

第一節(jié)、平面線形要素曲率表明曲線偏離直線的程度。曲率越大，表示曲線的彎曲程度越大

三要素是基本組成，各要素所占比例及使用頻率并無明確規(guī)定。各要素使用合理、配置得當(dāng)，均可滿足汽車行駛要求。至于它們的參數(shù)則要視地形情況、人的視覺、心理、道路技術(shù)等級等條件來確定。第二節(jié)直線一、直線的特點

優(yōu)點兩點之間距離最短。具有短捷、直達的印象。行駛受力簡單，方向明確，駕駛操作簡易。測設(shè)簡單方便（用簡單的方法就可以精確量距、放樣等）。在直線上設(shè)構(gòu)造物更具經(jīng)濟性。

缺點直線單一無變化，與地形及線形自身難以協(xié)調(diào)。過長的直線在交通量不大且景觀缺乏變化時，易使駕駛?cè)藛T感到單調(diào)、疲倦。

在直線縱坡路段，易錯誤估計車間距離、行車速度及上坡坡度。易對長直線估計得過短或產(chǎn)生急躁情緒，超速行駛。

采用直線線形時必須注意線形與地形的關(guān)系，在運用直線線形并決定其長度時，必須慎重考慮，一般不宜采用長直線，但在以下情況時可以考慮使用。路線不受地形、地物限制的平坦地區(qū)或山間的寬闊河谷地帶；

城鎮(zhèn)及其近郊道路，或以直線為主體進行規(guī)劃的地區(qū)；

一般長大橋（包括高架橋）、隧道及其接線路段，考慮到施工的方便、經(jīng)濟合理等因素，線形以直線為好。路線交叉點及其附近；雙車道公路提供超車的路段。二、直線的運用三、直線的最大長度和最小長度我國《標準》和《規(guī)范》對直線的最大長度沒有具體的規(guī)定，但原則規(guī)定直線的最大長度應(yīng)有所限制，盡量避免長直線。

德國20V（v是設(shè)計速度）；前蘇聯(lián)8km；美國3mile。一般認為：直線的最大長度在城鎮(zhèn)附近或其他景色有變化的地點大于20V是可以接受的；在景色單調(diào)的地點最好控制在20V以內(nèi)；而在特殊的地理條件下應(yīng)特殊處理。1．直線的最大長度

當(dāng)直線長度大于1km時，可采用下列技術(shù)措施予以彌補：縱坡不應(yīng)過大，一般應(yīng)小于3%。同大半徑凹型豎曲線結(jié)合為宜。兩側(cè)地形過于空曠時，宜采取栽植不同樹種或設(shè)置一定建筑物等措施。長直線或長下坡盡頭的平曲線，應(yīng)對路面超高、停車視距等進行檢驗，必要時須采用設(shè)置標志、增加路面抗滑能力等安全措施。1．直線的最大長度

三、直線的最大長度和最小長度哪一個更優(yōu)優(yōu)？相鄰兩曲線線之間應(yīng)有有一定長度度的直線，這這個個直直線線是是指指前前一一曲曲線線的的終點點到后后一一曲曲線線的的起點點之間間的的長長度度。。（1）同同向向曲曲線線間間直直線線的的最最小小長長度度（2）反反向向曲曲線線間間直直線線的的最最小小長長度度同向向曲曲線線：是是指指兩兩個個轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向向相相同同的的相相鄰鄰曲曲線線之之間間連連以以直直線線而而形形成成的的平平面面線線形形。。反向向曲曲線線：兩兩個個轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向向相相反反的的相相鄰鄰曲曲線線之之間間連連以以直直線線所所形形成成的的平平面面線線形形。。2．直直線線的的最最小小長長度度同向向曲曲線線反向向曲曲線線（1）同同向向曲曲線線間間直直線線的的最最小小長長度度斷背背曲曲線線：同同向向曲曲線線間間連連以以短短的的直直線線。。2．直直線線的的最最小小長長度度斷背背曲曲線線的的錯錯覺覺①當(dāng)當(dāng)直直線線較較短短時時，，在在視視覺覺上上容容易易形形成成直直線線與與兩兩端端曲曲線線構(gòu)構(gòu)成成反反彎彎的的錯錯覺覺；；②當(dāng)當(dāng)直直線線過過短短甚甚至至把把兩兩個個曲曲線線看看成成是是一一個個曲曲線線。。危害害：破壞壞了了線線形形的的連連續(xù)續(xù)性性，，造造成成駕駕駛駛操操作作失失誤誤，，應(yīng)應(yīng)盡盡量量避避免免。。解決辦法法：因為是視視覺上的的判斷錯錯覺，最最好的辦辦法是在在兩同向向曲線間間插入長長一點的的直線段段，讓駕駕駛員在在前一個個曲線上上看不到到下一個個曲線。。（1）同向曲曲線間直直線的最最小長度度2．直線的的最小長長度2.直線的最最小長度度同向曲線線間的直直線最小小長度：：同向曲線線：兩個個轉(zhuǎn)向相相同的相相鄰曲線線之間連連以直線線而形成成的平面面線形。。當(dāng)同向曲曲線間直直線很短短時，在在視覺上上容易形形成直線線與兩端端曲線構(gòu)構(gòu)成反彎彎的錯覺覺，破壞壞了線形形的連續(xù)續(xù)性，形形成“斷斷背曲線線”。《公路路線線設(shè)計規(guī)規(guī)范》規(guī)定：““當(dāng)設(shè)計計速度≥≥60km/h時，同向向曲線間間的直線線最小長長度（以以m計）以不不小于設(shè)設(shè)計速度度（以km/h計）的6倍為宜。。”《公路路線線設(shè)計規(guī)規(guī)范》規(guī)定：當(dāng)設(shè)計速度度≥60km/h時，同向向曲線間間的直線線最小長長度（以以m計）以不不小于設(shè)設(shè)計速度度（以km/h計）的6倍為宜；當(dāng)當(dāng)?shù)匦螚l條件及其其它特殊殊情況限限制時，，最小直直線長度度不得小小于設(shè)計計速度(以km/h計)的3倍。（1）同向曲曲線間直直線的最最小長度度2．直線的的最小長長度（2）反向曲曲線間直直線的最最小長度度反向曲線線：兩個轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向相反反的相鄰鄰曲線之之間連以以直線所所形成的的平面線線形。對反向曲曲線間直直線最小小長度的的規(guī)定，，主要考考慮到其其超高緩緩和段和和加寬緩緩和段的的需要，，以及駕駕駛?cè)藛T員操作的的方便。。2．直線的的最小長長度《公路路線線設(shè)計規(guī)規(guī)范》規(guī)定：當(dāng)設(shè)計速速度≥60km/h時，反向向曲線間間直線最最小長度度（以m計）以不不小于設(shè)計速度度（以km/h計）的2倍為宜。。當(dāng)設(shè)計速速度≤40km/h時，可參參照上述述規(guī)定執(zhí)執(zhí)行。當(dāng)直線兩兩端設(shè)置置有緩和和曲線時時，也可可以直接接相連，，構(gòu)成S型曲線。。2．直線的的最小長長度第三節(jié)圓圓曲曲線CircularCurve第三節(jié)圓圓曲線線1、圓曲線線的特點點各級公路路和城市市道路不不論轉(zhuǎn)角角大小均均應(yīng)設(shè)置置圓曲線線。圓曲線作作為公路路平面線線形具有有以下主主要特點點：曲率1/R=常數(shù)，測測設(shè)和計計算簡單單；比直線更更能適應(yīng)應(yīng)地形的的變化；；在圓曲線線上行駛駛要受到到離心力力的作用用；要比在直直線上行行駛多占占用道路路寬度；；在小半徑徑的圓曲曲線內(nèi)側(cè)側(cè)行駛時時，視距距條件較較差。2、圓曲線線的幾何何元素圓曲線的的幾何要要素圓曲線的的主要點點：YZ---圓直點；；QZ---曲中點；；ZY---直圓點；；JD---交點ZY3、圓曲線線半徑汽車在彎彎道上行行駛所受受的離心心力離心力CentrifugalForce假定：汽車在圓圓曲線上上作勻速速圓運動動。離心力：：汽車在彎彎道上，，由于慣慣性產(chǎn)生生離心力力。作用點：：汽車重心心方向：水平背離離圓心汽車以速速度v在彎道上上行駛時時受到的的離心力力大小：：離心力的的影響：：對汽車在在平曲線線上行駛駛的穩(wěn)定定性影響響很大，，可能產(chǎn)產(chǎn)生橫向向滑移或或橫向傾傾覆。汽車在彎彎道上行行駛所受受的離心心力則汽車受受到的離離心力為為汽車受到到的重力力為離心力與與重力在在平行路路面方向向的分力力分別為為則汽車受受到的橫橫向力為為令——橫向力系系數(shù)物理意義義：單位位車重受受到的橫橫向力。。由于很很小，，故于是有由此可見見，其他他條件一一定的情情況下，，圓曲線線半徑的的大小取取決于橫橫向力系系數(shù)。式中：V——計算行車車速度（（km/h）；μ——橫向力系系數(shù)；ih——超高橫坡坡度；橫向力系系數(shù)的確確定要考考慮以下下因素：：汽車的橫橫向滑移移汽車的橫橫向傾覆覆乘客的心心理感受受輪胎和燃燃料的消消耗設(shè)計速度1201008060403020橫向力系數(shù)0.10.120.130.150.150.160.17橫向力和和豎向力力是反映映汽車行行駛穩(wěn)定定性的兩兩個重要要因素，，橫向力力是不穩(wěn)穩(wěn)定因素素，豎向向力是穩(wěn)穩(wěn)定因素素。但大大小相等等的橫向向力作用用在不同同的汽車車上有不不同的穩(wěn)穩(wěn)定程度度。為了準確確地衡量量汽車在在圓曲線線上行駛駛時的穩(wěn)穩(wěn)定、安安全和舒舒適程度度，采用用橫向力力與豎向向力的比比值，稱稱為橫向向力系數(shù)數(shù)，它近近似地可可看作單單位車重重上受到到的橫向向力.在道路設(shè)設(shè)計時，，其他條條件一定定的情況況下，圓圓曲線半半徑的大大小取決決于橫向向力系數(shù)數(shù)。橫向力系系數(shù)的意意義關(guān)于橫向向力系數(shù)數(shù)μ越大越不不利（1）危及行行車安全全為保證汽汽車在最最不利路路面狀況況下能不不產(chǎn)生橫橫向滑移移，μ應(yīng)小于輪輪胎與路路面之間間能夠提提供的橫橫向摩阻阻系數(shù)：：μ≤φh（2）增加駕駕駛操縱縱的困難難（3）增加燃燃料消耗耗和輪胎胎磨損μ的存在使使車輛的的燃油消消耗和輪輪胎磨損損增加。。橫向力力系數(shù)為為μ＝0.2時，其燃燃料消耗耗與輪輪胎磨損損分別別比μ＝0時多20％和近3倍。關(guān)于橫向向力系數(shù)數(shù)μ使車輛的的燃油消消耗和輪輪胎磨損損增加。。橫向力系系數(shù)μ燃料消耗耗（%）輪胎胎磨損（（%）01001000.051051600.101102200.151153000.20120390（4）行旅不不舒適當(dāng)μ超過一定定數(shù)值時時，駕駛駛者在曲曲線行駛駛中駕駛駛緊張，，乘客感感到不舒舒適。μ＜0.1～0.15間，舒適適性可以以接受。。綜上所述述對行車車的安全全、經(jīng)濟濟與舒適適方面的的要求，，最大橫橫向力系系數(shù)采用用：關(guān)于橫向向力系數(shù)數(shù)μ值的增大大，乘車車舒適感感惡化。。當(dāng)μ＜0.10時，不感感到有曲曲線存在在，很平平穩(wěn)；當(dāng)μ=0.15時，稍感感到有曲曲線存在在，尚平平穩(wěn)；當(dāng)μ=0.20時，己感感到有曲曲線存在在，稍感感不穩(wěn)定定；當(dāng)μ=O.35時，感到到有曲線線存在，，不穩(wěn)定定；當(dāng)μ≥0.40時，非常常不穩(wěn)定定，有傾傾車的危危險感。。車輛行駛駛在曲線線的哪一一側(cè)更安安全？討論如何保證證曲線外外側(cè)車輛輛的安全全？內(nèi)：外：思路一一：增大曲曲線半半徑，，減小小離心心力大大小（（值得得提倡倡，但但有時時比較較困難難）。。思路二二：改變外外側(cè)車車輛受受力狀狀態(tài)。。超高：：為了減減少離離心力力的作作用，，保證證汽車車在平平曲線線上穩(wěn)穩(wěn)定行行駛，，必須須使平平曲線線上的的路面面做成成外側(cè)側(cè)高、、內(nèi)側(cè)側(cè)低呈呈單向向橫坡坡的形形式，，稱為為橫向向超高高。什么是超高4、曲線超高高超過段過渡渡繞路面內(nèi)邊邊緣線旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)繞路面中心心線旋轉(zhuǎn)超高極限最小半半徑：指圓曲線半半徑采用的的最小極限限值。只有有地形困難難或受其其它條件限限制時方可可使用。采采用極限最最小半徑時時，設(shè)置最大超高。圓曲線半徑徑一般最小半半徑（設(shè)超高的的推薦半徑徑）：指設(shè)設(shè)超高時的的推薦值，，通常情況況下采用的的最小半徑徑。其數(shù)值介于不不設(shè)超高最最小半徑與與極限最小小半徑之間間。超高值隨隨半徑增大大而按比例例減小。不設(shè)超高最最小半徑：：道路曲線半半徑較大、、離心力較較小時，汽汽車沿雙向向路拱（不不設(shè)超高））外側(cè)行駛駛時，路面的摩擦擦力，足以以保證汽車車安全行駛駛采用的最最小半徑。。幾種圓曲線線半徑的選選用原則：：條件許可時時，選大于于不設(shè)超高高的最小半半徑；一般條件時時，選大于于一般最小小半徑；極端困難時時，選極限限最小半徑徑（最大超超高）。5、平面曲線線的加寬1、汽車在曲曲線上行駛駛時，每個個車輪所走走過的軌跡跡是不一樣樣的。后軸內(nèi)輪行行駛軌跡的的半徑是很很小的，而而且偏向曲曲線內(nèi)側(cè)，，前軸外輪輪的軌跡半半徑最大。。因此，汽汽車在曲線線上行駛要要比直線上上多占用一一部分寬度度，這個多多出的寬度度就是加寬寬值。為了了保證汽車車在曲線上上和在直線線上具有同同樣的富余寬度，則彎道上上路面部分分必須要加加寬。2、汽車在曲曲線上行駛駛時，有較較大的擺動動偏移。行駛半徑最小行駛半徑最大《公路工程技技術(shù)標準》規(guī)定，當(dāng)圓圓曲線半徑徑R≤250m時，應(yīng)設(shè)置置加寬。雙車道路面面的全加寬寬值單車道路面的全加加寬值按表表列數(shù)值的的1/2取用注意事項項：加寬應(yīng)設(shè)設(shè)置在圓圓曲線的的內(nèi)側(cè)，，路面加加寬時路路基一般般也同時時加寬；；分道行駛駛的公路路，圓曲曲線半徑徑較小時時，其內(nèi)內(nèi)側(cè)的加加寬值應(yīng)應(yīng)大于外外側(cè)車道道的加寬寬值。設(shè)設(shè)計時應(yīng)應(yīng)按內(nèi)外外車道不不同的半半徑，通通過計算算分別確確定其加加寬值。。加寬類型圓曲線半徑

（m）汽車軸距加前懸（m）250~200200~150150~100100~7070~5050~3030~2525~2020~15150.40.60.81.01.21.41.82.22.5280.60.70.91.21.52.0---35.2+8.80.81.01.52.02.5----5、平面曲曲線的加加寬加寬緩和和段為避免路路面寬度度從直線線段上的的正常寬寬度到圓圓曲線段段加寬斷斷面的突突變，在在直線和和圓曲線線之間應(yīng)應(yīng)設(shè)置一一段路面面寬度的的漸變段段，這一一漸變段段稱為加加寬緩和和段。5、平面曲曲線的加加寬直線，雙坡段緩和曲線，加寬、超高緩和段圓曲線，單坡段、全加寬值緩和曲線加寬、超高緩和段加寬緩和和段5、平面曲曲線的加加寬加寬緩和和段加寬緩和和段的長長度可按按如下兩兩種情況況確定：：設(shè)置緩和和曲線或或超高過過渡段時時，加寬寬緩和段段長度應(yīng)應(yīng)采用與與緩和曲曲線段或或超高緩緩和段長長度相同同的數(shù)值值；不設(shè)緩和和曲線或或超高緩緩和段時時，加寬寬緩和段段長度應(yīng)應(yīng)按漸變變率為1:15，且長度度不小于于10m的要求設(shè)設(shè)置。5、平面曲曲線的加加寬第四節(jié)緩緩和和曲線TransitionCurve（1）緩和曲線的的概念在直線與與圓曲線線之間或或半徑相相差較大大的兩個個轉(zhuǎn)向相相同的圓圓曲線之之間設(shè)置置的一種種曲率連連續(xù)變化化的曲線線就是緩和曲線線。緩和曲線線:為了使路路線的平平面線形形更加符符合汽車車的行駛駛軌跡、、離心力力逐漸變變化，確確保行車車的安全和舒舒適，需要在在直線與與圓曲線線之間插插入一段段曲率半半徑由無無窮大逐逐漸變化化到圓曲曲線半徑徑的過渡渡性曲線線，此曲曲線稱為為緩和曲曲線。緩和曲線線R∞R圓曲線直線1、什么是是緩和曲曲線？（2）緩和曲曲線的規(guī)規(guī)定《標準》》規(guī)定，，三級以以上公路路均應(yīng)采采用緩和和曲線，，只有四四級公路路才可用用超高緩和和段或加寬緩和和段代替。（1）曲率連連續(xù)變化化，便于于車輛遵遵循。（2）離心加加速度逐逐漸變化化，旅客客感覺舒舒適。（3）超高橫橫坡度及及加寬逐逐漸變化化，行車車更加平平穩(wěn)。（4）與圓曲曲線配合合，增加加線形美美觀。2、緩和曲曲線的作作用（1）緩和曲曲線的基基本要求求行駛性好好：它的線形形應(yīng)符合合行駛軌軌跡，它它的幾何何特征應(yīng)應(yīng)滿足汽汽車軌跡跡的三條條幾何特特征。（1）軌跡連連續(xù)。這這個軌跡跡是連續(xù)續(xù)的和圓圓滑的，，即在任任何一點點上不出出現(xiàn)錯頭頭和破折折；（（2）曲率連連續(xù)。其其曲率是是連續(xù)的的，即軌軌跡上任任一點不不出現(xiàn)兩兩個曲率率的值。。（（3）曲率變化化連續(xù)。其其曲率的變變化率是連連續(xù)的，即即軌跡上任任一點不出出現(xiàn)兩個曲曲率變化率率的值。公公路平面面線形應(yīng)與與汽車軌跡跡相擬合。。緩和性好：：是指緩和曲曲線要有一一定長度，，如太短，，駕駛員操操作緊張，，旅客不舒舒適，線形形不協(xié)調(diào)。。計算方便，，公式簡單單、便于在設(shè)計計、施工中中使用。3、緩和曲線線的基本要要求、性質(zhì)質(zhì)及采用形形式假定：（2）緩和曲線線的性質(zhì)汽車在行車方向上保持勻速；汽車角加速度保持均勻增加。（方向盤均勻轉(zhuǎn)動）行車軌跡是連續(xù)圓滑的；行車軌跡的曲率是連續(xù)的，即離心力連續(xù)；行車軌跡的變化率是連續(xù)的，即離心力的變化率連續(xù)。回旋線三次拋物線線雙紐線n次拋物線正弦形曲線線我國《標準》推薦的緩和和曲線是回旋線。（3）緩和曲線線的采用形形式（1）回旋線的的基本方式式定義：回旋線是曲曲率隨著曲曲線長度成成比例變化化的曲線。。基本公式：：式中：r—回旋線上某某點的曲率率半徑（m）；l—回旋線上某某點到原點點的曲線長長A是回旋線參參數(shù)，表示示回旋線曲曲率變化的的緩急程度度。A為長度量綱綱特點:滿足行駛軌軌跡三條特特征的程度度4、回旋線作作為緩和曲曲線ORLsYX緩和曲線起起點：回旋旋線的起點點，l=0，r=∞；緩和曲線終終點：回旋旋線某一點點，l＝Ls，r＝R。則LsR=A2，即回旋線線的參數(shù)值值為：A越大，曲率率k越小，回旋旋線變化慢慢；A越小小，，曲曲率率k越大大，，回回旋旋線線變變化化快快.所有有回回旋旋線線都都幾幾何何相相似似回旋旋線線的的形形狀狀是是相相似似的的，，單單位位回回旋旋線線的的性性質(zhì)質(zhì)可可以以代代表表所所有有回回旋旋線線。。道路路平平面面線線形形三三要要素素的的基基本本組組成成是是：：直線線-回旋旋線線-圓曲曲線線-回旋旋線線-直線線。幾何何元元素素的的計計算算公公式式：：回旋旋線線終終點點處處內(nèi)內(nèi)移移值值：：回旋旋線線終終點點處處曲曲率率圓圓圓圓心心x坐標標：回旋旋線線終終點點處處半徑徑方方向向與與Y軸的的夾夾角角：5、帶帶有有緩緩和和曲曲線線的的平平面面曲曲線線的的幾幾何何要要素素計計算算5、帶帶有有緩緩和和曲曲線線的的平平面面曲曲線線的的幾幾何何要要素素計計算算切曲曲距距：：J=2T-L切線線長長：：曲線線長長：：外距距：：5、帶帶有有緩緩和和曲曲線線的的平平面面曲曲線線的的幾幾何何要要素素計計算算緩和和曲曲線線圓曲曲線線第五五節(jié)節(jié)行行車車視視距距DrivingSightDistance1、行行車視視距距的的定定義義為了了行行車車安安全全，，駕駕駛駛?cè)巳藛T員應(yīng)應(yīng)能能隨隨時時看看到到汽汽車車前前面面相相當(dāng)當(dāng)遠遠的的一一段段路路程程，，一一旦旦發(fā)發(fā)現(xiàn)現(xiàn)前前方方路路面面上上有有障障礙礙物物或或迎迎面面來來車車，，能能及及時時采采取取措措施施，，避避免免相相撞撞，，這這一一必必須須的的最最短短距距離離稱稱為為行車視距距。視距與視視線：在直線段段視距與與視線的的長是一一致的，，但在曲曲線段，，視線是是直的，，而視距距是汽車車在道路路曲線上上走過的的距離，，視距比比視線長長。行車視距距可分為為停車視距距、會車視距距、錯車視距距和超車視距距四種類型型。第五節(jié)行行車車視距①停車視視距是指駕駛駛員發(fā)現(xiàn)現(xiàn)前方有有障礙物物到汽車車在障礙礙物前安安全停止止所需的的最短距距離。停車視距距計算示示意圖2、行車視視距類型型②會車視視距：在同一車車道上兩兩對向行行駛的汽汽車相遇遇，從相相互發(fā)現(xiàn)現(xiàn)至同時時采取制制動措施施雙雙安安全停止止所需的的最短距距離。2、行車視視距類型型③錯車視視距：在沒有明明確劃分分車道線線的雙車車道道路路上，兩兩對向行行駛汽車車相遇，，發(fā)現(xiàn)后后采取減減速避讓讓措施安安全錯車車所需的的最短距距離。2、行車視視距類型型④超車視視距：在雙車道道公路上上，后車車超越前前車，從從開始駛駛離原車車道起，，至可見見逆行車車并能超超車后安安全駛回回原車道道所需的的最短距距離。超車視距距計算示示意圖2、行車視視距類型型以上四種種行車視視距中，，前三種種為對向向行駛，，第四種種為同向向行駛。。第四種超超車視距距所需要要的距離離最長。。前三種種行車視視距中會會車視距距最長，，且為停停車視距距的兩倍倍。2、行車視視距類型型保持行車車安全。。提高平均均行駛速速度，提提高通行行能力4、各級道路對對視距的的要求停車視距距是最基基本的要要求，各各級公路路都應(yīng)保保證停車車視距。。高速公路路和一級級公路只只需保證證停車視視距；其其它各級級公路應(yīng)應(yīng)滿足會會車視距距的要求求，其不不小于停停車視距距的兩倍倍。對向行駛駛的雙車車道公路路，根據(jù)據(jù)需要，，應(yīng)結(jié)合合地形設(shè)設(shè)置保證證具有超超車視距距的路段段。3、行車視視距的作作用第六節(jié)平平面線形形組合CombinationsofHorizontalAlignments1.直線與曲曲線的銜銜接直線之間間選擇不不同半徑徑的曲線線連接起起來，若若選用圓圓曲線，，為保證證行車安安全，應(yīng)應(yīng)選用偏偏大的圓圓曲線半半徑。在公路設(shè)設(shè)計中，，公路等等級較低低的路線線，直線線與圓曲曲線可直直接銜接接，較高高等級的的路線，，直線、、圓曲線線之間須須插入一一段緩和和曲線。。長直線路路段及長長坡道的的末端不不應(yīng)連接接小半徑徑平曲線線。一、平面面線形的的銜接2.曲線與曲曲線的銜銜接直線段連接，最小直線長度(m)≥2V緩和曲線連接，S型曲線反向（異向）曲線同向曲線直線段連接，最小長度(m)≥6V若直線太短，則形成斷背曲線復(fù)曲線——相鄰?fù)蚯€直接連接。R1/R2＜1.5，V≥80km/h；R1/R2＞2.0，V≤80km/h

緩和曲線連接，卵型曲線一、平面面線形的的銜接復(fù)曲線反曲線回頭曲線圓曲線帶有緩和曲線段的圓曲線二、平面面線形要要素的組組合類型型直線二、平面面線形要要素的組組合類型型1.基本形（1）定義：當(dāng)按直線線—回旋線（（A1）—圓曲線—回旋線（（A2）—直線的順順序組合合而成線線形。當(dāng)A1=A2時，叫對對稱基本本型；當(dāng)當(dāng)A1≠A2時，叫非非對稱基基本型，，A1:A2應(yīng)不大于于2.0。二、平面面線形要要素的組組合類型型（2）組合要要求基本形設(shè)設(shè)計時，，為使線線形協(xié)調(diào)調(diào)，A值的選擇擇最好使使回旋線線、圓曲曲線、回回旋線的的長度以以大致接接近為宜宜（但在在許多情情況下是是無法做做到的））。2.S形（1）S形定義：：兩個反向向圓曲線線用兩段段反向回回旋線連連接的組組合形式式。二、平面面線形要要素的組組合類型型（2）組合要要求①S形相鄰兩兩個回旋旋線參數(shù)數(shù)A1與A2宜相等。。達不到到時，A1與A2之比應(yīng)小小于2.0，有條件件時以小小于1.5為宜。當(dāng)當(dāng)A2≤200時，A1與A2之比應(yīng)小小于1.5。②S型的兩個個反向回回旋線以以徑相連連接為宜宜。當(dāng)受受地形或或其它條條件限制制而不得得不插入入短直線線或兩圓圓曲線的的回旋線線相互重重合時，，其短直直線的長長度應(yīng)符符合下式式規(guī)定：：L≤（A1＋A2）/40③兩圓曲線線半徑之之比也不不宜過大大，以R1/R2≤1/2為宜(R1、R2分別為大大小圓半半徑，A1、A2分別為大大小圓的的緩和曲曲線參數(shù)數(shù)）。二、平面面線形要要素的組組合類型型3.卵形（1）定義：：用回旋旋線連接接兩個同同向圓曲曲線三、平面面線形要要素的組組合類型型4.凸形（1）定義：：兩段同向向緩和曲曲線之間間不插入入圓曲線線而徑相相銜接的的組合形形式（圓圓曲線長長度為零零）（2）組合要要求：凸形的回回旋線的的參數(shù)及及其連接接點的曲曲率半徑徑，應(yīng)分分別符合合容許最最小回旋旋線參數(shù)數(shù)和圓曲曲線最小小半徑的的規(guī)定。。（相當(dāng)于省省略了圓圓曲線）連接點附附近最小小0.3V的長度范范圍內(nèi)，，應(yīng)保持持以連接接點的曲曲率半徑徑確定的的橫坡度度。（3）適用條條件只有在路路線嚴格格受地形形、地物物限制處處方可采采用凸形形。二、平面面線形要要素的組組合類型型5.復(fù)合形（1）定義：：將兩個以以上的同同向回旋旋線在曲曲率相等等處相互互連接的的線形。。（2）組合要要求：復(fù)合形的的相鄰兩兩個回旋旋線參數(shù)數(shù)之比以以小于1：1.5為宜。（3）適用條條件復(fù)合曲線線在受地地形條件件限制，，或互通通式立體體交叉的的匝道設(shè)設(shè)計中可可采用。。二、平面面線形要要素的組組合類型型6.C形（1）定義：：兩同向回回旋線在在曲率為為零處徑徑相連接接（即連連接處曲曲率為0）的組合合線形。。（2）適用條條件C形曲線僅僅限于地地形條件件特殊困困難，路路線嚴格格受限制制時方可可采用。。二、平面面線形要要素的組組合類型型7.回頭線（1）定義：：由一個主主曲線，，兩個輔輔助曲線線和主、、輔曲線線間所夾夾的直線線段而組組成的復(fù)復(fù)雜曲線線。（2）適用條條件當(dāng)路線起起、終點點位于同同一很陡陡的山坡坡面，為為了克服服高差過過大，一一方面要要順山坡坡逐步展展線；另另一方面面又需一一次或多多次地將將路線折折回到原原來的方方向，形形成“之之字形””路線。。二、平面面線形要要素的組組合類型型平面線形形應(yīng)連續(xù)續(xù)、順適適，并與與地形、、地物相相適應(yīng)，，與周圍圍環(huán)境相相協(xié)調(diào)滿足行駛駛力學(xué)、、視覺、、心理上上的基本本要求保證平面面線形的的均衡與與連續(xù)避免連續(xù)續(xù)急彎的的線形平曲線應(yīng)應(yīng)有足夠夠的長度度只有當(dāng)?shù)氐匦问芟尴藁蛴刑靥厥庑枰臅r候候才使用用特殊線線形。三、平面面線形設(shè)設(shè)計的基基本原則則實例一美國科羅羅拉多大大峽谷魔魔鬼公路路科羅拉多多大峽谷谷位于美美國亞利利桑那州州西北