1、國際貨物運輸之提單制度一、提單（Bill of Lading, B/L)提單的概念提單的性質與作用提單的種類提單的內容 （一）概念是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據以交付貨物的單證。 （二）提單的性質與作用：1.提單是貨物運輸合同的證明提單體現了承運人和托運人之間的基本權利義務，提單一經簽發對當事人產生法律效力。提單本身不是運輸合同。（1）成立時間不同。交貨前后，運輸合同在交貨前訂立。運輸合同是托運人與承運人最初簽發的訂艙單或托運單，上面列明所要托運貨物的基本情況，運輸條件。提單在交貨后由承運人、船長、或代理人簽發。（2）主體不同。運輸合同是雙方訂立的

2、，是雙方意思表示的一致。提單是船方單方簽發的。（3）效力不同。如果提單內容與運輸合同不一致，后者為準。（4）提單一般是可以轉讓的，當提單轉讓給善意第三人時，提單就是約束承運人和提單持有人的唯一憑證。（5）在沒有運輸合同時，提單實質上起到運輸合同的作用。在提單沒有轉讓，承運人和托運人雙方當事人沒有發生變更的情況下，任何一方都可以提出相反的證據，推翻提單中的條款，或補充提單的條款。但是，提單一經托運人背書，轉讓給收貨人，提單就成為承運人與提單受讓人之間的運輸合同，而不僅是合同證據。承運人不得提出相反證據對抗提單受讓人。Section 1: International Carriage of Goo

3、ds by Sea2.提單是承運人從托運人處接管貨物或貨物已經裝船的收據提單正面描述貨物的品種、數量、規格，表明承運人已經按照這些描述情況收到了貨物，承運人有義務按提單之描述向收貨人交貨。（1）初步證據。在托運人和承運人之間是初步證據。提單上記載的貨物情況僅是一個初步的證明，如果承運人實際收到的貨物與提單記載內容不符，只要承運人能提出有效的證據，是可以否定提單的證據效力的。因為承運人一般是根據托運人提供的資料簽發提單的，在接收貨物時不可能一一檢查。（2）最終證據在承運人和受讓提單的善意第三人之間是最終證據，第三人是收貨人。即使承運人對提單記載的貨物有疑問，能提出有效的證據，也不能推翻提單的記載

4、，他必須按照提單所載內容將貨物交給提單持有人。如果貨物裝船時，托運人申報不實或貨物表面狀況不良，例如，破包、銹損，船方有權在提單上作不良批注以保護自己之權利，貨方對與批注內容有關的貨損無權向承運人索賠。 此為不清潔提單。由于銀行不接受不清潔提單，承運人簽發不清潔提單對托運人相當不利，為換取清潔提單，避免船方作不良批注，托運人往往向承運人出具保證，保證在承運人被收貨人索賠時，賠償承運人因簽發清潔提單所遭受的損失，但是，保證不能對抗收貨人，收貨人可對毀損貨物向承運人索賠。Section 1: International Carriage of Goods by Sea3.提單是代表貨物所有權的物權

5、憑證提單是貨物權利的代表，誰持有提單，誰就有權向承運人要求提取貨物。提單所代表的物權憑證是無因的，不論提單持有人是否合法取得了貨物所有權，是否為貨物真正所有人，只要持有提單，就有提貨權。從承運人角度看，它只能把貨物交給持有正本提單的人，否則，若是把貨物交給沒有正本提單的人，承運人將冒巨大風險。一旦第三人以正本提單要求提貨，主張對貨物的權利，承運人必須賠償全部損失，而不能享受海牙規則對承運人賠償責任限制。 （三）提單種類1.以貨物是否裝船分為已裝船提單(Shipped B/L或on Board B/L)和收貨待運提單(Received for shipment B/L)。前者指在貨物裝船以后，承

6、運人簽發的載明船名及裝船日期的提單；后者主要適用于集裝箱運輸，承運人在收取貨物以后，實際裝船之前簽發的表明貨物已收管待運的提單。風險擴大 賣方、買方、承運人、銀行都不喜歡收貨待運提單。 2.以提單上是否有批注分為清潔提單(Clean B/L)和不清潔提單(Unclean B/L或Foul B/L)。（1）清潔提單 概念：是指未載有明確聲稱貨物及/或包裝狀況有缺陷的條款或批注的提單 。貨物及包裝表面良好目力所及范圍內 集裝箱 相當注意：無須盡到一個專家才應有的注意程度，更無須雇傭專家前來檢查，只須盡到一般船長所應有的商業上的注意程度。桶內裝的是水而非油 貨物在裝船時漏出污水，提單要求記載電視機

7、說紙箱內是防盜門，大風將紙箱吹彎。 集裝箱 鋼錠 碎磚 清潔提單的意義賣方：不再承擔貨物毀損滅失的風險，賣方可以憑單據取得貨款。承運人：按照提單所載向收貨人交貨。固有缺陷。買方：符合合同期待，可以轉讓清潔提單，路貨買賣。不清潔提單是有批注的，但是并非所有批注都導致提單不清潔。“舊桶”包裝；“據告稱”批注僅僅說明承運人對由貨物本身性質或包裝引起的損害不符責任。如“貨物用紙袋和/塑料袋包裝，在因這種包裝的性質引起貨物損失或損害的情況下，保留承運人的權利和豁免。”“據告稱”等不知條款。承運人否認了解貨物的內容、重量、尺碼、數量或技術規格的條文，構成舉證責任的轉換，索賠人應證明交付承運人的貨物的確實數

8、量，如索賠人不能提供充分證明，則承運人不承擔責任。（2）不清潔提單概念：明顯聲明貨物及/或包裝有缺陷的提單。“包裝不固”；沾有油污；貨物漏損；包裝開裂/漏洞/撕裂；貨物殘損；包裝貨物露出；桶生銹；短裝5箱；少裝2壇。對批注表明的貨差或批注事項導致的貨損，承運人不承擔責任。批注內容要具體、明確、肯定，不能模棱兩可，不能使用“許多”、“一些、”少量、“相當一部分”等不定量詞。賣方難以接受；不清潔提單也難于作為物權憑證自由轉讓。買方一般拒絕接受；銀行對這種單據拒絕付款。怎么辦？其一，托運人使貨物的表面狀況處于良好狀態，修理、重新交貨。其二，托運人向承運人提供保函，聲明如果由此而引起的損失由自己承擔。

9、“貨損及一切麻煩由托運人承擔。”保函的效力A.保函在承運人和收貨人或提單持有人之間無效。無論保函是善意還是惡意，對收貨人或提單持有人無效。后者仍可以直接要求承運人負責。B.善意保函在托運人和承運人之間有效，惡意的則無效。 善意：一般認為，如果包裝或者貨物有輕微缺陷或短缺，不影響運輸或合同的履行，一般不會使買方拒絕收貨，這種保函應該是允許的，是為了促進貿易的順利進行。 惡意：如果批注涉及貨物及包裝的嚴重問題，會直接引起買方拒絕收貨，可認為惡意串通進行欺詐。3.按收貨人抬頭分記名提單、不記名提單和指示提單 記名提單指托運人指定特定人為收貨人的提單。這種提單不能轉讓，故也稱作不可轉讓提單。不記名提單

10、指托運人不具體指定收貨人，在收貨人一欄只填寫交與持票人字樣，故又稱作空白提單。這種提單不經背書即可轉讓，凡持票人均可提取貨物，因此，在國際貿易中因風險太大而很少使用。指示提單指托運人在收貨人欄內填寫“憑指示”或“憑某人指示”字樣。指示提單通過背書可以轉讓，故又稱 “可轉讓提單”。在國際貿易中得到普遍使用。指示提單有2類：空白指示提單（憑指示）和記名指示提單。空白指示提單雖然沒有指明指示人是誰，實際是憑托運人指示，由托運人背書才能轉讓。記名指示提單包括憑托運人、收貨人、銀行的指示提貨和交貨。 4.特殊提單（1）倒簽提單，是指承運人在貨物裝船完畢時，應托運人的請求，將提單簽發日期提前而簽發的提單，

11、以符合信用證規定的裝船日期。（2）預借提單，承運人在接收貨物后，尚未裝船huo尚未裝船完畢，應托運人請求即時簽發的提單。這些提單通常被視為無效提單。（四）提單的主要內容1.提單的正面內容（1）船名已經裝船；抵押、留置、訴訟保全。（2）承運人（3）托運人托運人有權取得提單。（4）收貨人：憑提單在目的港向承運人提貨的人。（5）通知人。將船舶即將到達的日期通知收貨人的人。“由XX通知”、“由開證行通知”（6）貨物的名稱、標志、包裝、件數、體積或數量。（7）運費支付方式預付運費 CIF CFR到付運費FOB2.背面條款是各航運公司自己制定的，是確定承運人、托運人、提單受讓人之間權利義務的法律依據。管轄

12、權提款，制定提單的航運公司所在國法院對提單糾紛有管轄權。多數國家以訴訟不方便為由，否定其效力。承運人責任條款承運人責任期間條款甲板貨和活動物共同海損理算條款二、承運人的責任調整海上貨物運輸的基本國際公約是關于提單法規統一化的國際公約，即海牙規則，其最重要的內容是規定了承運人最低限度的責任和免責。自1924年制定以來，經久不衰。我國制定海商法時，吸收了其中的內容。（一）承運人的責任1.在開航前和開航時應恪盡職責使船舶適航 海牙規則第3條第1款規定；“承運人必須在開航前和開航時恪盡職責：使船舶適航；適當地配備船員、裝備船舶和配備供應品；使貨艙、冷藏艙和該船其他載貨處所適于并能安全地收受、載運和保管

13、貨物。” 根據該條規定，承運人有義務洛盡職責使船船適航。但何渭恪盡職責？船舶適航須符合哪些要求？船舶適航責任期間如何確定等等，都有必要進行探討。（1）恰盡職責的含義 根據普通法，船舶所有人必須對船舶負絕對適航義務，即只要船舶不適航而致貨損，無論船舶所有人是否恪盡職責，都必須負賠償責任。海牙規則明確規定承運人只要在開航前和開航時恪盡職責即可，即負所謂的“相對適航義務”。但對于“恪盡職責”的含義和哪些人必須做到恪盡職責一直沒有權威性的解釋恪盡職責是指恭敬、謹慎地履行自己的職責。恪盡職責的主體最初，都普遍認為只要承運人本人及其雇用人員做到謹慎從事使船舶適航就可以了。直到1961年Riverstone

14、 Meat Company Ltd v.Lancashire shipping Company Ltd (The Muncasrer Castle)案審結后才有明確的解釋。 承運人本人，其雇用人,以及獨立合同人等都必須做到恪盡職責，否則，承運人就應當負不適航責任。獨立合同人：在海上貨物運輸合同之外與承運人有合同關系，為承運人提供服務，使船舶適航的人。首先它只要求在開航前和開航前開航時恪盡職責-The Friso案件.doc開航時履行該項義務。其次，在履行該項義務之后仍未能發現的潛在缺陷，也屬于承遠人免責的范圍。承遠人在賠付貨主的損失后，還有權向有過錯的獨立合同人追償。（2）船舶適航的要求根據海

15、牙規則的規定，船舶適航必須包括船舶的船體、船機即船舶本身的適航和船員配備、船舶裝備、供應品配備以及船舶適貨三個方面的因素。總之，船舶適航與否應視船舶是否具備抵御預定航程中的一般風險，適合運載約定貨物并安全完成預定航程的能力。 船舶的船體、船機、結構必須緊密、堅實、強固，能經得起預定航程中的一般風險。一般風險是指一個稱職的承運人所能預見到的在預定航程中可能遇到的各種情況，如海上氣候、海上危險等。如果船舶的船體強度不足，船舶的船機、結構及鍋爐存在缺陷、鍋爐由于雜質沉淀而阻塞氣管，以及對貨物的積載不當、對船舶的壓載不當都會影響船體的強度與穩性等等，都構成不適航。應當說明的是，船舶未備有效的合格船舶檢

16、驗證書、可斷定船舶不適航，但備有合格的船舶檢驗證書，也不能說明船舶當然適航，而應根據不同情況加以判斷。船舶應妥善配備船員。承運人在船舶開航之前配備的船員應當足數和合格，船員的配備足數而不合格，或合格但不足數，都屬于不適航。船舶在航行途中，遇到船長或船員患病、死亡或途中離船應盡快補足。承運人配備船員應根據船舶和貨物管理以及航行航線的需要而定，即應安排各方面有相當技能和經驗的能勝任各方面工作的船員、尤其對高級船員的配備更應慎重。否則，承運人只能承擔因船員配備不當而引起的不適航責任。1966年加拿大“Robin Hood Flour Mills Ltd v.PatersonSons Ltd”案。 該

17、案原告的一批散裝谷物載于“Farrandoc”號輪，于1962年11月26日由京斯頓前往蒙特利爾。船舶抵達蒙特利爾時，該輪二管輪進行泵水作業時錯開閥門水進入第二艙、導致原告的貨物濕損。 原告要求被告賠償。理由是：二管輪的配備不合格、機房無泵水系統圖，且沒有任何防備措施、該項貨損完全由于被告末恪盡職責所致。被告卻主張，該項貨損純屬管船過失所致，根據加拿大1936年水上貨物運輸法第4條第2款的規定，他對該項貨損可以免責。 法院認為，被告沒有慎重配備具有經驗、能力和可靠的二管輪以及機房未備泵水系統因而導致原告貨損，“Farrandoc”號輪的不適航完全由于上述原因所致，被告應當負責賠償。 船舶應妥善

18、裝備和配備供應品。妥善裝配船舶是指船舶必須備有航海和裝卸貨物所需的各種設備和各種文件。航海所需的設備包括雷達、羅經、錨、纜繩、電話機、發報機以及救生衣、救生艇和消防栓等，這些設備均須備齊，并保持其有效。裝卸貨物的設備包括吊桿、起動機、索具等、應齊全、牢固。此外，海圖、航線指南、船舶檢驗證書等文件也須備齊并保持其有效性。當然，船舶備齊并保持這些設備和文件的有效性只能將其視為適航的初步證據，相反，某件設備或某個文件不具備有效性，但如果與貨損并無關系，則不能推定其不適航。例如，某船備有的海圖已過時，船舶航行途中觸礁。但經查明，船舶觸碰的礁石是在最新的海圖也末被標明的暗礁，即使該船備有最新的海圖也未必

19、能避免該事故。因此，因觸礁而引起的貨損與船舶不適航無關，承運人可以援引“海難免責條款”以免除其責任。 妥善配備供應品是指船舶必須備足預定航程所需的燃料、物料、淡水、糧食、藥品以及其他給養等航海必需品。當然，如果船舶掛靠中途港，而可以補給的，則不必在始發港就預備全程的供應品。在配備船舶燃料時，應將航程的風浪和燃料的質量一并考慮在內，增加定比例的安全系數，以確保船舶的燃料供應。 船舶適貨。船舶適貨就是使船舶的貨艙、冷藏艙和其他載貨處所適宜并安全收受、運送和保管約定的貨物。為此，承運人必須根據貨物特性進行合理的裝載和配載。按貨物的不同要求，清洗、清掃貨艙或熏艙消毒，使貨艙清潔、干燥、無毒、無味、無蟲

20、、無鼠。如果裝載需要冷藏或通風的貨物，應保證冷藏艙的溫度和通風程度適宜貨物的要求。 （3）船舶適航責任的期間 海牙規則要求承運人必須在開航前和開航時恪盡職責使船舶適航。如何解釋“開航前和開航時”?英國判例法及關于海上貨物運輸法的專著，都解釋為“至少從船舶開始裝貨至船舶啟航時為止的一段時間”，認為承運人在這整個期間都應恪盡職責使船舶適航。否則，承運人無權援引免責條款以解除其應負的責任。所謂起航是指船舶離開錨地，航程開始。起航后，因為各種原因導致船舶不適航，就不能當然地認為是承運人未恪盡職責所致。應具體分析。“The Friso”輪案。該案被告的“The Friso”輪于1972年11月l0日滿載

21、349捆葡萄牙松木和木渣板以及3000箱酒從葡萄牙啟航前往英國。該批貨物的提單上均載明適用海牙規則。航行途中遇到惡劣氣候，使船舶嚴重顛簸和搖晃，當船長企圖將船艏向左以避開風浪時，該輪突然停住并左傾45度，船長認為該船沉沒巳不可避免，故發出棄船命令，船員們乘搭充氣筏逃生后被救于里斯本。事故發生后的第二天， “The Friso”號輪被另一船舶發現，并拖至布勒斯特。但為了減少“The Friso”號輪的傾抖度，大部甲板貨巳被拋棄。“The Friso”號輪后又續航前往英同，卸貨時發現余下的甲板貨有50%巳被濕損，艙中貨物也雜亂無章。因此，原告(貨主)就有關的貨物損失和損壞要求賠償。原告主張：貨物的

22、損失或損壞并非海難所致，而是因被告(承運人)末履行海牙規則第3條第1款“恪盡職責使船舶適航”的義務所致。因此，被告不得免責。被告辯稱：船舶左傾以致貨損是因遇惡劣氣候，使左舷甲板貨物吸水所致。英國王座庭海事法院認為：(1)“The Friso”號輪左傾時天氣的確不好，但這種天氣在11月的比斯灣并非不正常，是任何海輪都應經得住的。原告貨損的真正原因不是天氣而是號輪嚴重左傾之事實。 (2)被告“The Friso”號輪左傾是因甲板貨物吸水增加重量所致的觀點是不可采納的。因為，從兩邊的甲板貨物看，左舷甲板貨的吸水量似乎不可能是右舷甲板貨吸水量的4倍；再者，所有證據均表明左傾是突發性而非逐漸件的。(3)

23、更恰當的理由是，“The Friso”號輪不適航純屬船員沒有將貨物捆緊而發生滾動以及該輪缺乏穩性所致，這就說明了該輪在開航時已經不適航。基于上述理由，判決原告勝訴。（4）適航的舉證責任 在通常情況下，清潔提單持有人有權提取提單項下表面狀況良好的貨物，如果承運人交不出貨。或交不足貨或所交貨物表面狀況不良，則應初步認定承運入負有賠償責任。如果承運人不想賠償，就必須舉證證明其本人、其代理人、其雇用人以及其他人(指從事與履行適航義務有關工作的人)均已恪盡職責，至于貨損乃因恪盡職責仍無法避免所致，或因不可抗力原因所致。同樣，貨主如以承運人違反恪盡職責使船舶適航為由主張權利，也應承擔船舶不適航的舉證責任。

24、否則，其主張也得不到支持。2.妥善和謹慎地管理貨物 海牙規則第3條第2款規定：“，承運人應妥善和謹慎地裝載、搬運、積載、運送、保管、照料和卸載。”這項規定明確了承運人在管理貨物方面的幾項具體責任，并且強調承運人對每項具體責任都應做到“妥善和謹慎”。（1）妥善和謹慎地裝載、搬運 承運人在裝載和搬運貨物時，應按貨物的種類，使用與貨物相適應的裝貨工具、小心操作，以免使貨物摔壞。另外，裝載、搬運工作不論由承運人本人完成或交由其代理人或第三人完成，如由于他們未能妥善和謹慎而造成貨損，責任應內承運人負責。 （2）妥善和謹慎地積載 承運人必須按貨物本身的特性，使用不同的積載方法，將貨物按其狀態(指液體、固體

25、、氣體)、重量、價格和禁忌等放在艙內的適當部位上。重件貨先裝，輕包貨后裝；易串昧的貨物分開裝；食品和有毒品分開裝等。否則，由于積載不當而造成的貨損，應由承運人負全部責任。（3）妥善和謹慎地運送（4）妥善和謹慎地保管、照料（5）妥善和謹慎地卸載三、承運人的免責（一）船長、船員、引航員或承運人的受雇人員在駕駛船舶和管理船舶上的行為過失或不履行職責。1.駕駛上的過失是指船舶開航后，船長、船員、引航員在駕駛船舶中出現判斷和操縱上的錯誤。如測定船位錯誤導致船舶觸礁；忽視瞭望導致船舶碰撞；駕駛員、引航員認錯浮標使船擱淺。2.管理上的過失是指船長、船員在管理船舶方面缺乏應有的注意。 如壓倉水管理不當；注排壓

26、倉水時忘記關閥門造成水滿，進入貨倉；修理水管不慎將其弄破使污水進入貨倉。3.管船過失和管貨過失的區別管船過失導致貨物毀損的承運人免責，管貨過失導致貨物毀損的承運人不能免責。管貨過失是承運人在運輸期間對貨物照料、保管、堆裝、配載不當。區分標準：某項行為是直接針對船舶本身的，盡管對貨物產生間接影響，該頂行為仍視為管船過失；某項行為的直接目的如果是針對貨物的則屬于管貨過失。1927年英國“American Can Company，Ltd.and Gosse Millerd，Ltd. 訴 Canadian Government Merchant Marine,Ltd”案該案原告將一批馬口鐵交由被告所屬

27、的“Highlander”號輪于1925年2月自天鵝海運至溫哥華，提單載明適用英國1924年海上貨物運輸法。該輪駛離天鵝海后，中途停靠利物浦卸下部分貨物。但在該輪駛離該港時，卻與碼頭圍墻相撞而必須入塢修理。當對該輪進行檢查時，又發現其推進器軸有毛病。為了方便修理，有關人員打開了艙口，并移動了第五貨艙的部分貨物。船舶修理期間，艙蓋一直開著，期間曾降過幾次雨，因此，該輪抵達溫哥華時貨物已嚴重銹損。據此，原告主張責任完全在于承運人方并要求賠償。而被告辯稱，貨損是因包裝不良所致，在任何情況下，貨損都不應由其負責，再說，打開艙口的目的也是為了方便修理工人進出以便修理船舶，貨損屬于管船過失所致。因此，他有

28、權援引免責條款獲得免責。 但法庭認為，打開艙口雖然是為了方便進出修理船舶，但承運人負有適當和謹慎照料貨物的責任。同時指出，對貨艙的管理過失并不包括在管船過失范圍內，如果船舶管理包括船舶的任何部分，那么，承運人照料貨物的責任實際上已被免除，承運人在任何情況下都可以獲得免責。因此，本案應根據規則第3條第2放而非第4條第2款(a)項判決原告勝訴。（二）火災，但由于承運人實際過失或知情所引起的除外1.火災導致貨損，承運人免責是原則。2.例外：（1）承運人實際過失。是指承運人自己的過失， 比如火災是由于承運人在開航前和開航時未恪盡職責使船舶適航導致的。（2）知情。是指承運人明知故犯。縱火（三） 海上或其

29、他通航水域的災難、危險和意外事故 該款是指海難和航行危險的免責。海難是指船舶在航行中因自然力量而遇到事故，如海上風暴和濃霧。航行危險指在航行過程中無法預防的危險，如碰撞、擱淺、觸.礁。海難或航行危險不限于海上，也包括與海相通的水域。內河、海灣船舶在海上或與海相通的水域遇到了海難或航行危險而造成的貨損或滅失，承運人不負責任。構成海難的情形a.遇到不能預見的災難性風暴b.發生無過失的碰撞c.受惡劣天氣的影響而船員并沒有疏忽造成的擱淺以致貨損。（四）天災 天災是指由于自然力量造成的事故，如暴風、雷電、海嘯等。承運人在管貨方面無任何過失，貨物的損失完全因天災所致，承運人可以免責。天災與海難類似，但范圍

30、比海難窄，海難既包括因天災引起的貨損，也包括因人力(即碰撞或擱淺)引起的貨損。 （五）戰爭行為 戰爭行為是指一國政府向另一國政府正式宣布的戰爭，尚未斷絕外交關系的敵對行為和內戰以及軍事封鎖港口、布雷等行為。這種行為是承運人無法預防和控制的。因戰爭行為引起的貨損，承運人可以免責。（六）公敵行為 公敵行為是指與船旗國為敵的國家的敵對行為。例如，在兩伊戰爭中，伊朗曾襲擊伊拉克的商船，對伊拉克承運人來澈這種襲擊為公敵行為。但是，如果伊朗襲擊他國商船，對被襲擊的承運人來說，這種襲擊屬于戰爭行為而不是公敵行為，因為被襲擊的國家與伊朗之間并不存存敵對狀態。海盜行為也屬于公敵行為，因為海盜是所有國家的敵人。

31、（七）君主、統治者或者人民的扣留或管制或依法扣留 這是指政府對航行船舶的強行管制，如禁止、限制貨物進口，沒收違禁品，征用或扣押船舶。由于這些行為而造成貨損，承運人可以免責。但如因承運人在船上從事違法行為而使船舶和貨物被扣留，承運人對由此而造成的貨損則不能免責。最近以色列襲擊、扣留駛往加沙的國際救援船（八）檢疫限制 各國港口都設置了檢疫機關對船、貨進行檢疫，如發現有疫情，禁止外來船舶進港卸貨或對船、貨采取消毒措施。由于政府采取檢疫措施而致貨損，承運人可以免責。第九，托運人、貨主或其代理人或代表的行為或不行為 托運人或貨主或其代理人應為而不為或錯為都屬于其自己應負的責任。例如，托運人提供的標志、數

32、量或重量不準確，包裝不良、錯報貨物的性質，或者隱瞞其貨物的危險性，因此造成貨損，承運人不僅不負責，而且有權向有意隱瞞貨物危險性的托運人追償給自己造成的那部分損失。（十） 不論由于任何原因所引起的局部或全部罷工、關廠、停工或強制停工 裝卸港工人罷工、船上船員罷工（十一）暴動和騷亂（十二）救助或企圖救助海上人命或財產因救助或企圖救助行為所作的繞航而使船上所載的貨物遭受損失，承運人可以免責（十三）由于貨物的固有瑕疵、性質或潛在缺陷所引起的容積或重量的虧損或其他滅失或損害 所謂固有瑕疵是指貨物本身具有的經一段時間可能使貨物變質或毀壞的性質。潛在缺陷是指憑肉眼無法辨別的貨物的毀損。因某些貨物的特性而引起

33、容積或重量的虧損，承運人都可以免責。如散裝面粉、食糖、水泥等在裝卸過程中避免不了遺漏或隨風飄散。（十四）包裝不當 （十五）標志不清或不當 （十六）恰盡職責也不能發現的潛在缺陷 這里的潛在缺陷是指船殼、機器以及船舶附屬設備的缺陷，即經過周密的檢查而不能發現的缺陷就是恪盡職責也不能發現的潛在缺陷。（十七）承運人沒有實際過失或私謀的其他任何原因 承運人引用該項，必須負舉證之責，即不僅要證明白己沒有過失，而且還要證明其代理人或雇用人沒有過失。承運人往往是在無法引用前面16項免責事項時才可引用本項為自己辯解。雇傭的工人偷竊“The Chyebassa”號輪案五、承運人責任期間與責任限制（一）責任期間海牙

34、規則：從貨物裝上船時起至卸下船時止，貨物處于承運人掌管之下的全部期間。1.集裝箱裝運的貨物的責任期間從裝貨港接收貨物時起至卸貨港交付貨物時止，貨物處于承運人掌管之下的全部期間。“接到交”2.對非集裝箱裝運的貨物的責任期間從貨物裝上船時起至卸下船時止，貨物處于承運人掌管之下的全部期間。（1）“鉤到鉤”如貨物是用船上的吊桿裝卸時，自吊鉤在裝運港鉤起貨物時起到貨物在目的港卸下與吊鉤脫鉤時止。如貨物是用岸上的吊桿裝卸時，自在裝運港貨物越過船舷與吊鉤脫鉤時起到在目的港岸吊鉤起貨物時止。（2）搬上船時起到搬下時止如貨物是由工人搬運裝卸時，從搬上船時起到搬下時止。對于裝船前和卸船后所承擔的責任，由雙方協議決

35、定之。（二）責任限制承運人賠償責任限制也稱單位責任限制。該項制度的實行，明確了承運人所承擔的責任，減少了托運人隱瞞貨物價值使承運人少收運費而承擔額外風險的情況，從而對航運業的發展起到積極的促進作用，為各國所接受。1.概念：賠償限制是指承運人根據合同的約定或合同適用的法律規定，對其所承運的貨物的滅失或損壞按件或單位在一定數額內負賠償責任的制度。實質上是承運人對貨物滅失或損害的賠償責任的部分免除。海牙規則第4條第5款規定：“不論是承運人或船舶，在任何情況下，對貨物或與貨物有關的滅失或損害，每件或每單位超過l00英鎊或與其等值的其他貨幣的部分，都不負責；但托運人于裝貨前已就該項貨物的性質和價值提出聲

36、明并巳在提單上注明的，不在此限。該款的規定明確了承運人對貨物的滅失或損害以l00英鎊為最高賠償限額。2.對“件”或“單位”的理解一臺機器散裝在10個小箱內，然后又集中裝在一個大木箱內，由于航行中機器受損，貨主要求損害賠償，認為應按10件計算，而承運人則認為應按照1件計算。一批可可豆1600袋，裝在4個集裝箱內。按提單上注明的發貨人申明的集裝箱內的件數為準。3.托運人在辦理托運時，應對貨物的性質和價值在提單上注明，以維護自己的利益。案例11994年1月，中國某進出口公司在加拿大購買了一批玉米，交由加拿大某航運公司的Q輪承運。同年3月，中國公司收到這些貨物的兩份提單，其上面的首要條款均載明提單的有

37、效性依據海牙規則，并受其約束。Q輪是一艘利比里亞籍散裝貨輪，船級為挪威船級社十 A級。該輪 2月 12日在加拿大溫哥華港裝載中國公司的玉米，分別裝于第一、三艙，14日駛往美國洛杉磯港加載其他貨物于第四艙，17日啟航開往中國。 開航前船長收到一份遠航建議書，提及在Q輪預定航線上可能遭遇惡劣天氣。Q輪在駛往中國途中果然遭遇大風浪。駛抵中國海口港后，經有關船檢、商檢部門對Q輪的貨艙及貨物進行檢驗，證實：該輪貨艙蓋嚴重銹蝕并有裂縫，艙蓋板水密橡膠襯墊老化、損壞、脫開、變質，通風箱損壞。開艙時，發現在裂縫、艙蓋邊緣、艙蓋板接縫下以及通風筒下的貨物水濕、發霉、發熱、結團、變質。中國公司因此對加拿大航運公司

38、提起訴訟，認為被告未能確保船舶適航，要求其賠償貨損。加拿大公司辯稱：Q輪船長富有經驗，船舶的各種技術證書都在有效期內，整個航次處于挪威船級社十A級。裝貨前，大副等船員還對貨艙艙蓋進行過水密試驗，貨艙及艙蓋板橡膠襯墊處于水密、柔軟狀態。船舶在開航前和開航當時處于適航狀態。貨損是由于船舶在航行中遭遇大風暴所致，根據海牙規則，被告對此不承擔責任。（問題）1國際海上貨物運輸合同中，承運人的主要義務是什么？ 2Q輪在開航前和開航當時是否適航？3貨損應由誰承擔？案例2【案情】河北省A貿易公司委托天津B海運公司運輸一批大棗。1995年5月14日，B海運公司的H輪在天津新港裝載了A貿易公司的5 000包大棗，

39、后發現這批大棗有10霉爛變質。5月25日，H輪大副在收貨單上對此作了批注。6月5日，因信用證即將過期，A貿易公司為能及時出口貨物及結匯貨款，就出具保函要求開出清潔提單。保函言明，“如果收貨人有異議，其一切后果均由發貨人承擔，船方概不負責。” B海運公司接受了保函，并簽發了清潔提單。H輪于7月2日到達悉尼。收貨人以大棗有霉爛為由，向當地高等法院申請裁定對H輪進行扣押，致使H輪被扣達15天。1996年8月3日，天津海運公司賠付收貨人2萬美元，收貨人遂撤回起訴。1996年8月3日，天津B海運公司向河北省A貿易公司提出賠償因其貨輪被扣造成的經濟損失的請求。【問題】1什么是清潔提單和不清潔提單？2本案保

40、函是否有效？ 案例發貨人中國土產畜產進出口公司浙江茶葉分公司委托浙江對外貿易運輸公司將750箱紅茶從上海出口運往西德漢堡港。該運輸公司接受委托后，向廣州遠洋運輸公司申請艙位、由后者指派了箱號為HTMU5005420等3個集裝箱。根據發貨人與浙江對外貿運輸公司的委托合同，由后者作為發貨人的代理全權負責對貨物的點數、積載，對集裝箱的檢查、鉛封。廣州遠洋運輸公司收到3個滿載集裝箱后簽發了清潔提單。 貨物運抵漢堡，收貨人拆箱后發現部分茶葉串味變質。檢驗表明，250箱紅茶受精萘（有刺激氣味）污染。另又查明，該航次裝運茶葉的集裝箱其中一個箱號為HTMU5005420，在前一航次曾裝載過精萘從法國的登克爾至

41、上海，其前一次航次殘留的精萘氣味是本航次250箱紅茶串味污染的唯一污染源。問題：如何確定本案的賠償責任？ Section 1: International Carriage of Goods by Sea4、托運人的責任：保證責任通知義務四、關于提單的三個國際公約海牙規則Hague Rules維斯比規則Visby Rules漢堡規則Hamburg RulesSection 1: International Carriage of Goods by Sea 1、三個公約發展簡況： 在19世紀中，船公司所簽發的提單列舉大量免責事項，形成了除了收取費用，對所承運的貨物，幾乎不負任何責任的狀況，引起了

42、代表貨方利益的商界的不滿。1893年，美國國會通過哈特法，規定了承運人承擔的最低責任，把承運人的過失分為管貨過失和管船過失，在有2種過失的情況下，提單中免責條款無效。Section 1: International Carriage of Goods by Sea1921年國際法協會在海牙召開會議制定海牙規則，1924年，布魯塞爾會議上對其作了一些修改，正式定名為關于統一提單的若干法律規則的國際公約，通稱為1924年海牙規則，1931年生效。目前有88個成員國。海牙規則還是側重保護船東利益，在1968年在布魯塞爾制定了修訂統一提單法規國際公約的議定書，簡稱維斯比規則對海牙規則作了小的修改。該議

43、定書影響不大。Section 1: International Carriage of Goods by Sea由于發展中國家的斗爭和要求，1978年聯合國貿易會議主持制定了漢堡規則，全稱為聯合國海上貨物運輸公約。該公約在有20個國家批準后一年屆滿的次月第一日起生效。1992年11月1日生效。漢堡規則按照船方和貨方合理分擔風險的原則，適當加重了承運人的責任，使雙方權利義務趨于平等。Section 1: International Carriage of Goods by Sea2、三個公約之間的關系：漢堡規則規定，要加入漢堡規則，就要退出前兩個規則。Section 1: Internation

44、al Carriage of Goods by Sea3、漢堡規則的貢獻：與前兩個規則相比，漢堡規則的進步主要體現在如下8個方面：(1)適用范圍Scope of application (2)賠償責任原則Principle of liability for loss (3)貨物Goods (4)賠償限額Limits of liability (5)保函letter of guarantee (6)索賠與訴訟Claims and anctions (7)管轄權Jurisdiction (8)實際承運人 About “Actual carrier”Section 1: International

45、Carriage of Goods by Sea(1)適用范圍。海牙規則適用于在任何締約國簽發的一切提單。漢堡規則在此基礎上擴大其適用范圍，規定：裝貨港在一締約國內；預訂的卸貨港或實際的卸貨港在一締約國內；提單或證明海上運輸合同的其它單據是在締約國內簽發Section 1: International Carriage of Goods by Sea提單或證明海上運輸合同的其它單據規定，公約的各項規定或使其生效的國內立法，約束該提單；依租船合同簽發的提單，如果該提單約束承運人和非承租人（租船人）的提單持有人之間的關系。 Section 1: International Carriage of Goods by Sea(2)賠償責任原則。漢堡規則把海牙規則中承運人的不完全過失責任原則改為承運人的推定完全過失責任原則。即除非承運人證明他本人及代理人和所雇傭人員為避免事故的發生及其后果已采取了一切合理要求的措施，否則，承運人對在其掌管期間因貨物滅失、損壞及延遲交貨所造成的損失負賠償責任。 Section 1: International Carriage of