1、第一部分 公司基本情況一、項目名稱項目簡稱國際遠洋貨運經營國際航運二、公司基本情況1、公司名稱：海聯升騰國際航運集團（香港）有限公司2、公司性質：股份制（自然人為全國前三名海運公司的老總+同濟大學主管產業的行家+高素質的實業家）3、公司注冊地：香港4、公司成立時間：2004.125、公司主營業務：國際海運6、公司輔助業務：二手船買賣、貨代、船代、船員調配、船用物品供應7、內地經營機構臨時總部:青島市珠海二路5號專家公寓203204室8、船舶維護基地：青島開發區黃島船廠9、法人代表：徐偉忠10、總 經 理：隋樹德三、公司管理層董事長：徐偉忠性 別：男年 齡：45學 歷：本科工作經歷：工作二十年來

2、歷任助教、副研究員、教授、校產業集團副 總經理、大型公司總經理，對市場研究、企業管理、企業風險、資產重組、 政策環境、企業文化、社會政治有相當專業的研究，并在長期的實踐中積累了豐富的綜合性經驗。負責方面：在本項目中負責企業上層運作、高層企業文化及企業管理、 融資、企業發展方向、企業戰略貯備等眾多方面?？偨浝恚核鍢涞滦?別：男年 齡：47歲學 歷：?？?，后進修為本科。高級工商管理結業。工作經歷：工作27年以來，歷任船舶三管輪、二管輪、大管輪、輪機 長兼政委、大型國營國際海運集團公司安全/技術部經理、常務副總經理等 職。社會行業任職：中國航海學會會員、中國造船工程學會會員、青島市 造船工程學會常務

3、理事；長期負責船舶安全與技術管理、船員管理、 ISMISM （國際船舶安全經營和防污染）管理與審核、 ISPSISPS（國際船舶保安）管理、船 舶 PSCPSC （港口國控制）工作；船舶能源管理、船舶買賣與建造工作；船舶 國際海事公約及船級社船舶檢驗規則實施與監控；曾參與船舶陽極防污防 腐設備的研究和項目實施，并共同著有論文；曾參與山東省船舶能源節約 研究課題；在企業管理方面，曾著有國有企業經營戰略與調整、船員模擬 市場等論文。負責方面：在本項目中負責企業全面運轉，主要包括國內外海運業務 的計劃安排，維護海運安全，保障企業的效益以及營運過程中對船隊進行 管理與經營，船舶建造、買賣項目的開發與實

4、施。副總經理：徐君正性 別：男年 齡：58學 歷：大學本科 工作經歷：工作三十余年來歷任企業股長、科長、處長和大型企業廠 長（總經理），兼任建設集團總經理。負責方面：具體負責行政綜合管理、貨代、船代、船員調配、船用物 品供應方面。副總經理：王開軍性 別：男年 齡：36學 歷：本科 工作經歷：工作十八年來，歷任水手長、大型國營遠洋公司安 全主管、人事主管、辦公室主任。負責方面：ISM、ISPS、海務等工作。財務、經濟、法律管理：航行安全、行政綜合管理、航運調度、已聘請青島最有實力的會計、稅務事務所（青島聯合稅務師事務所）做本公司的總代理、總顧問。航運管理和機務監督：隨船舶數量增加再聘任專職人員四

5、、公司實力（一）同濟大學及其產業簡介1、同濟大學學校簡介同濟大學是教育部直屬重點大學。學校創建于1907年，1952年院系調 整后，同濟大學成為國內土木建筑領域規模最大、專業最全的工科大學。1996年同濟大學合并了原上海城市建設學院和上海建筑材料工業學院，2000年4月又與上海鐵道大學合并，組建成新的同濟大學。目前同濟大學 是一所擁有理、工、醫、文、法、哲、經濟、管理、教育9大學科門類的 綜合性大學。作為一所研究型大學，同濟大學是首批被國務院批準成立研 究生院的高校之一。2、學校全資、控股或參股企業上海同濟企業管理中心、上海同濟企業發展總公司、上海同濟科技實 業有限公司（上市公司）、同港集團等

6、幾大主要公司， 并通過這些公司間接控 股、參股了幾十家物流、建筑、科技、環保等行業的公司，實力雄厚。（二）自然人現在正在管理或曾經管理過的公司：1、青島升騰國際貿易有限公司主業：焦炭（每年可達20萬噸）、鐵礦砂、氧化鋁粉、錳礦、鋼材， 明年可比貿易額達20億人民幣。2、中集建設集團上海分公司建設部直屬企業，每年建設工程量達10億。3、山東省國際海運公司山東航運骨干涉外運輸企業。自1980年成立以來，始終以“創第一流 的信譽，創第一流的服務”為經營宗旨，艱苦創業、勵精圖治，目前已形 成散雜貨運輸、集裝箱運輸和船代、貨代、船員勞務輸出、船舶修理、貨 物報關、船舶供應及酒店賓館等多種經營一體化的經營

7、格局。公司擁有交通部首批國際船舶運輸經營許可證和國際班輪運輸經營資 格證，船舶主要航行于中國各港口及香港、日本、韓國、東南亞、西亞、 非洲、南美等50多個國家和地區。公司現有船岸員工千余名，其中大專以 上學歷和中等技術職稱的各類專業技術人員占到60以上。2002年公司被中國船東互保協會授予“全國首家連續五年實現零賠付 記錄的船公司”，船舶安全優質運輸有著根本的保障。4、青島泛海船舶管理有限公司是經交通部主管機關資質審批，設立的山東省第一家專業性船舶管理 有限公司。公司擁有持有船長、輪機長、電機員、電子員等適任證書的專 業船舶管理人員，堅持以船舶安全營運為己任，秉承“專業、高效、誠信、 共贏”的

8、企業理念，目前為山東省國際海運公司、弘兆船務企業有限公司、Onto Star Shipping CO.,S.A .等船東公司實施船舶管理業務，船容、船貌、船舶在航率及設備完好率得到船東的一致好評。（三）財務現狀：1、財務數據及分析方面詳見報告第九部分。2、現在公司擁有少量（5001000萬）的啟動資金。（四）前景預測：（1）業務發展：公司成立后的經營，將主要依托擁有幾十年國際海運經 驗的管理人員以及豐富的市場資源，經營中、日、韓和俄羅斯以及中東、 東南亞和非洲航區，公司主要領導人都擁有固定的航線實力和豐富的市場 資源，人力資源強大。（2）高級管理人員來源：1原關系單位的調入2原關系單位的借用3

9、人才市場招聘4公司的培養：公司對員工實行人性化管理機制，對員工職業生 涯進行合理規劃，最大限度發揮員工工作積極性，為個人和企業創造 最大價值。第二部分 項目選址及其優勢一、注冊地在香港的優勢1、本地充足的業務量香港2003年的集裝箱總吞吐量位居全球第一位。據香港星島 日報報道，香港特區政府統計處公布的數據顯示，香港2003年處 理2044.9萬個標準箱，較2002年上升7%，位居全球第一位。香港緊鄰中國大陸，很多大中型涉外中資企業（例：建材、紡織、 能源等） 都在香港設有辦事機構， 而香港又是外商云集之地， 其密度、 廣度均大大優于大陸，本公司在香港設立總部能更好地開拓國際貨運 市場。2、國際

10、金融中心的穩固地位香港金融市場具有資金流動性高，市場根基牢固以及較高透明 度，符合國際標準的規例運作等眾多特點。海外專業人士來港工作，也十分容易，這些都進一步推動了金融 市場的發展。在香港經營的國際金融機構數目很多。截至2003年年底，香港 共有134家持牌銀行，其中121家為外資銀行。在全球首100家銀行 中，有75家在港營業。香港銀行的對外資產總值在全球名列高位。以上各點都為本項目的發展提供了非常好的資金大環境。3、自由的經濟體系美國傳統基金會公布的2004經濟自由度指數， 繼續把香港評為 全球最自由經濟體系，令香港連續第10年維持在評級的榜首。美國加圖學院聯同全球50多個經濟學會，亦把香

11、港評為全球最 自由的經濟體系。國際貨幣基金組織把香港列為先進經濟體系。 其他有名的機構，例如世界經濟論壇、國際管理發展研究所及經濟學 人信息中心，同樣認為香港是全球最具競爭力的營商地之一 。如此自由寬松的經濟政策環境吸引了眾多商業人士來此投資經 營，共同發展。4、注冊方便有利在香港注冊公司非常方便，香港公司沒有經營范圍的限制，可利 用香港公司的資質在國內成立臨時管理機構，取得PANAMA或其他 經營資格進行船舶管理。、經營總部在青島的優勢1、工商業發達，城市經濟穩定持續增長隨著青島經濟的飛速發展，青島已經成為沿黃海地區最大的對外 經貿、金融、信息中心和對外交通樞紐。中國500強名牌企業中有15

12、家生長在青島，比如海爾、青島啤酒、海信、澳柯瑪、雙星等中外知 名品牌。1316億元，比上年增長13.7%；1518.2億元，比上年增長14.6%；1780.3億元，比上年增長15.9%，全市經濟持續快速增長，經濟結構進一步調整2、世界著名的港口城市青島港是我國五大港口城市之一。青島港有大港港區、黃島油港 區和前灣港區三大港區，共有17座碼頭，80個泊位（商用53個）， 其中萬噸級以上的深水泊位275個。2003年吞吐量超越1.4億噸，集裝箱吞吐量超過424萬標準箱， 連續三年跨越兩個千萬噸級的大臺階，躍居世界集裝箱大港前14強。2004年吞吐量預計完成1.6億噸，實現連續四年每年凈增2000萬

13、噸，集裝箱勁超500萬標準箱，實現港口發展新的跨越。青島港集 裝箱運輸業務已進入高增長期， 發展勢頭甚佳。 據預測2010年為370萬標箱、2020年為620萬標箱。目前，青島港已開辟了美國、日本、香港、歐洲、東南亞等十幾條國際集裝箱航線，成為中國沿海第二大集裝箱港和最大的國際集裝 箱中轉港。2004年上半年，青島港完成吞吐量8102萬噸，同比增長18.5%。集裝箱完成243.7萬噸，同步增長16.7%。港口總收入完成20.3億元，同比增長21%，港口經濟運行保持良好發展態勢。如此強勁的發展勢頭，是本項目盈利的可靠保證之一。2001年實現全市生產總值2002年實現全市生產總值2003年實現全市

14、生產總值3、中國政府政策的傾斜將會給青島更大的發展空間國務院在國家計劃中對青島市實行單列，賦予其相當于省一級的 經濟管理權限，并同意在青島市進行經濟體制綜合改革試點。對于青島市實行計劃單列和進行經濟體制綜合改革，山東省人民 政府、國務院各有關部門積極給予支持。關于計劃單列的具體事宜， 由國家計委會同有關部門與山東省、青島市具體商定。如此優厚的條件將會讓青島的城市經濟朝著更加廣闊的方向發 展。4、當地政府將物流、港口、航運作為地區經濟發展的重點青島作為我國重要的港口城市，與我國北方同類城市相比，具有 建設成為國際航運中心的優勢。為了推動青島市經濟更快的發展，促 進城市建設更大的進步，加快建設現代

15、化國際都市的進程，青島市政 府提出了2010年把青島市初步建設成為以港口貿易、現代工業、發 達農業、金融服務、旅游度假，海洋科研為主要特色的功能完善、文 明富裕的社會主義現代化國際城市。一系列政策的制定以及對青島港口建設的重視，為廣大海運投資 者提供了更大的發展空間。三、與上海、廣州相比的優勢1、綜合成本低2003年， 全國36個大中城市人均消費支出為8255.18元， 青島 比平均水平低2.4，排在第10位，而廣州和上海的人均消費支出分 別是11570.58元和11040.34元，分別排在第2和第4位，相對而言， 在青島運作項目所需要的綜合成本要遠遠低于以上兩個城市，甚至可 以說低于中國大部

16、分大中城市。2、同行競爭相對小國際貨運比起一般性的其它行業（例：房地產等）雖具有明顯的 優勢，但同行的競爭始終是經營團隊永遠要關注的問題。上海港是我國最大的港口，也是國際著名的中轉港，同行業的競 爭相當激烈，相比之下，青島港同行之間的競爭相對會小一些。3、充足的貨運業務量2004年上半年，青島貨運業務量同比增長18.5%。全年吞吐量預 計完成1.6億噸，連續四年每年凈增2000萬噸， 實現了港口發展新的 跨越。四、天時地利人和團隊優勢1、豐富的經驗按照國家航運管理條例要求， 公司另設持有國際通用的A類一等 證書的總船長和總輪機長各1名。公司現有管理層人員均為大學本科 以上學歷，持A類一等船長證

17、書的一人，持A類一等輪機長證書的 二人，管理人員都具有10年以上航海資歷和管理經驗。2、良好的團隊協作精神公司實行人性化合理分配管理制度， 分工合理,將每個員工放在正 確的位置上,對員工的職業生涯進行準確規劃，讓員工對自己今后的 發展方向進行準確定位，從而最大限度地調動員工工作的積極主動 性，發揮員工最大潛力。公司同時輔以相應的機制（如業務培訓、集體活動、利潤分享等）， 使所有員工形成一個有機的整體,為實現企業的目標而奮斗。我們的中層以上領導干部除了具備了扎實的專業知識、創新意識 和較強的工作技能外，還善于與員工溝通。3、良好的敬業精神與高度的責任心我們的員工均具有良好的敬業精神以及極佳的團隊

18、協作意識，對 待工作認真負責，兢兢業業，積極迎接挑戰，為公司和個人做出最大 貢獻。第三部分市場需求情況一、當前國際航運市場的格局1、宏觀環境中的“中國因素”隨著中國經濟穩定、持續而高速的發展，中國在世界經濟中的地 位也越來越重要。2003年中國進口排名世界第三，進口額占全球5.3%;出口排名世界第四，出口額占全球5.9%，在進口的貨物中， 有大量的初級產品， 因而對海上運輸的需求量極大。2003年全球海貿新增運量9200萬噸，僅中國就占了7400萬噸, 為總量的80%。有關專家預測，到2010年，與中國有關的貨物將占國際海運量的13%。近幾年來，全球干散貨航運市場最引人注目的變化是以中國為 主

19、，印度等國為次的海運需求的迅速發展，而傳統海運強國日本、歐 盟、美國等國的海運需求則停滯不前。有關市場的此消彼長，請參見以下主要干散貨貿易國家和地區近十年海運市場三大干散貨貨種鐵礦石、煤炭、糧食海運量變化情況。單位：百萬噸資 料 來 源 ： 英 國 C L A R K S O N S199519961997199819992000200120022003年均增長率歐盟288.7280285.7303.8284.5300.8306.6309.3309.72.30%日本268.5272.2282.6275.9279.3302.8295.7302.7317.25.40%中國87.187.510190

20、.9103.4133.5185.4205.3242.317.20%美國180158.6143.3144.2129.2127.7117.598.8109.2-4.37%印度10.414.917.248.451.456.45660.366.159.50%全球1,0221,0361,1071,1001,1151,2191,2491,2891,3683.76%如表所示，在過去九年中，中國主要外貿干散貨海運量年增長率為17.2%，日本為5.4%，歐盟國家僅為2.3%。美國則因近年煤炭出口大減，增長率呈負數。我們還可注意到，近三年來，中國海運量的增長速度明顯加快，平均年增速已達19%。就中國海運增長量對世

21、界海運總增長量的貢獻 比例來看，中國的影響力較增速更為驚人。由上表可見，過去三年全 球三大貨種總海運量增量分別為2,900萬噸、3,900萬噸及7,900萬噸；而相應中國的海運量增量分別為5,190萬噸、1,990萬噸以及3,700萬噸。也就是說，2001年若不是中國干散貨海運量增長5,190萬噸，全 球干散貨海運量增長將出現2,000多萬噸的負數；2002年及2003年 中國增量則約占全球增量50%左右。由以上分析可見，目前雖然在總量上中國海運量稍遜于歐盟、日 本等傳統干散貨海運大國，但其增長速度是歐盟、日本遠不能比的。 由于近年海運量增量占全球增量的50%以上，中國已成為推動全球干 散貨海

22、運業的主導力量，而歐盟、日本等國家和地區的市場影響力正 日趨衰落。中國占據干散貨市場主導地位是一個逐步形成的過程。十年以 前，中國干散貨海運市場開始持續快速增長，但由于絕對值尚小，對 市場影響不大，直至近年中國的完成量才產生質變，成為左右全球干 散貨市場的主導力量。展望未來，中國對市場的主導力量將隨著其海運需求的增長而更 加強大。據測算，今后十年如果中國內地、日本、歐美及全球總體海 運需求均按過去九年的增長速度變化，屆時，我國干散貨海運量占全 球的比例從目前的17%至18%上升至30%。若按過去三年的速度增長， 則為全球總海運量40%左右。屆時，中國對市場的影響力將是無可比 擬的。當然，印度、

23、俄羅斯等國外海運量也在快速增長，但預期市場 份額仍將遠落后于中國。2、船舶市場國際航運市場上，大型船舶尤其是巴拿馬型、好望角型散裝貨源 不穩，價格變數起伏很大，風險大，而且港口受限制、操作不靈便， 大部分為長航線定線航行，不適應目前亞洲地區的航運市場，而且船 舶價值升降波動很大，在當前競爭激烈的國際市場上承受的壓力和風 險較大。目前市場上6-8千噸級的散雜貨船在中、日、韓航線、東南亞航 線上都特別實用，而且鋼材、工業用料、土雜貨物、建筑用料、工業 原料等貨源十分充足。該船型從結構上適貨能力強，操作靈便，具有 自裝卸能力，適應于各種港口裝載貨物，符合常規發展，造價較低， 成本回攏快。預計該船型在

24、近10年亞洲專區的航運市場上將會很搶手，無論 是持續經營還是其他方式操作都具有相當優勢。3、市場前景從需求角度來看，2003年以來，受中國市場龐大需求推動，全球 鐵礦石消費量增幅將超過5%；未來兩年內有望保持更高水平。中國市場對礦砂的龐大需求，已成為租船市場一股巨大動力，推動谷物和 其它消費品貨運市場運輸租金上升。 此外歐洲市場今年也有較大變化 各地政府正推動建立煤炭儲備制度，存量已經跌至警戒線水平，對運 煤用的海岬型船運輸的需求大增。有理由相信，國際干散貨航運市場在未來 幾年內將持續繁 榮。受國際運輸市場運費上漲影響，國內船舶運力傾向于外貿運輸而 不愿投入到內貿運輸航線，導致船舶運力緊張，預

25、計未來幾年沿海運 輸市場仍將是一片繁忙的景象。結論：以前：航運市場總體上，國際蕭條，國內蕭條，則航運市場不宜 投資，否則回收期太長，現在：航運市場總體上，國際蕭條，國內繁榮，則航運市場正宜 投資，回收期五年左右，盈利保持期效會較長。預計8-15年后：航運市場總體上國際繁榮，國內繁榮，則航運 市場不宜投資，回收期更短，但盈利保持期太短。二、國際海運市場的利潤變化空間1、中國因素的影響中國加入WTO后，在100多個國家和地區享有最惠國待遇，這 將有利于打破貿易壁壘和經濟封鎖，擴大出口。據預測，隨著中國進 出口貿易量的增加，外貿的海運量每年將以8至10的速度遞增，這無疑給航運業帶來了發展機遇。中國已

26、成為驅動全球海運需求增長 的主要動力來源，特別是在干散貨運輸、油輪運輸和集裝箱班輪運輸 三大市場上。2003年我國進口：鐵礦石14 813萬噸，占全球礦石交易量的28.5%，比2002年增 加了3 663萬噸，而全球鐵礦石海運量只增加了4 300萬噸，中國的 增加量占了75%，是礦石海運市場的主要增長點。原油9 112萬噸，占全球原油交易量的5.4%，增加了2 171萬噸。 原木2 546萬立方米，大豆2 074萬噸，成品油2 824萬 噸，汽車及 底盤172 339輛。2003年我國出口：焦炭和半焦炭1472萬噸。在這些貨物中， 除了少量來自東南亞以外， 大多來自澳洲或美洲， 遠涉重洋，推動

27、了干散貨運價的迅速抬高。以鐵礦石為例，2003年我 國進口量增加了3663萬噸，以至一年之內，鐵礦石的運價從7美元 漲到20美元。集裝箱運輸市場上，2003年我國進出口集裝箱3987萬TEU， 比2002年增長31%，占全球份額的43.3%。而且，2003年我國港口集 裝箱吞吐量增長率高達30.8%，完成了4 867萬TEU，雄踞世界第一。 “中國因素”已成為推動海上集裝箱運輸市場的重要動力?！爸袊蛩亍睂b箱運輸市場影響最大的是對世界集裝箱港口 格局的影響。 世界集裝箱港口的格局在19年中發生了巨變：由歐美 主導轉向以亞洲為中心，而在亞洲又以中國為最大的亮點。由于我國集裝箱運輸的飛速發展，

28、擁有大量干線航線的集裝箱港口迅速增加，使我國港口對境外集裝箱港口的依賴性大大減少，境外周邊港口的中 轉功能萎縮。因此可以認為，全球集裝箱港口格局的巨變，在很大程 度上是“中國因素”所起的作用。“中國因素”對國際航運市場的影響不但表現在推動國際海運市 場的增長上，而且還表現在其國家政策對國際海運市場的影響上。從2003年底對部分投資過熱行業，特別是鋼鐵業所采取的宏觀調控措 施，在一季度后期逐漸開始產生作用，并傳導致國際航運市場，這國 際航運市場大幅波動的重要原因。中國強勁的出口能力，是航運業的主要動力，長遠來說，日后貨 運空間的增長將每年上升，增幅可達每年百分之七至八，雖然偶爾會 出現供過于求的

29、情況， 但整體來說， 航運業仍需大量貨運空間的投入。結論：以前：中國經濟總體發展上，國家鼓勵，企業放手，導致經 濟過熱，則航運市場不宜投資，否則總體運力會很快超量?，F在：中國經濟總體發展上，國家調控，企業放手，導致經濟適 度加熱， 則航運市場正宜投資， 總體運力基本匹配， 盈利保持期效長。預計815年后：中國經濟總體發展上，國家調控，企業緊縮， 可能會導致經濟過冷，則航運市場不宜投資，否則回收期太長。2、國際航運運價世界的貨運市場不斷加溫，當前國際租船業相當紅火，貨主租不 到船，壓港現象較為嚴重，在一些國家和地區，貨船十分緊缺，如在 越南、 菲律賓等東南亞， 租船非常困難， 從而導致海運價格一

30、路攀升， 甚至每隔一兩周，運價就往上高走，平均的漲幅在5%左右。最近在歐陸煤炭、遠東鐵礦石和美灣谷物三大主力貨盤的強勢推 動下，國際干散貨運輸市場繼續升溫，波羅的海干散貨運價指數上升 到4727點，比前一時間又上升了205點，升幅為4.53%。如巴拿馬型 船市場，最近的波羅的海巴拿馬型船運價指數一度達到4609點，上 升了197點，升幅4.47%。2004年建造的新船（7.6萬載重噸）從日 本至中國航次日租金升至3.8萬美元。北太平洋往返航程交易興旺， 期租行情極為堅挺，期租11-13個月和期租2年的日租金分別創3.55萬和2.85萬美元歷史新高。 在大西洋地區， 船運市場行情同樣異常強 勁，

31、1997年建造的現代船（6.96萬載重噸） ，從美灣至遠東航次日租 金3.9萬美元，加65萬美元空航補貼費。即期租船交易也水漲船高，7.4萬噸載重噸的現代船，從歐陸至遠東日租金高達3.95萬美元。波羅的海干散貨運價指數（BDI）是根據散貨的種類和干散貨船的 大小等因素進行綜合計算得出來的衡量運價的數值,在通常情況下以1000點作為海運企業贏利與否的分水嶺。目前BDI指數在4000點上 方，這對于干散貨航運而言利潤將有3000點之巨，這是十分令人振 奮的利潤。因此航運股將有望從海運指數飚升中受益。泛太平洋穩定協議（TSA）最近制定了明年的運費加幅，由于太 平洋航線的運作成本持續上升，建議運費加幅

32、最少要有11%12，視航線和運輸模式而定。另外，明年將繼續實施旺季附加費，而付運 貨物至繁忙的港口，運費加幅將更大。TSA稱，船公司與貨運商在明 年簽訂最新的服務合約時，實施最新的運費安排，即加幅不應遲于5月1日實施。另外，TSA又建議，明年6月15日至11月30日貨運 旺季期間， 每大柜應征收400美元旺季附加費， 幅度與今年情況相同。港口擁堵可能還要持續一段時間，這對船東和經營者來說是一個 有利因素，有助于維持運價和租金水平，對吸收額外運力、擴大船舶 的有效需求來說都有好處。主要干散貨如鐵礦砂和煤等的運費，將因 貨量持續和各地港口壓港造成的貨船運力損失，在不久的將來持續升 高。3、船舶市場

33、隨著國際貿易量的擴大和船舶航運安全及環保要求的提高，船舶 市場需求總體穩定， 并呈現 “一大、 二高、 三新 ”大（噸位、 高技術含量、 高附加值、新船型、新技術、新工藝）的特點，到2010年，國際船舶 市場的年需求量將在4500萬載重噸左右，每年增長11.5%，而其中亞 洲國家主要是日本、韓國、中國將可以拿到80%左右的船舶建造訂單。世界五大航運國之一的中國，隨著經濟快速發展和加入WTO后 對外貿易量的大幅增加，國內船舶的需求量也相當大，國內對海運需 求量年增長率保持在8至10，尤其是石油、天然氣運量的增多， 對液貨輪需求強勁，主要航運集團 “十五 ”期間對新船需求量超過200萬載重噸，據原

34、國家計委統計，中國對外貿易運輸（集團）總公司、中國海運（集團）總公司、中國遠洋運輸（集團）總公司三大航運公司 “十五 ” 期間將新增各類船舶近200艘，計1000萬載重噸，總金額達450億 人民幣，隨著我國海運業的進一步發展，各航運公司對新船的年需求 量預測達到300萬載重噸。我國遠洋船隊因相對老化，國內船舶需求 在未來515年內也將保持強勁增長。三、國際海運市場及中國區域的船級1、中型船舶的優勢在國際航運市場上，大型船舶尤其是巴拿馬型、好望角型散裝貨 源不穩，價格變數起伏很大，風險大。而且港口受限制、操作不靈便， 大部分為長航線定線航行，不適應目前亞洲地區的航運市場。而且船 舶價值升降波動很

35、大，在當前競爭激烈的國際市場上承受很大的壓力 和風險。所以目前不宜于購買此類船舶，公司當前處于起步階段，對 我們來講，這種船型只可作為投機式的其他方式操作，目前不宜作為 經營。中型船舶有利于我們目前的操作，大型船舶可等公司壯大后經 營。6-8千噸級的散雜貨船目前市場上較少，當前中、日、韓、俄羅 斯航線和東南亞航線對其需求迫切。在與幾家航運企業相關專家進行 深入探討后，我們對未來的航運市場進行分析，選定幾種船型以適應 今后幾年航運市場的需求。目前選定的6600DWT多用途船在當前航 運市場上應用很少。這種船型在中、日、韓航線、東南亞航線都特別實用，而且鋼材、工業用料、土雜貨物、建筑用料、工業原料

36、等貨源 十分充足。2、中型船舶的具體特點（1）裝載貨物類型方便，鋼材、干雜貨、散雜貨、大件貨物都 可適裝；（2）操作靈便，具有自裝卸能力，適應于各種港口；（3）該船型符合常規發展；（4）造價較低成本回攏快。預計該船型在近10年亞洲的航運市場上將會很搶手，無論是持 續經營還是其他方式操作都具有相當優勢。第四部分 項目的價值所在一、符合加入WTC后我國經濟總量高速發展的需要改革開放二十年多年來， 中國國民生產總值以年均近10%的增長 率創造了舉世矚目的經濟發展業績。 特別是加入WTO后， 經濟增長 又迎來一個新的高峰期，2001年GDP為95933億元，2002年GDP為102398億元，2003

37、年GDP為116694億元,按可比價格計算，比 上年增長9.1， 是1997年以來增長最快的年份。2004年經濟增長保 持了較快速度，初步核算，上半年國內生產總值58773億元，同比增 長9.7%，比去年同期提高0.9個百分點。二、提高了青島和青島開發區總體海運能力2002年青島港吞吐量超越1.2億噸，同比增長20%，一年凈增兩 千萬噸，提前3年實現了 “十五 ”計劃吞吐量發展目標，較十三年前翻 兩番，充分顯示了中國、山東、青島經濟入世后的強勁發展勢頭。青 島港正朝著東北亞樞紐港闊步前進。2004年11月12日吞吐量突破1.4億噸，超過2003年全年總量。到2005年，吞吐量可能突破1.5億噸

38、，集裝箱突破700萬標準箱。到2010年，吞吐量可能突破2億 噸，集裝箱達到1000萬標準箱以上。在青島港口經濟發展的大好形勢下，國內外著名的物流大企業、大公司紛紛搶灘，專業化物流園區和企業開始涌現，如海爾、海信、 澳柯瑪、國風，馬士基物流、伊藤忠國際物流、韓國韓進海運、勝獅 國際貨柜、以色列以星航運、山東海豐集團、遠洋大亞貨運、中儲股 份等世界500強和國內外著名大公司， 先后建設了前灣國際物流園區、 遠洋大亞物流園、中儲物流基地、青島交運國際物流園、中膠糧油儲 備庫等一批專業物流園區，提供港口操作、貨運代理、船務代理、水 路和公路運輸、倉儲及其他物流增值服務，滿足了區內進出口企業正 在生成

39、和發展的專業化物流服務需求，形成了外商合資、外商獨資、 國有、民營等多種所有制物流企業共同發展的局面。由此可見，青島海運能力繼續擴充，航運市場利潤空間很大，我 公司在這種大好機遇下搶占市場，增加航線，將從某種程度上，繁榮 當地經濟，促進青島港口經濟的發展。三、符合青島市政府的總體產業政策和未來發展戰略近年來，青島市委、市政府確定了一個跨世紀發展戰略，以港興 市，建設北方國際航運中心，同時決定將經濟重心向西海岸黃島區域 遷移，并明確指出，這是青島建設現代化國際城市的重點目標和重要 前提之一，這將會有利于促進商流、人流、資金流、信息流向青島集 中，形成萬商云集的局面，繁榮三產，促進一、二產業的結構

40、調整與 產業升級，進一步發揮青島區域經濟中心城市的龍頭作用。四、為企業帶來可觀的經濟效益目前不少的企業家抓住航運發展的諸多機遇，在運力不足的情況 下投資購買船舶，對于散雜貨而言，運量大于運力的供求矛盾將持續 一個相當長的階段。目前航運市場投資的回報率一般不低于35%，甚至可高達50%。第五部分 項目的運作情況一、業務準備我公司相關主要領導具有幾十年的航運經營經驗，原航線遍及世 界各地：美洲、歐洲、澳洲、亞洲等國家和地區，主要以散雜貨為主， 集裝箱和其它為輔。現在我公司相關主要領導有在東南亞及非洲航線領導三艘萬噸和8千 噸級船舶以及在中日韓航線上領導十幾艘3-8千噸級船舶的相當豐富的經 驗。在我

41、公司將要經營的幾條航線上，業務量比較多，據不完全統計，在 東南亞航線上，散貨約有1500萬噸/年， 在非洲航線上， 散貨約500萬噸/年； 在中日航線上， 散貨約有5800萬噸/年，在中韓航線上，散貨約2000萬噸/年。散雜貨船運力嚴重不足，急需增加散雜貨船運力。二、船只準備1、洽談購買的船購船已全球跟蹤千余條船，現重點物色選擇二十余條，有完整的電子 文檔等相關資料，計劃購買6600 DWT船舶四艘，現在達成意向的已有兩 艘。2、已談好可投入建設的船當前，造船業十分火爆，各船廠造船訂單爆滿，大部分船廠已訂到2006-2008年?，F在我公司及聯手企業與青島開發區黃島船廠等多家船廠經 磋商達成了建

42、造6600DWT船型的計劃，數量為10艘，建設工期到2010年。3、掛靠、內部合作的船預定掛靠船3艘，其中4000噸級1艘，7000噸級1艘，9000噸級1艘。4、6600DWT船舶主要規范船型：單甲板，直艙壁，機駕合一，多用途船；船級：CCS船旗：香港總長：103.7M垂線間長：97.5M型寬：17.2M型深：8.5M吃水：6.9M載重：6600DWT航速：12KTS船員：14人 主要動力設備：主機、副機采用國產；燃油120/180MGO;造價/工期：人民幣550萬美元/9個月內（預計2005年3月開工，2006年1月上航線）。三、辦公條件公司準備在青島市區黃金地段選擇正式辦公場所，毗鄰青島

43、CB（中央 商務區），靠近青島東部海濱，緊鄰政府駐地，交通便利，可為員工提供舒 適、輕松的工作環境。四、設備、其他硬件的投入1、 在香港的營運中心和青島的辦事處已初步就緒；2、 基本辦公設施齊全， 部分經營及業務人員已到位， 隨著項目的進行，其他人員可迅速就位第六部分 海運計劃與規模1、目前：（1）購買6600噸級干散貨船2艘；（2）建造6600噸級干散貨船2艘；（3）掛靠船3艘，其中4000噸級1艘，7000噸級1艘，9000噸級1艘。2、計劃：（1）2-4年內購60009000噸級干散貨船4艘，其中6600噸級船2艘；（2）2-4年造5000噸級船1艘，6600噸級船3艘；（3）2-4年內

44、部掛靠船3艘，其中4000噸級船2艘，7000噸級船1艘。第七部分 創立條件一、國內政策條件1、 大陸海運保護政策我國對海運業采取的扶植與優惠政策。 通常以財政補貼、 貨載優惠和 對外國海運業管理與限制著這三個方面實現保護政策。財政補貼是指國家對海運實行稅金的減免或資金補貼， 包括國營船隊 由政府控股進行營運補貼； 設立海運發展基金或海運再投資基金； 對買船 和造船提供低息貸款；以舊船折算新船進行更新補貼。貨載優惠是通過頒布法規、 用外貿合同控制貨載和簽訂雙邊或多邊條 約以規定優先使用締約國船舶的方法使本國船舶得到貨載的條件。對外國海運業的管理與限制是通過管理與限制外國海運在本國有關 國際海運

45、市場上的活動，以達到保護本國海運業的目的。2、香港貿易自由政策香港一向采取自由貿易政策，因此基本上全無貿易壁壘。貨物進出香 港均無須繳付關稅。進口簽證和出口簽證的手續簡單，大部分產品均無需 申領許可證便可進口和出口。目前，香港是以下國際貿易機構的成員，并積極參與有關事務：o世界貿易組織o亞太區經濟合作會議o太平洋經濟合作議會o亞洲發展銀行o世界海關組織o聯合國亞洲和太平洋地區經濟社會委員會、業務條件1、環境優勢中國500強名牌企業中有15家生長在青島，比如海爾、青島啤酒、海 信、澳柯瑪、雙星等中外知名品牌。眾多名牌企業在此合作為青島創造了 良好的發展經濟的環境。2、國際貿易公司的運量青島港是中

46、國大陸五大港口之一，吞吐量已突破一億噸。集裝箱運量 達350萬標箱，居中國大陸第3位。青島是我國重要的港口城市，是我國 五大外貿口岸之一，已與世界130多個國家和地區的450多個港口建立了 貿易往來，成為我國重要的國際貿易口岸和海上運輸樞紐。青島港自二零零一年突破億噸，至今已連續四年成為億噸大港，且所 用的時間越來越短。今年以來，青島港加快了建設新港區的步伐，使之具 有了世界一流的大碼頭、大泊位、大堆場、大橋吊，加上碼頭工人不斷刷 新裝卸世界記錄，使得國內外船公司紛紛中轉該港，新增航線十六條，吞 吐量大增，突破億噸僅用了二百二十五天。第八部分 實施中的相關政策一、船舶營運中的環境保護1、船舶營

47、運中易出現的環境污染及排放標準營運過程中易出現的環境污染包括含油污水、生活污水、船舶垃圾以 及其他飄浮垃圾等。含油污水：系指含有原油和各種石油產品的污水。 生活污水：系指含有糞、尿及船舶醫務室排出的污水。 漂浮物質：系指漂浮的墊艙物料、襯料及包裝材料等。 其他垃圾：系指紙制品、破布、玻璃、金屬、瓶子、陶磁品及其類似 廢棄物。其中含油污水內河排放區域排放濃度不大于15毫升/升，距最近陸地12海里以內不大于15毫升/升，距最近陸地12海里以外海域不大于100毫 升/升。船舶生活污水最高容許排放濃度 ： 生化需氧量不大于50毫升/升； 懸 浮物不大于150毫升/升，大腸桿菌內河不大于250個/100

48、毫升，距最近陸 地4海里以內沿海不大于250個/100毫升，距最近陸地412海里沿海不 大于1000個/100毫升。塑料制品禁止投入水域；漂浮物內河禁止投入水域，距最近陸地25海 里以內，禁止投入水域；食品廢棄物及其他垃圾內河禁止投入水域，未經 粉碎的禁止在距最近陸地12海里以內投棄入海， 經過粉碎顆粒直徑小于25毫米時，可允許在距最近陸地3海里之外投棄入海。2、船舶營運中相關環境標準船舶污染物排放標準(GB3552-83)船舶工業污染物排放標準(GB4286-84)船舶污染物監測分析方法(GB3097-82)3、公司將嚴格按照以上有關標準及國際上通常的相關標準、法規、法 律對船舶進行經營管理

49、，切實維護海洋環境。二、船舶管理的安全與消防措施按照國際海事組織、 中華人民共和國有關規定和ISM規則(國際安全 管理規則，簡稱ISM規則)，公司管理人員和船舶人員嚴格遵守公司制定 的SMS體系文件。提高船舶防火安全，首先提高船員的船舶防火安全意識，做到預防為 主；同時加強船舶的消防演習，著重提高船員的滅火技術和戰術，從而真 正實現“預防為主、防消結合”的消防總方針，保證海上的人身和財產安 全。1、加強對船員安全意識的教育。利用錄像、墻報、集體討論、個案分析等形式，定時組織全體船員參 加有關船舶防火安全知識的學習，提高船員的防火安全意識；制定相應的 防火安全制度，有效地約束船員的一些不良行為；

50、制定相應的獎優罰劣制 度，調動船員做好船舶防火安全工作的積極性，確保船舶的防火安全。通 過各種不同的渠道，多管齊下，切實提高船員的防火安全意識。2、建立完善的船舶消防組織。各部門互相配合，各司其職，共同維護好公司的安全工作。(1)消防總指揮：船長。在火警發出后，應立即上駕駛臺指揮全船的消 防工作。(2)消防現場指揮：大副或輪機長。在火警發出后，應立即趕赴火災現 場，積極配合船長做好船舶消防的組織工作。(3)固定值班人員：駕駛臺一人，機艙一人，協助做好安全工作。(4)編隊：消防隊，是主要的滅火力量；隔離隊，負責火場的隔離工作； 救護隊，負責現場的救護工作。3、 及時做好逼真的消防演習。船舶消防演

51、習是提高船員消防素質的重要途徑，在船舶消防演習過程 中對船員進行嚴格要求，例如船員要在2分鐘內集合；船員要進行消防員 裝備的穿戴；船員要使用各種滅火器材等，決不能走過場，決不能流于形 式。根據其具體情況制定消防演習方案，消防演習不僅可在白天進行，也 可在晚上進行；不僅可在航行中進行，也可在停泊時進行。在消防演習時， 經常更換假設火災地點（如：機艙、貨艙、住艙、物料間等），提高船員對船 舶不同部位火災的應變能力。在消防演習中使每個船員都把全部精力投入 到消防演練中，真正做到人到心到，引起足夠的重視。第九部分 財務分析此報告所涉及的業務僅為我公司將要開展的系統業務中的一部分，還 有部分業務做了省略

52、，目的是為了方便可行性報告的闡述，突出重點部分。 整個可行性報告留有以下幾個關鍵余量：1、公司的總營運收入除4條正常營運的船只之外，另外還包括貨代、 船代等業務，若將總收入設為100個單位，那么，上述業務將至少為我們 增加2030個單位的其他營運收入。2、在做財務報告時，我們僅僅對四條船做了最普通、最常規的經營測 算，但在實際操作中，我們可采取短期操作的方法，增加收益，例如：一 艘新造船舶需9個月完工，但在工期之內，即可將船賣出，此時售價可達 原造價的1.2倍。如此操作，便可有相當豐厚的收益。3、小型船務公司掛靠我公司，對于船只的營運上將有10%左右的額外 收益，而在計算時并沒有將這部分收益算

53、入其中。4、由于公司注冊地在香港，屬境外注冊。在香港，只要經營活動不在 香港進行（即使在香港開具發票） ，或者公司以代收代付的形式結算，營業 收入就可實現免稅，而我們在做財務測算時，已將總毛利的20%在香港納入繳納所得稅范圍。綜合以上分析，本項目在做可行性報告時，留有了40%60%的余量。 具體請見以下詳細財務分析。一編制說明本估算以本可行性研究確定的投資方案為基礎，依據國家和青島市 的有關規定和要求進行。各項估算說明如下：1、初期投入及相關費用包括購置、建造船舶費用以及輔助設備費用2、其他費用不可預見費，修建其他設施費用以及政府批文前期費前期投入一覽表：（萬美元）表9-1序號項目規格數量單價

54、金額1購置船舶6600DWT24008002新造船舶6600DWT255011003輔助設備254企業管理費85財務費56不可預見費807修建基地及其他308政府批文、前期費509合計20983、財務分析綜合結論：本項目投資回收期近5年，但此結論是在留有40%60%余量以及將稅后純利的90%（10%用于各類公積金）用于還款的 情況下得出的結論，具體請見以下分析。二財務評價與不確定性分析1.基礎數據測算：基本計算概念如下：總投資：按上表統計約為2098萬 （美元）營業收入：即年營運率*經營水平，每年的營業收入都是在變，一 般以五年為一個周期。毛利（利潤總額）： 即營業收入 營業成本-上一年利息年

55、工資及福利費：約占毛利的18%財務費：約占毛利的3%企業管理費：約占毛利的4%年攤銷費：約占毛利的5%包括各辦事處的開辦費用，攤銷期限為10年 港口使用費：約占營業收入的13.2%燃油費：約占營業收入的9%海務機務費：約占營業收入的4.8%保險費：約占營業收入的1.2%檢驗費:約占營業收入的0.6%船舶管理費：約占營業收入的1.2%船舶總值：按上表統計約為1900萬。船舶折舊年限：按10年折舊期計算船舶殘值： 設備殘值按設備總值的60%計算 輔助設備總值：按上表為25萬。輔助設備折舊年限：按10年計算 輔助設備殘值： 按輔助設備總值的6%計算 基地及其他設施： 按上表為30萬 基地及其他設施建

56、筑折舊期限：按20年計算 建筑設施殘值：按6%計算政府批文、前期費： 按上表10-1統計約為50萬。年利息： 下面計算設定為： 在營運期第一年年初支付上年年末的應付利息 預備期的利息按年利息的一半計算 年利息率：本項目以4.8%計算將以上費用代入毛利計算公式中計算毛利2.做以下代數設定：Zn第n年年末，用90%的當年年末的純利潤和100%折舊費還款后剩余的 部分投資總額。Mi=第一年利潤總額第一年因新船尚未完工，同時購置舊船需一定時間，因此第一年的毛利按2艘船營運9個月計算M2=第2年利潤總額第二年新船已完工并投入運營因此第二年毛利按4條船運營整年計算，以下同Mn二第n年的利潤總額Yi=第一年

57、營業收入.Yn二第n年營業收入Ui=第一年營運率.Un=第n年營運率營運率有如下關系：U1=100%U1U2=120%U1U3=100%U1U4=90%U1U5=80%U1U6=90%U1根據國際航情，T的變化有如下規律：M=毛利（利潤總額）S二設備總額=1900萬Y=年營業收入Z=總投資T=單位運價U=營運率L=利息S船二設備總值F輔二輔助設備總值J建=建筑設施總值ZJ二折舊費Z1第一年年末，用 部分投資總額。包括船舶總值和輔助設備總值及其他按照國際行情單位運價存在每年8%增幅 是指營運船舶年在航率，即一年的總營運天數匸年利率=4.8%N船=設備折舊年限N輔=輔助設備折舊年限N建=建筑設施折

58、舊年限90%的當年年末的純利潤和C=總成本費用100%折舊費還款后剩余的營運第n年Tn=1.08n-1T營Li=第一年要償還的利息由于第一年是一個預備期，因資金等因素的變化，故取當年應還利息的一半計算，以后年度均取應付利息的全值。即：Ln=I*Z還本付息的時間設定為6年，第6年末還本。 將以上概念分別引入下列式子：3.毛利（利潤總額）的計算 毛利=總營業收入 總營運成本 上一年利息毛利= （年總運程*年總運輸噸數）*單價總成本上一年利息M=單航航程*單航噸位*年航次*船舶數量-（1 -殘值率）*（設備總值/設備 折舊年限1+輔助設備總值/輔助設備折舊年限2+建筑設施總值/折 舊年限3）-（企業

59、管理費+財務費+工資及福利+年攤銷費+船舶管 理費+機務費+）-上一年應付利息總成本=（1-殘值率）*（設備總值/折舊期限+輔助設備值/折舊期限+建筑設 施總值/折舊期限）+企業管理費+財務費+工資及福利+年攤銷費+船舶管理費+機務費+燃油費+港口使用費+檢驗費+保險費+上一 年利息M=單航航程*單航噸位*單價*航次*船舶數量-（1-60%）*（S船/N船）-（1-6%）*（F輔/N輔+J建/N建）-（4%M+3%M+18%M+5%M）-（13.2%Y營+9% Y營+4.8% Y營+1.2% Y營+0.6 %Y營+1.2 %Y營）-L上一年利息M=70%*Y營-40%（S設/N設）-94%（F

60、輔/N輔+J建/N建）-35%M-L上一年利息M=（70%Y營-79.76萬-L上一年利息）/1.35準備期（一年）營運第一年 營運第二年T0=T營T1=1.08T營T2=1.08*1.08T營年工資及福利費財務費用 企業管理費 年攤銷費用(按同行業水平計算取毛利的按同行業水平計算取毛利的 按同行業水平計算取毛利的按同行業水平計算取毛利的18%)3%)4%)5%)M1=122M2=619M3=543.3M4=524.9M5=499.5M6=636.9財務評價：計算期間為自船舶營運之時起，在六年之內還本付息。 營業收入：單程航程*單程噸位*航次*單價*營運船舶數量 依據6600DWT船舶的平均年