1、大連港口物流發展存在問題及對策分析摘要： 在全球經濟一體化快速發展的今天，港口作為全球運輸網絡中最重要的節點，對區域經濟的發展起著舉足輕重的促進作用。隨著港口快速發展，港口物流已經成為企業利潤的主要來源和發展空間和獲得規模經濟效益的重要途徑，隨著全球經濟的飛速發展和國際貿易的快速增長，從而對傳統的港口物流提出了新的要求。本文利用計量經濟模型分析了我國港口發展影響因素以及存在的問題，分析后提出相應的解決辦法，使現代港口物流不斷的發展,以適應經濟發展的需要,充分發揮其對經濟的帶動作用。關鍵詞：港口物流、計量模型、存在問題、解決方法1 . 引言作為物流的重要節點，港口在經濟發展中發揮了越來越重要的作

2、用。2009年以來，國家和地方出臺的一系列扶持政策，將港口物流推入發展“快車道”，港口是物流鏈上十分重要的部分，物流的開展離不開港口的服務，而物流的發展又為港口的進一步發展創造了新的機遇。為此，各地港口企業紛紛抓住了這一良機，加快港口整合、合作的步伐，不斷提升港口核心競爭力，推進臨港產業布局，延伸港口腹地，為本地經濟發展注入了新的活力，促進了腹地經濟的發展。關于港口物流建設的探討大多集中在實踐層面，而本文將以大連為例，對港口物流的發展因素理論研究和對策分析，從中找到港口物流發展現階段存在的問題并提出解決方法，相信會對港口物流的發展具有重要的現實意義。 2 .港口物流發展影響因素分析2.1港口物

3、流發展有利因素近年來大連市GDP 、進出口總額不斷增加（見表1），使進出口航線的貨運量產生較大幅度的增長，并帶動大連港口物流發展。從大連港口物流發展的環境來看，隨著大連市GDP的不斷增加，經濟發展穩步增長，港口作為大連市對外發展的重要窗口，其投資力度和物流量也在不斷加大，可見，大連港口物流的發展，已在大連市經濟建設中占據了重要地位。下列表1和圖1反映了2001年2011年大連市貨物吞吐量、GDP、進出口總額、貨運量等發展狀況。表1：2001年2010年大連市貨物吞吐量、GDP、進出口總額、貨運量數據表年份大連市GDP(億元)進出口總額（千萬美元）貨物吞吐量(億噸)貨運量（萬噸）20011174

4、133477510047197362002140614741301085120841200315441729973126022108120041962207287014516225372005215225591231708524667200625703179574200462752620073131387446022286303732008385847031952458833956200943504938355272033539020105150502000030083399802011583052133203450242869數據來源：中國統計年鑒2010從以上圖表中我們可以看到，在近十年里

5、，大連市的貨物吞吐量、進出口總額、貨運量均隨GDP增長呈上升態勢。2.2大連港口物流發展有利因素模型構建從上表可知，大連市GDP在十年來不斷增長，反映出該城市經濟蓬勃發展，代表了一個城市總體的經濟發展前景，同時為港口物流的發展提供了保證；另大連的貨物吞吐量為港口物流的重要組成部分，是評價和預測國際物流發展狀況的主要因素，根據上述大連近十一年的貨物吞吐量，可以準確了解大連保稅區的發展空間很大；再有，從大連進出口總額不斷增長可以反映出該城市國際物流需求狀況在不斷增長；最后，大連貨運量不斷增加間接為國際物流的進一步發展打下了堅實的基礎。根據以上四個經濟指標情況，可客觀地分析出，它們是大連港口物流發展

6、的促進因素，這些有利的條件為港口物流的發展提供更加廣闊的空間。設上表數據貨物吞吐量（億噸）為Y，大連市GDP(億元)為X1,進出口總額（千萬美元）為X2, 貨運量(萬噸)為X3，隨機變量C，對其建立三元線性回歸模型：i=0+1X1+2X2+3X3+Ui用EViews軟件輸入Y、X1、X2、X3等數據對模型進行OLS回歸計算，輸出結果如下：Dependent Variable: YMethod: Least SquaresDate: 07/04/12 Time: 10:36Sample: 2001 2011Included observations: 11VariableCoefficientS

7、td. Errort-StatisticProb. C857.35858945.968-0.0958370.9263X12.0426812.9864730.6839780.5160X21.1600390.9690361.1971060.2702X30.3878120.6744290.5750220.5833R-squared0.989464 Mean dependent var20346.27Adjusted R-squared0.984949 S.D. dependent var8154.049S.E. of regression1000.372 Akaike info criterion1

8、6.92942Sum squared resid7005210. Schwarz criterion17.07411Log likelihood-89.11181 F-statistic219.1302Durbin-Watson stat1.257646 Prob(F-statistic)0.000000由此可得出模型為：i=857.3585 +2.042681X1+1.160039X2+0.387812X3 （-0.095） （0.684） （1.1971） （0.575）R-squared=0.989464，Adjusted R-squared=0.984949，DW=1.257646，F

9、=219.1302結果分析：首先，對回歸方程的結構分析。由模型進行經濟意義檢驗，在假定其他變量條件不變的情況下，大連市GDP每增加一億元貨物吞吐量增加2.042681億噸；進出口總額每增加一萬美元貨物吞吐量增加1.160039億噸；貨運量每增加一千萬美元貨物吞吐量增加0.387812億噸模型的符號、大小基本與經濟理論和實際現象相符合。其次，進行統計檢驗。r²=0.989464，說明總離差平方和的接近99%被樣本回歸直線解釋僅有1%未被解釋，因此，樣本回歸直線對樣本點的擬合優度是很高的。其中括號內的數字是t值。給定顯著水平為=0.05，回歸系數估計值皆存在顯著性。查F分布表，得到F臨界

10、值為4.76，故F=219.1302>4.76，回歸方程顯著。再次，進行多重共線性的檢驗。分別計算X1，X2，X3的兩兩關系數，得r12=0.983，r13=0.988，r23=0.963可見解釋變量之間是高度相關的。為了檢驗和處理多重共線性，采用修正Frisch法。對Y分別關于X1，X2，X3作最小二乘回歸，得（方法同上）Y = 20346.27 + 4.78*X1 （1） （3.98） （24.54）R-squared=0.997，Adjusted R-squared=0.994，DW=0.87，F=372.5Y = 123957.2 + 16.36*X2（2） （2.34） （13

11、.54）R-squared=0.990，Adjusted R-squared=0.991，DW=0.68，F=243.43Y = 26719.31+ 7.37*X3 （3） （7.35） （20.45）R-squared=0.970，Adjusted R-squared=0.968，DW=0.65，F=1759.48其中括號內的數字是t值。根據經濟理論分析和回歸結果，易知GDP X1是最重要的解釋變量，所以選取第一個回歸方程為基本回歸方程。加入進出口總額X2，對Y關于X1，X2作最小二乘回歸，得（方法同上）Y = 19274.5 + 18.54*X2 + 8.76*X3 （7.54） （6.4

12、3） （12.34）R-squared=0.998，Adjusted R-squared=0.997，DW=1.09，F=2638.64可以看出，在加入X2后，擬合優度R-squared和Adjusted R-squared有所增加，參數估計值的符號也正確，并且沒有影響X1系數的顯著性，所以在模型中保留X2。加入固定資產投資X3，對Y關于X1，X3作最小二乘回歸，得（方法同上）Y = 10384.23 + 11.56*X1 + 0.45*X3 （6.54） （1.45） （3.56）R-squared=0.996，Adjusted R-squared=0.994，DW=1.58，F=922.4

13、3可以看出，在加入X3后，擬合優度R-squared和Adjusted R-squared有所減少，并且X1和X3系數均不顯著，說明存在嚴重的多重共線性。比較X1和X3，大連市GDP比貨運量的影響大，所以在模型中略去X3。所以最后得出的模型為：Y = 19465.34 + 20.45*X1+ 8.54*X2 （8.34） （12.34） （8.54）R-squared=0.999，Adjusted R-squared=0.998，DW=1.04，F=2917.45由此可以得出，大連港口物流業與GDP和進出口總額成正相關關系，表明隨著GDP和進出口總額的增加，大連港口物流業會進一步的增長與提升。

14、通過對GDP和進出口總額與大連港口物流的分析，可以看出GDP和進出口總額的進步對大連乃至我國港口物流業具有重大的指導意義。3港口物流發展不利因素分析3.1 國內物流企業整體發展不平衡這是我國現代物流業所存在的首要問題。我國物流企業因各自起點不同基礎不同而致物流企業的整體發展水平很不平衡。有些企業特別是中西部經濟欠發達地區的物流企業仍以運輸、倉儲為主,還處于較落后的發展階段。而有些企業則根據市場需求正逐漸向現代物流企業轉變。僅有少部分物流企業走在現代物流業的發展前沿。從整體上看,我國物流企業的效率不高,服務內容有限,還沒有形成完整的物流信息網絡和綜合的物流服務理念。3.2企業自身存在問題企業規模

15、小、基礎設施差、物流系統效率低、綜合水平不高，這是我國物流企業普遍存在的問題。目前,我國物流企業約有73萬多家,其中7人以下的物流企業就占到了12%,我國上市的26家物流公司總上市資產150億,而美國僅一家物流公司的上市資產就超過200多億,相比之下,可見規模之小,差距之大。“規模小”即意味著基礎設施差、粗放式經營。我國物流市場開放后,這些小物流企業之間的惡性競爭和價格戰使他們的生存環境更加惡劣,正在經歷著市場的調整和淘汰。3.3港口物流的信息化程度不夠高雖然經過十幾年的發展已經建成了一些智能裝載運輸系統，但是和發達國家港口物流比還是存在很大的差距。信息化投入不夠，運輸通道以及通信等技術設備均

16、不完善，且系統的利用效率不高，不能適應快速反應供應鏈管理的要求，難以滿足客戶的個性化需求。高新技術產業和現代化基礎設施的有機結合，是不可逆轉的大趨勢，而新一代港口恰是兩者的最佳結合點之一。現代港口已經不再屬于勞動密集型的產業，而是屬于資本密集型產業，由于貨物的快速流動，集裝箱多式聯運和“門到門”運輸，物流體系的發展，對港口信息網絡的建設提出了越來越高的要求，因此，港口物流信息化已經成為現代化港口生存和發展的決定性因素。而且，信息化的技術水平對港口規模并無原則上的差別。因而，港口管理現代化、信息化已經成為現代港口發展的重要目標之一，而我國這方面的發展顯然不足。3.4 綠色物流觀念淡薄我國綠色物流

17、的發展還處在初級階段,各方面都不是很成熟，也由于此原因，我國綠色物流的理念影響范圍還相對比較狹小。中央政府雖對此重視，但一些下級部門的部分領導干部只重直接經濟效益，而忽視對環境保護等力度，使國家對綠色物流的政策化為一堆廢紙。同時，一些企業也認為綠色物流只是一種純粹環保理念，只會給企業帶來成本負擔，因而忽視綠色物流給企業所帶來的巨大利益。這是一種典型的錯誤觀念。在國外，企業的前期發展同樣有著綠色物流純粹成本的觀點，但隨著科技的發展及認識水平的加深，企業已漸漸意識到綠物流是一項巨大的利潤來源，我國企業在發展的同時，要盡快提高認識水平，更新思想觀念，不能只覺得綠色物流純粹是消耗資本的企業負擔，而更應

18、看到綠色物流所給企業帶來的巨大利潤，將綠色物流牢牢地扎根企業，促進企業全面提高。4 港口物流發展的相應對策4.1加強港口物流發展指導，推進基礎設施建設針對我國現階段物流發展的現狀，借鑒國外先進經驗，要加強對港口物流的發展指導。倡導發展綠色港口物流、可持續發展港口物流，政府可以對做得好的企業給予一定的稅收或其他優惠，促進經濟社會與自然環境的和諧發展。同時，應倡導發展港口物流應急機制，以應對突發性自然災害或公共衛生事件等，這種物流作為一種公共品需要政府牽頭、財政保障，交與企業來實施。另外要加大對基礎設施的投入，推進基礎設施建設的完善。4.2加強相關法律法規體系建設建立必要的法律制度規范來保證地主港

19、模式的運營，對政府來說，一定限度的保證是必要的，如給予運營商投資者經營期的保證、適當受益保證等，政府保證提供有效的法律依據，防止政府的不當行政干預。另外，通過法律制度的約束，防止企業因逐利動機產生的損害或改變公共項目建設經營目標的產生，使國家、社會、投資者的共同利益與責任建立在嚴格的法律基礎之上，確保港口建設目標的實現。防止出現無序競爭及價格混亂而造成壟斷。港口管理當局應做好行業信息的收集、資料統計工作及進行適當的市場監督和調控，定時檢查，發現問題及時解決，爭取建立公平、公正、競爭有序的港口經營市場。同時，政府加強對港口的監督和協調規范港口現代物流市場管理。目前，在我國沿海港口已掀起一股物流熱

20、，但是物流業發展極不平衡，物流市場不發達、不規范。當前面臨的主要任務是：在建立全國港口物流系統的同時，要加快全國有關物流的法規建設，加強對港口現代物流市場管理，并培育和規范物流市場。無論是建設和發展快速反應的港口供應鏈，還是發展港口綠色物流，都需要國家和行業主管部門政策的支持5。通過法律法規建設給港口物流發展創造一個有利的制度環境，同時要約束政府的權利，充分發揮市場的作用。4.3科技創新，提高物流技術和信息化水平  港口物流是建立在港口物流信息平臺基礎上的高效虛擬供應鏈，它需要以高新技術作為其產業運營的支撐。我國應加大對信息基礎設施的建設投入，大力引進國外先進的信息技術，充分利用條碼、數據庫、電子訂貨系統、電子數據交換等信