高速速橋橋梁梁一、高速速鐵路橋橋梁特點點二、高速速鐵路橋橋梁設計計原則三、高速速鐵路橋橋梁施工工四、目前前國內設設備研制制情況一、高速速鐵路橋橋梁特點點高速鐵路路橋梁的的特點總總述：高速鐵路路上的橋橋梁，除除須滿足足一般鐵鐵路橋梁梁的要求求外，還還需滿足足一些特特殊的要要求，這這是因為為在高速速列車運運行條件件下，結結構的動動力響應應加劇，，從而使使列車運運行的安安全性、、旅客乘乘坐的舒舒適度、、荷載沖沖擊、材材料的疲疲勞、列列車運行行時的噪噪聲、結結構的耐耐久性等等等問題題都與普普通鐵路路不同。。所以，，橋梁結結構必須須具有足足夠的強強度和剛剛度，必必須保證證可靠的的穩定性性和保持持橋上軌軌道的高高平順狀狀態，使使高速鐵鐵路的橋橋梁結構構能夠承承受較大大的動力力作用，，具備良良好的動動力特性性。高速列車車的運營營要求較較高，能能用于檢檢查、維維修的時時間有限限。因此此，從總總體上來來說，高高速鐵路路上的橋橋梁結構構應構造造簡潔，，規格和和外形力力求標準準化，消消除構造造上的薄薄弱環節節，使得得便于施施工、建建造質量量容易得得到控制制，達到到少維修修的目的的。一、高速速鐵路橋橋梁特點點特點：兩“大””、兩““嚴”、、一“高高”兩“大””橋梁剛度度“大””；施工工難度““大”；；兩“嚴””：橋梁沉降降控制“嚴”;橋梁徐變變上拱控控制“嚴嚴”；一“高””：對橋梁結結構的耐耐久性要要求“高高”一、高速速鐵路橋橋梁特點點列車過橋橋時，不不僅產生生豎向振振動而且且產生橫橫向振動動，這都都影響列列車運行行的安全全性和旅旅客乘坐坐舒適性性，對橋橋梁結構構的豎向向剛度和和橫向剛剛度應有有一定的的要求。。對梁體體的變形形進行了了一定的的限制。。一、高速速鐵路橋橋梁特點點1、橋梁剛剛度”大”對橋梁上上部結構構：《規范》規定：橋橋梁上部部結構應應優先采采用預應應力混凝凝土結構構，亦可可采用鋼鋼筋混凝凝土結構構、鋼結結構和鋼鋼-混凝土結結合結構構。結構構要有足足夠的豎豎向剛度度、橫向向剛度和和抗扭剛剛度，并并保證結結構的整整體性。。預應力力混凝土土梁部結結構，宜宜選用雙雙線整孔孔箱形截截面梁。。需要時時可選用用兩個并并置的單單線箱形形截面梁梁。梁部結構構在ZK活載靜力力作用下下，跨度度L＞80m的梁端豎豎向折角角不應大大于2‰。梁體的豎豎向撓度度限值跨度項目L≤24m24m<L≤80mL>80m單跨L/1300L/1000L/1000多跨L/1800L/1500L/1000一、高速速鐵路橋橋梁特點點對橋梁上上部結構構：在列車橫橫向搖擺擺力、離離心力、、風力和和溫度的的作用下下，梁體體的水平撓度度應小于或或等于梁梁體計算算跨度的的1/4000。在ZK活載、橫橫向搖擺擺力、離離心力、、風力和和溫度的的作用下下，橋跨跨結構橫橫向水平平變形引引起的梁梁端水平平折角應應不大于于1.0‰‰。一、高速速鐵路橋橋梁特點點對橋梁上上部結構構：隨著列車車速度的的提高，，乘坐舒舒適度要要求橋梁梁有較大大的剛度度，動力力效應也也要求高高速鐵路路橋梁較較之普通通鐵路線線上的橋橋梁有更更大的剛剛度（即即較高的的固有頻頻率）。。為了避免免橋梁出出現激烈烈的振動動，保證證高速列列車運行行的安全全性和乘乘坐的舒舒適性，，對橋梁梁的最小小自振頻頻率加以以限制。。研究結果果表明，，橋梁的的豎向固固有頻率率（自振振頻率））是促使使橋梁動動力系數數出現峰峰值的根根本原因因。橋梁梁動力系系數出現現峰值，，就意味味著共振振的發生生，這就就會造成成道床松松散，鋼鋼軌損傷傷，影響響軌道結結構的正正常工作作，也會會引起混混凝土開開裂，結結構疲勞勞，承載載力降低低，甚至至危及橋橋梁的安安全。對于一定定跨度的的橋梁，，可以采采用不同同的結構構形式和和不同的的材料，，并具有有不同的的固有頻頻率，但但都要滿滿足強度度和剛度度的要求求。所以以，對于于跨度一一定的橋橋梁而言言，其固固有頻率率是有一一定范圍圍的，研研究橋梁梁固有頻頻率的變變化對動動力系數數的影響響也很有有必要。。一、高速速鐵路橋橋梁特點點規范中要要求：L≤80m簡支梁豎豎向自振振頻率不應低于于下列限值：：L≤40m時no=120/L40＜L≤80m時no=23.58L-0.592式中no————簡支梁豎向向自振頻率率限值（HZ）；L————簡支梁跨度度（m）。常用簡支梁梁豎向自振振頻率限值值跨度(m)16202432404856自振頻率限值(Hz)7.5653.7532.382.18一、高速鐵鐵路橋梁特特點對橋梁下部部結構：鋪鋪設焊接長長鋼軌的混混凝土簡支支梁，橋梁梁下部結構構的縱向水水平剛度應應滿足下表表所列數值值的要求。。縱向剛剛度限限值下部結構跨度(m)最小水平剛度（KN/cm）附注橋墩L≤12120不設鋼軌伸縮調節器16200不設鋼軌伸縮調節器20240不設鋼軌伸縮調節器橋墩24300不設鋼軌伸縮調節器32400不設鋼軌伸縮調節器40700不設鋼軌伸縮調節器481000不設鋼軌伸縮調節器橋臺3000不設鋼軌伸縮調節器一、高速鐵鐵路橋梁特特點2、橋梁施工工難度“大大”由于高速鐵鐵路橋梁中中常用跨度度主要是32、24米箱形梁，，自重分別別達到850、620噸。因此采采用預制（（梁場的布布置、臺座座、模板））、架設（（起吊、運運輸、架設設）、現場場澆筑（支支架法施工工、造橋機機施工、懸懸臂澆筑））等施工方方法進行施施工，具有有一定的施施工難度。。一、高速鐵鐵路橋梁特特點1、橋梁沉降降控制“嚴嚴”墩臺基礎的的沉降量應應按恒載計計算，其工工后沉降量量不應超過過下列容許許值：墩臺均勻沉沉降量：對于有碴橋橋面橋梁：：30mm對于無碴橋橋面橋梁：：20mm外靜定結構構相鄰墩臺臺沉降量之之差：對于有碴橋橋面橋梁：：Δ=0.5L（mm），并不大大于15mm對于無碴橋橋面橋梁：：Δ=0.15L（mm），并不大大于5mmΔ—相鄰墩臺沉沉降量之差差，單位mm。L—相鄰墩臺間間的梁跨長長，單位m。對于外靜不不定結構，，其相鄰墩墩臺均勻沉沉降量之差差的容許值值，除要滿滿足外靜定定結構相鄰鄰墩臺沉降降量之差的的要求外，，還應根據據沉降時對對結構產生生的附加應應力的影響響而定。一、高速鐵鐵路橋梁特特點2、橋梁徐變變上拱控制制“嚴”；；目前，我國國普通鐵路路上的部分分預應力混混凝土梁，，徐變上拱拱問題比較較突出，以以跨度32m預應力混凝凝土梁為例例，實測徐徐變上拱值值約為6cm。對于高速鐵鐵路中為保保證軌道地地高平順狀狀態，《規范》中對橋上線線路鋪設后后的徐變上上拱進行了了嚴格地控控制。即：：軌道鋪設設后，有碴碴橋面梁的的徐變上拱拱值要求不不大于20mm；無碴橋面面梁的徐變變上拱值不不大于10mm。一、高速鐵鐵路橋梁特特點對橋梁使用用壽命要求求“高”設計規范中中提到“橋涵主要承承重結構應應按100年使用要求求設計”。國內外大量量橋梁的使使用經驗說說明，結構構的耐久性性對橋梁的的安全使用用和經濟性性起著決定定的作用。。經濟合理理的設計應應當是：使使建造費用用與使用期期內的檢查查維修費用用之和達到到最少。片片面地追求求較低的建建造費用而而忽視耐久久性，往往往會造成很很大的經濟濟損失。因因此，高速速鐵路的橋橋梁結構設設計中十分分重視結構構物的耐久久性設計，，統一考慮慮合理的結結構布局和和結構細節節。一、高速鐵鐵路橋梁特特點混凝土結構構：采用高高性能混凝凝土抗凍融、抗抗碳化、抗抗滲、堿-骨料反應。。支座：盡量做到：：少維修修,少更換。一般的講，，支座容易易損壞或喪喪失其使用用性能。高高速鐵路橋橋梁，由于于長鋼軌縱縱向力、制制動力、列列車動力作作用和機車車車輛橫向向搖擺力等等動力影響響較之普通通鐵路橋梁梁加劇，因因而對支座座的減振、、消振性能能就提出了了新的要求求。為滿足足減、消振振性能的要要求，除個個別橋梁采采用鋼支座座外，其余余均采用盆式橡膠支支座。以保證：：（1）水平縱向向剪切剛度度較小，能能夠使上部部結構在水水平方向得得到柔性支支承，避開開振動的卓卓越周期，，有效的降降低結構的的振動反應應。（2）具有足夠夠的橫向剛剛度，在風風力或列車車橫向搖擺擺作用下，，不致使結結構產生有有害的振動動位移，以以滿足正常常使用的要要求。一、高速速鐵路橋橋梁特點點ZK標準活載載圖式普通橋梁梁設計活活載：一、高速速鐵路橋橋梁特點點有碴橋面面布置圖圖一、高速速鐵路橋橋梁特點點無碴橋面面布置圖圖二、高速速鐵路橋橋梁設計計原則1.一般原則則為滿足高高速列車車安全運運行和旅旅客乘坐坐舒適度度的要求求，橋梁梁結構應應具有安安全舒適適，造型型簡潔，，設計標標準化，，便于施施工架設設和養護護維修的的特點，，并須具具有足夠夠的耐久久性和良良好的動動力性能能。橋梁上部部結構一一般采用用預應力力混凝土土結構，，下部結結構一般般采用混混凝土或或鋼筋混混凝土結結構。跨度大于于或等于于20m的梁部結結構，采采用雙線線整孔箱箱形截面面梁，必必要時，，也可采采用兩個個錯孔布布置的單單線箱形形截面梁梁。跨度度小于20m的梁部結結構，一一般采用用鋼筋混混凝土剛剛構、框框構和多多片式T梁，并施施加橫向向聯結形形成整體體橋面。。二、高速速鐵路橋橋梁設計計原則高速鐵路路橋梁的的主要設設計原則則體現在在以下幾幾個方面面：（1）設計活活載采用用ZK活載，動動力系數數、離心心力、制制動力、、橫向搖搖擺力、、脫軌荷載載、氣動動力等均按《暫規》計算，并并考慮由由于橋上上鋪設超超長無縫縫線路而而產生的的長鋼軌縱縱向力。（2）為保證證橋上軌軌道的平平順性和和結構具具有良好好的動力力性能，，對結構構剛度和和基頻進進行嚴格格控制。。（3）為保證證橋上無無縫線路路保持正正常的使使用狀態態，增加加了墩臺臺最小縱縱向水平平線剛度度限值的的要求。。（4）對基礎礎工后沉沉降及不不均勻沉沉降嚴格格限制。。（5）提高橋橋梁結構構的整體體性。（6）橋面構構造合理理，滿足足各種橋橋面設施施的安裝裝要求，，采取了了提高結結構耐久久性、減減振降噪噪等措施施，滿足足養護維維修的要要求。二、高速鐵路路橋梁設計原原則2.橋梁設計細則則（1）標準跨度簡支箱梁：L=20、24、32、40m。中小跨度連續續梁：3×20、2×24、3×24、2×32、3×32、2×40連續箱梁：32+48+32m、40+64+40m、48+80+48m。連續結合梁：32+40+32、40+50+40、40+56+40m。二、高速鐵路路橋梁設計原原則（2）橋跨布置除受控制點影影響外，盡量量按等跨布置置，等跨布置置以32m、24m梁跨為主。一一座橋盡量采采用同一梁跨跨類型。跨越河堤的橋橋孔應盡量一一孔跨越，堤堤上及邊坡上上不設墩，如如確有困難，，橋墩應設在在背水坡。斜交過路過河河時，采用較較大跨度通過過，可采用雙雙線圓形橋墩墩，可異形墩墩或帶洞式背背靠背T臺進行調孔。。二、高速鐵路路橋梁設計原原則（3）橋跨結構跨度20m及以上選用雙雙線整孔箱梁梁。跨度20、24、32m采用雙線簡支支箱梁或中小小跨度連續梁梁。跨河橋梁梁以32m梁為主。跨度16m及以下用框構構、斜交剛構構或簡支T梁。對全橋控制工工點較多、梁梁跨形式較多多、地質較差差、沉降不易易控制的情況況，采用簡支支箱梁。當特大橋或大大橋全橋孔跨跨較為單一，，地質較好沉沉降容易控制制時，采用中中小跨度連續續梁布置橋孔孔。24m跨度以3×24為主，輔以2×24連續梁。32m跨度以2×32為主，輔以3×32連續梁。二、高速鐵路路橋梁設計原原則（4）墩臺高速鐵路采用用高速專用墩墩臺。分為矩矩形雙柱墩、、圓形雙柱墩墩、圓端形板板式墩、圓端端形橋墩、單單圓柱形橋墩墩、矩形空心心墩、圓端形形空心墩等，，根據道路斜斜交、水流條條件和墩高等等不同情況分分別選用。8度地震區的墩墩臺經專門檢檢算后使用。。橋臺使用耳臺臺、T臺。不采用柔性橋橋墩。水中部分正交交或斜交角較較小時采用圓圓端形墩，斜斜交角較大時時采用獨柱圓圓墩；旱地部部分可采用矩矩形墩、圓端端形墩等。三、高速鐵路路橋梁施工高速鐵路橋梁梁由于具有如如前所講的特特點，因而對對于采用常用用跨度簡支梁梁的橋梁，也也決定了施工工方法與普通通鐵路橋梁相相比具有一定定的相同點和和不同點。相相同之處主要要體現在橋梁梁下部結構的的施工，不同同之處主要體體現在橋梁上上部結構的施施工。當然對對于特殊結構構形式的橋梁梁，其施工方方法需根據橋橋梁設計中的的具體要求，，有針對性的的選擇施工方方法，制定相相應的施工工工藝，進行施施工。如斜拉拉橋、拱橋、、鋼桁梁橋等等。三、高速鐵路路橋梁施工1、橋梁下部結結構施工雖然高速鐵路路橋梁下部結結構【鉆（挖）孔樁樁、承臺、墩墩身】的結構形式采采用了專用的的墩臺結構，，但其施工方方法基本與普普通鐵路橋梁梁結構相同。。具體施工機機械、設備的的配置、施工工工藝的選擇擇等均需根據據地質及環境境情況確定。。三、高速鐵路路橋梁施工2、橋梁上部結結構施工對于高速鐵路路橋梁，橋梁梁上部結構主主要以常用的的32、24米跨度箱梁為為主。（京滬滬全線約23500孔32、24米常用跨度的的箱形梁）。。雖然其施工工方法可采取取集中預制架架橋機架設、、橋位現澆、、節段預制拼拼裝、頂推法法或多種施工工方法并舉的的方式進行。。但由于箱梁梁體積大、梁梁體重（32M梁：328m3，853噸，24M梁：239m3，622噸）施施工時時的控控制指指標高高，因因此不不論采采用哪哪種施施工方方法，，橋梁梁上部部結構構施工工成為為工程程施工工的難難點和和重點點。三、高高速鐵鐵路橋橋梁施施工①對于于采用用集中中預制制架橋橋機架架設施施工：：適用于于常用用跨度度箱梁梁數量量多的的橋梁梁或施施工區區段。。相對對于橋橋位現現澆，，施工工質量量易于于保證證。制梁所所需的的輔助助生產產設施施投入入大。。（混混凝土土生產產設備備、制制存梁梁場地地、提提升設設備等等）預制箱箱梁運運輸較較困難難，運運梁通通道修修筑標標準高高。國內現現有的的運架架設備備不能能滿足足要求求，需需重新新研制制開發發或從從國外外引進進。三、高高速鐵鐵路橋橋梁施施工②采取取橋位位現澆澆法進進行施施工不論是是造橋橋機還還是支支架法法進行行施工工，從從造橋橋機（（支架架）就就位、、模板板調整整、鋼鋼筋綁綁扎、、混凝凝土澆澆筑、、養生生、張張拉、、造橋橋機（（支架架）移移位，，均均是高高空作作業，，從保保證質質量方方面來來說，，相對對于集集中預預制較較差。。支架法法現澆澆施工工時對對地基基承載載力的的要求求均比比普速速鐵路路梁對對地基基承載載力的的要求求高，，一般般地基基的容容許承承載能能力難難以滿滿足要要求，，而且且隨著著孔跨跨位置置的變變化，，相應應的地地質情情況也也有可可能有有所變變化，，因此此，需需根據據現場場的地地質情情況作作相應應的加加固處處理。。另外，，支架架的穩穩定、、變形形控制制及后后期的的混凝凝土澆澆筑、、養護護、張張拉等等工序序也是是保證證施工工質量量的關關鍵。。三、高高速鐵鐵路橋橋梁施施工集中預預制架架設施施工：：1、箱梁梁的預預制、、存放放；2、箱梁梁的運運輸；；3、箱梁梁的架架設；；橋位現現場澆澆筑施施工：：1、造橋橋機施施工；；2、支架架法施施工；；三、高高速鐵鐵路橋橋梁施施工一、集集中預預制架架設施施工1、箱梁的的預制制、存存放梁場的的布置置應有有利于于箱梁梁的預預制、、存放放、運運輸和和架設設。梁梁場位位置的的選擇擇主要要根據據全盤盤鋪架架計劃劃同時時結合合交通通狀況況、材材料來來源、、相應應的地地理環環境、、地質質情況況和后后期存存儲運運輸綜綜合考考慮確確定。。箱梁自自重大大、數數量多多。①對于于高速速鐵路路箱梁梁的預預制、、存放放來說說，因因為在在整個個制（（存））梁過過程中中，梁梁體混混凝土土、模模板、、施工工機具具等重重量（（存梁梁時，，梁體體、防防水層層、保保護層層的總總量）），均均由預預制（（存））梁臺臺座承承受，，因此此對制制、存存梁臺臺座對對強度度、剛剛度、、穩定定性均均提出出更高高的要要求，，同時時還需需設置置防排排水措措施，，以防防止不不均勻勻沉陷陷造成成梁體體開裂裂。三、、高高速速鐵鐵路路橋橋梁梁施施工工②由由于于梁梁體體的的體體積積大大，，混混凝凝土土澆澆筑筑需需一一次次完完成成，，澆澆筑筑時時間間又又有有限限制制，，同同時時施施工工模模板板（（內內、、外外模模））需需多多次次倒倒用用，，因因此此對對模模板板的的強強度度、、剛剛度度、、穩穩定定性性要要求求高高，，另另外外，，龐龐大大的的混混凝凝土土箱箱梁梁體體積積給給后后期期的的養養護護也也帶帶來來一一定定的的困困難難。。因因而而，，在在質質量量保保證證方方面面難難度度大大。。制制定定詳詳細細的的施施工工工工藝藝顯顯得得尤尤為為重重要要。。③從從制制梁梁臺臺位位到到存存梁梁臺臺位位，，箱箱梁梁的的移移位位難難度度大大；；（（如如：：采采用用滑滑道道、、頂頂推推的的方方式式，，對對滑滑道道的的平平順順度度，，強強度度、、剛剛度度要要求求高高；；如如采采用用吊吊機機提提升升移移位位，，對對吊吊機機的的提提升升能能力力、、吊吊機機的的走走道道要要求求高高，，重重點點項項目目指指標標均均需需通通過過受受力力檢檢算算確確定定。。④梁梁場場提提升升吊吊機機的的起起重重能能力力要要求求高高；；⑤梁場運運梁道路路的強度度要求高高；三、高速速鐵路橋橋梁施工工一、集中中預制架架設施工工2、箱梁運運輸首先要確確定運梁梁車所通通過的路路線，然然后需要要檢算線線路上各各種結構構能否承承受運梁梁車運梁梁時的各各種工況況下荷載載。普通通運梁線線路的填填筑標準準基本與與新建路路基的質質量相同同，縱向向坡度和和橫向坡坡度分別別不得大大于30％和4％。重載載走行速速度應控控制在3公里／小小時左右右。對于在新新建路基基上運行行時，運運梁車的的接地比比壓不得得超過路路基的允允許承載載能力。。否則可可能會對對路基造造成永久久性損壞壞。另外，通通過特殊殊區段時時（現場場平交道道或既有有特殊孔孔跨結構構）的安安全防護護要引起起重視。。三、高速速鐵路橋橋梁施工工一、集中中預制架架設施工工3、箱梁的的架設架橋機應應嚴格按按照通過過技術監監督部門門審查認認證的產產品使用用說明述述和操作作手冊進進行安裝裝、架梁梁、移機機操作。。箱梁架設設前，應應根據架架橋機的的操作規規程編制制詳細的的施工組組織設計計、施工工工藝和和安全操操作細則則，認證證組織實實施，并并建立完完善的檢檢修、保保養制度度，定期期對重要要部件進進行檢查查。對于特殊殊部位箱箱梁的架架設，需需有針對對性地制制定詳細細箱梁的的架設工工藝以保保證架梁梁地安全全。如：：架設最最初一孔孔或最后后一孔（（橋臺處處）；架架設變跨跨處的箱箱梁（特特殊孔跨跨和常用用孔跨處處、常用用孔跨24、32變跨），，架橋機施施工秦沈線架橋機施施工秦沈線架橋機施施工秦沈線架橋機施施工架橋機施施工三、高速速鐵路橋橋梁施工工二、橋位位現場澆澆筑：1、造橋機機（移動模模、支架架法）移動模架架法自從從1950年在德國國克欽卡卡漢橋施施工以來來自得到到廣泛應應用，現現已成為為主要的的橋梁施施工方法法之一。。近年來國國內已開開始引進進這一施施工方法法。并在在公路橋橋梁中得得到應用用。我國國修建的的“秦沈沈客運專專線”中中在小凌凌河特大大橋中也也采用了了這中施施工方法法。在國外高高速鐵路路施工中中對于32米、24米中等跨跨度整孔孔箱梁，，尤其在在等高度度連續梁梁的施工工中一般般采用移移動模架架連續澆澆筑法施施工。三、高高速鐵鐵路橋橋梁施施工由于造造橋機機（移移動模模架））每到到一個個制梁梁孔位位，受受預設設支架架位置置偏差差的影影響，，因此此造橋橋機就就位后后，均均需調調整其其標高高（模模板標標高、、預拱拱度設設置標標高）），以以滿足足施工工的要要求。。另外外，鋼鋼筋骨骨架的的整體體綁扎扎、運運輸、、吊裝裝等的的施工工難度度較大大，對對現場場運輸輸道路路的要要求較較高；；混凝凝土泵泵送距距離較較長，，控制制混凝凝土坍坍落度度損失失的難難度較較大；；后期期的養養生、、張拉拉均在在高空空作業業，施施工難難度也也大。。因此，，對于于孔跨跨數量量較多多的橋橋梁，，不宜宜采用用。對于移移動支支架法法施工工，存存在預預制場場、預預制節節段運運輸、、節段段間接接縫處處理、、張拉拉等問問題。。移動模模架法法（下下承式式）施施工移動模模架法法施工工SongLa/PalKok,韓國最大跨跨度:40m橋梁寬寬度:14m上部結結構重重量:300-350kN/mMSS重量:625t施工周周期:8-12dayspr.span移動模模架法法（上上承式式）施施工RioMajor,葡萄牙牙最大跨跨度:40m橋梁寬寬度:15,35m上部結結構重重量:210kN/mMSS重量:400t施工周周期:7-9天孔移動模模架法法施工工示意意節段拼拼裝法法（移移動支支架造造橋機機）施施工示示意節段拼拼裝法法施工工I-90/93C19BI,Boston,Massachusetts,美國最大跨度:44,5m/56m橋梁寬度:12,1m上部結構重重量:580t節塊最大重重量: 65t施工周期: 1––2孔/周最小半徑: 130m高速鐵路橋橋梁施工二、橋位現現場澆筑：：2、支架法采取支架法法現澆施工工時，由于于對地基承承載力的要要求高，需需根據現場場的地質情情況，通過過檢算地基基承載力，，結合實際際施工方案案，對地基基作相應的的加固處理理。如：采用局局部換填、、分層夯實實或根據設設計的支架架結構進行行樁基加固固的措施，，以減小地地基變形提提高地基的的承載力；；另外，如如在雨季施施工，還要要增設防排排水措施，，防止地面面積水對地地基的浸泡泡，造成地地基沉陷。。支架的預壓壓重（模擬擬實際梁重重分布）、、混凝土的的澆筑（泵泵送混凝土土距離不宜宜太長）、、養生（高高空作業））、張拉（（高空作業業）、支架架拆除（支支架太大易易造成拆除除困難）等等工序都需需制定完整整的施工工工藝才可保保證施工質質量。支架法施工工主要施工方方法的優缺缺點架橋機施工工優點制梁和架梁梁分開進行行，施工速速度快；架梁作業基基本不受冬冬季、雨季季天氣影響響；施工工時時對對周周圍圍環環境境的的影影響響小小；；對地地形形、、地地質質、、橋橋梁梁高高度度等等要要求求不不高高，，適適用用范范圍圍較較廣廣；；架橋橋機機施施工工缺缺點點移動動模模架架施施工工優優點點移動動模模架架施施工工缺缺點點施工工臨臨時時用用地地少少；；對對路路基基施施工工工工期期基基本本無無要要求求對地地形形、、地地質質、、橋橋梁梁高高度度等等條條件件的的要要求求不不高高；；對周周圍圍環環境境影影響響較較小小；；施工工進進度度相相對對較較慢慢；；施工工時時一一次次性性投投入入的的施施工工設設備備費費用用相相對對較較高高；；橋位位現現澆澆受受冬冬季季、、雨雨季季天天氣氣情情況況的的影影響響；；一次次性性投投入入的的機機械械設設備備及及輔輔