1.1.IATA未來貨運業務流程 鏈中消除紙質文獻，實目前貨運各參與方(發貨人、貨運代理、地面操作代理、航空企業、收貨人、報關行、海關及其他政府監管機構)之間的1)貿易文獻：基于聯合國UNeDocs數據模型原則的發票、裝箱單、原產地證明書數2)運送文獻：基于IATACargoIMP原則的分運單(FZB)、分艙單(FHL)、主運單3)海關文獻：基于Wco海關數據模型原則的出口商品報關單(WCoDEC海關出口報關海關進口報關信息)、進口海關放行(CUSRES海關反饋信息)及WCoREP(海關運送工具提高航空貨運業的效率，從而在全球航空貨運業建立Cargo2023原則及其定義的19個貨品處理節點來自于FSU狀態)和習慣，因此實際上大多數的國際貨運業務流程都是遵照C1.1.3.IATA未來貨運業務流程的9個周期■M03Carrierreceipt1)貨量大：上海國際貨量占了全國的半壁以上江山，并且重要集中在浦東機場，因此2)信息化建設和管理水平較低：目前上海各類貨運利益干系人基本均有其IT系統，可其他利益干系人到其IT系統中錄入的模式，而采集后的信息又被其視為本單位的4)非服務性的海關等政府監管機構：上海海關尚未實現從管理機構到服務機構的角色由此存在著海關總署與上海海關之間的利益博弈。海關總署2023年4月提出的海關進流程與上海目前業務流程存在偏差(重要體目前出口先報關再運抵題上)。更重要的，其推行的貨運利益干系人可以直接與海關總署(中國電子口岸)互換數據的模式，與上海海關一直以來執行的貨運代理使用海關(英迪)系統錄入數據的模式之間存在著波及利益的矛盾。因此直至今日(2023年5月),海關艙單管理措施仍未得到全面實貨運業務流程”,簡稱目前流程。將海關艙單管理措施實行“上海近期國際貨運業務流程”,簡稱近期流程。將e-freight實行后的上海國際貨運業作代理、報關行。同步如前所述，上海海關(上海電子口岸)及英迪企業由于其特將由英迪企業負責對數據進行中轉，各參與人仍舊采用原有模式的海關系統中錄入)將數據提交給英迪(上海電子口岸),由英迪轉換成海關總署的數據格式后提交給海關總署(中國電子口岸)。此后伴隨e-freight的實行，將有目前業務流程(業務環節1&2):(1)業務環節1:托運人向出發地貨運代理提交運送預訂序號數據項名稱填寫內容1填寫托運人的全稱、街名、都市名稱、國名，以及便于2收貨人填寫收貨人的全稱、街名、都市名稱、國名(尤其是在不一樣國家內有相似都市名稱時，必須要填上國名),以及便于聯絡的、電傳或號碼。3始發站機場4目的地機場如某一都市名稱用于一種以上國家時，應加上國名。例5由貨運代理自行決定。假如托運人有尤其規定時，可以6填寫供運送用的申明價值金額，該價值即為貨運代理負賠償責任的限額。貨運代理按有關規定向托運人收取申7國際貨品一般要受到目的站海關的檢查，海關根據此欄8中國民航各空運企業暫未開展國際航空運送代保險業9處理事項除填收貨人之外，如托運人還但愿在貨品抵達的同步告填寫需要隨附前去目的地的文獻，應填上所附文獻的名實際毛重本欄內可空，并由貨運代理在稱重后填寫。如托運人已運價類別費率括體積及尺寸)日期(2)業務環節2:貨運代理確認收到托運人的運送預訂出發地貨運代理在收到托運書后，需要向托運人確認已收到托運書(注意：是“收到”而不是“接受”,一般要等到出發地貨運代理向航空企業訂艙被同受”預訂),確承認以采用、等線下方式進行，也可以通過貨運代理IT系統告知托運在Cargo2023中此流程對應的節點為BKD(訂艙),確切的說是分單層面的BKD。近期業務流程(業務環節1&2):未來業務流程(業務環節1&2):1.3.1.2.出發地貨運代理拼貨及運送路線選擇目前業務流程(業務環節3):(1)拼貨：1)獲得更低的重量等級運費。300*20+300*20=12023元，假如貨運代理將這兩筆貨品拼為1票運送，則支付運費總額為 為了有效運用航班艙位空間，防止客戶運送體積大、重量小的貨品(稱為泡貨),民航業界規定，按貨品的實際重量與體積重量(貨品總體積(立方米)/0.006公斤)的最大值作500公斤如下運費為20元/公斤，則總運費為300公斤，因此計費重量為400公斤，總運費為400*20=8000元，貨運代理可以增長此外，由于目前國內大部分航空企業(包括外航)收貨時無法很精確的對貨品的體積進拼貨時需要考慮貨品品名(商品代號)原因，看航空企業與否容許將不一樣貨品品名的例如某航空企業規定普貨費率為500公斤如下20元/公斤，500公斤以上18元/公斤；那么某貨運代理接到400公斤的筆記本電腦、800公斤的男式西服。假如進行拼貨，則拼其是以巴黎CDG機場作為中轉樞紐的，所有的貨品不管最終目的地是哪里，都會先運往樣拼貨時還需要考慮路由選擇原因(詳見訂艙—業務場景樣例)。(2)運送路線選擇規定等，出發地貨運代理需要選擇怎樣進行貨品運送歐洲線、美洲線、日韓線等)“主攻”1家或幾家航空企業，建立起良好的關近期業務流程(業務環節3):未來業務流程(業務環節3):1.3.1.3.出發地貨運代理向航空企業訂艙目前業務流程(業務環節4&5):(1)業務環節4:出發地貨運代理向航空企業訂艙指定航班日期、航班上的艙位。根據不一樣航空企業的IT系統狀況及其業務規定，訂艙申請可以采用線下的方式(通過、、郵件等)發送給航空企業，也可以采用在線提交的方式(通過航空企業網站或中立型貨運小區系統，如CCNHub、EzyCargo等),理論上說目前采用線下方式訂艙的狀況還是比較多的，同步各航空企業都在致力于推廣網上訂艙，即規定貨運代理登錄到航空企業貨運電子商務平臺或其他中立型貨運小區系統提交訂上，另10件預訂在航空企業A的航班A002上，或者預訂在航空企業B的航班B001上。B001航班從巴黎運到馬德里。這種狀況稱為中轉。無論是分批還是中轉，都波(2)業務環節5:航空企業向出發地貨運代理答復訂艙批復信息如同意訂艙申請則稱為訂艙確認。假如是通過中立型貨運小區系統訂艙，航空企業會發送CargolMPFSU(BKD)報文到中立型貨運小區系統告知訂艙批復狀況，出發地貨運代理登在Cargo2023中此流程對應的節點為BKD(訂艙),確切的說是主運單層面的BKD。諸多時候，貨運代理會與航空企業事先簽訂包艙(包機)、包板、配額等包類協議：■包艙(包機)是指貨運代理事先與航空企業約定，包下某個航班的所有或某些貨艙費用分攤到每票運單上(詳見結算業務描述)。從銷售訂艙的角度，在航班貨艙容用。從結算的角度，包板遠比包艙復雜，往往會和包量模務描述)。從銷售訂艙的角度，每個板箱有其額定的重量貨品組裝(板箱配載)的角度，包板貨品的組裝方式是已事先定義的。般與包量結算協議有關，例如包量協議中約定了貨運代理10天內需要完畢10噸的貨量，那么航空企業也許會每天提供應貨運代理1噸的配額。航空企業配額管如上所述，從貨運代理訂艙的角度來看，包艙(包機)、包板、配額訂艙模式其實都可中貨航浦東—慕尼黑(經巴黎中轉)普貨500公斤如下20元/公斤、500公斤以上17元/公斤法航浦東—慕尼黑(經巴黎中轉)普貨1000公斤如下19元/公斤、1000公斤以上16.5元/公斤漢莎浦東—慕尼黑(經法蘭克福中轉)預訂1印刷品400公斤浦東—慕尼黑拼貨記錄1印刷品400公斤浦東—慕尼黑(預訂1)LX001浦東—法蘭克福普貨400公斤LX101法蘭克福—慕尼黑普貨400公斤預訂2筆記本電腦300公斤浦東一慕尼黑假如將預訂1、2進行拼貨，合計重量700公斤，可以使用中貨航Q500價格，合拼貨記錄1拼裝貨700公斤浦東—慕尼黑(預訂1、預訂2)訂艙記錄1取消CK001浦東一巴黎拼裝貨700公斤CK101巴黎—慕尼黑拼裝貨700公斤預訂3男式西服800公斤浦東一慕尼黑價格，合計運費為(400+300+800)*16.5=24750。價格，運費為(400+800)*16.拼貨記錄1拼裝貨1200公斤浦東—慕尼黑(預訂1、預訂3)拼貨記錄2電子產品300公斤浦東—慕尼黑(預訂2)訂艙記錄1、2取消AF001浦東—巴黎拼裝貨1200公斤AF101巴黎—慕尼黑拼裝貨1200公斤CK001浦東一巴黎電子產品300公斤CK101巴黎—慕尼黑電子產品300公斤注意：訂艙記錄4還是使用了運單號，其實相稱于是對訂艙記錄2進行修改。貨運代理取消訂艙，這樣貨運代理未必會為了增長少部分利潤而去得罪航空企業),因此上述過程中IT系統所能做到的只是決策支持。貨運代理當然也可以選擇在某個時間(例如12:00)之前只接受預訂，而不進行拼貨、路由選擇、訂艙，直到12:00再統一進行，這樣的好處是不會出現近期業務流程(業務環節4&5):未來業務流程(業務環節4&5):代理必須通過CargolMPFFR報文向航空企業提交訂艙，出發地目前業務流程(業務環節6):理公布價格的某個折扣，也也許是在協議或協議中注明的某種價狀況下(例如客戶手中有一大筆很有吸引力的貨品運送時),客戶也許會規定貨運代理再予非協議客戶(稱為散客)一般使用貨運代理的公布運價(詳見運價及結算業務描述),的折扣權限，例如最多可以給客戶打9折，假如低于這個折扣就必須由主管經理或老板決假如貨運代理及托運人最終未就運送事項達到一致(例如托運人反近期業務流程(業務環節6&7):(1)業務環節6:出發地貨運代理告知托運人貨品已得到訂艙確認并得到托運人的運(2)業務環節7:出發地貨運代理向出口海關發送預配艙單信息1)在得到航空企業訂艙確認后，貨運代理企業應當向海關傳播“總+分”或“總運單”2)同一總運單的“總+分”模式的多票預配艙單數據可以分別傳播。3)艙單傳播人可以一次性傳播預配艙單重要數據和其他數據，也可以分別傳播重要數規定1闡明了向海關傳播預配艙單的條件及時間，貨運代理一般都會采用分單的方式，配艙單數據是滿足規定2的。規定3中提到的預配艙單重要數據和其他數據，其最大的區別在于重要數據中航班號、收貨人名稱、收貨人詳細地址(街道、門牌號)可以不填，而其他數據中必填。后發送的其以視為規定3中的重要數據，在后續貨品實際收運后再傳播預配艙單其他數據。目前上海海關有“上海電子口岸EDI報關申報系統”和“空港出口物流信息管理系統”兩套系統，分別從貨運代理處采集預報關信息及貨品運抵(出發地貨運代理)信息。上海海錄入分單層面的預配艙單數據，由英迪將數據轉換為海關總署“總(1)業務環節6:出發地貨運代理告知托運人貨品已得到訂艙確認并得到托運人的運(2)業務環節7:出發地貨運代理向出口海關發送預配艙單信息代理向出發地海關傳遞WCODEC(海關報關)數據，出發地海關進行審核后向出發地貨運代理傳遞WCORES(海關響應)數據，出發地貨運代理需要將WCORES(海關響應)數 之間使用WCODEC(海關報關)和WCORES(海關響應)報文的“當地版本”。海關總署反饋數據相稱于WCORES的“當地版本”,區別在于：人的運送確認后，比IATA未來業務流程中的WCODEC程，比IATA未來業務流程規定的一次性提交報關2)出發地貨運代理不會將預配艙單海關反饋信息轉發給出發地航空企業或其地面操作目前業務流程(業務環節7&8&9&10):(1)業務環節7:托運人向出發地貨運代理交付文獻(2)業務環節8:托運人向出發地貨運代理交付貨品見業務環節9(3)業務環節9:出發地貨運代理倉庫收貨入庫業積極去托運人處取貨(假如委托取件企業取貨的話，貨運代理需要向取件企業支付費用，一般快件才會采用取件企業取件),隨即送到貨運代理場所收貨入庫；也也許是托運人自行在Cargo2023中，取貨對應的節點稱為PUP(提取貨品),而收貨入庫對應的放狀況(即各個托盤裝載的詳細件數、擺放的庫位),而只需要記錄某票貨品所擺放的托盤、實際上，取貨、收貨時做什么樣的檢查(件數、重量、體積、外包裝)并沒有明確的業(4)業務環節10:出發地貨運代理向托運人出具貨品收條近期業務流程(業務環節8&9&10&11):獻。所謂的電子方式可以是符合e-freight所采用分別用EAP和EAW特殊處理代碼來標識有隨同紙質文獻的e-freight(1)業務環節8:托運人向出發地貨運代理交付文獻托運人向出發地貨運代理交付電子格式或(及)紙質的發票、裝箱單、原產地證明書文(2)業務環節9:托運人向出發地貨運代理交付貨品同近期業務流程-業務環節9(3)業務環節10:出發地貨運代理倉庫收貨入庫(4)業務環節11:出發地貨運代理向托運人出具貨品收條同近期業務流程-業務環節11(貨品收條不在e-freight范圍內)。目前業務流程(業務環節11):于預訂記錄的預訂數據，二是來自于交付記錄的收貨數據，三是來自于文獻(紙質或電子)的，假如差異太大超過了航空企業的容許范圍(一般航空企業規定是10%),則貨運代理需而貨品的“內在”信息將有2套，分別來自于預訂數據和文獻數據，其中的關鍵信息近期業務流程(業務環節12):目前業務流程(業務環節12&13):(1)業務環節12:出發地貨運代理生成分運單并交給托運人(2)業務環節13:托運人確認分運單近期業務流程(業務環節13&14):(1)業務環節13:出發地貨運代理生成分運單并交給托運人(2)業務環節14:托運人確認分運單1.3.2.1.出發地貨運代理進行出口報關目前業務流程(業務環節14&15&16):關業務的IT系統方面，除了海關總署推廣的某些系統外(1)業務環節14:出發地貨運代理向出口海關提交貨品運抵信息理人員需要登錄到海關“空港出口物流信息管理系統”中錄入貨品運抵(出發地貨運代理)(2)業務環節15:出發地貨運代理向出口海關提交出口貨品報關預錄入信息報關申報系統”進行報關預錄入，打印出《預錄入報關單》。在收到海關是闡明海關容許貨運代理前去報關，并不表達報關審核通過),報關人員攜帶《空港出口貨(3)業務環節16:出口海關容許出發地貨運代理交付貨品海關關鍵報關業務系統H2023將采集貨運代理通過“上海電子貨品信息，作為報關審核的根據并將審核成果(與否容許貨品交付)告知報關人員。同步，海關人員根據其業務系統中的規定，進行貨品查驗或直接放行(詳見后文描述)。近期業務流程(業務環節15&16):(1)業務環節15:出發地貨運代理向出口海關提交貨品運抵信息施規定的“總+分”模式的運抵匯報數據?假如需要提交，那么這個數據其實就是目前業務流程環節14中出發地貨運代理在“空1)上海海關容許貨運代理直接向海關傳播海關總署原則格式的“總+分”模式的運抵3)海關總署也通過其IT服務商，開發了“海關艙單管理系統”貨運代理客戶端，貨運表面上看，這3種方式都是被海關總署承認的。海關總署也有過這樣的闡明：■有數據轉換能力的艙單傳播人(或監管場所經營人)可以通過電子口岸實現與物流■經海關認證的數據服務商(中間平臺)可以通過電子口岸實現與物流監控系統的數上述的第1條即是指貨運代理直接向海關總署(中國電子口岸)傳播海關總署原則格式的運抵匯報數據。第2條中的“經海關認證的數據服務商(中間平臺)”即包括英迪平臺，海關總署同樣接受通過英迪系統采集運抵數據的做法。第3條是指出發地貨運代理通過海運代理采用第2種做法，即出發地貨運代理使用“空港出口物流信息(2)業務環節16:出發地貨運代理向出口海關提交出口貨品報關預錄入信息礎上修改的其他系統)錄入訂艙數據，由英迪將其轉換為海關總署原則格式的“總+分”模式的預配艙單重要數據提交給海關總署。在近期業務流程-業關“容許交付”的業務規定。因此目前業務流程-業務環節16將被取消。未來業務流程(業務環節15&16):(1)業務環節15:出發地貨運代理向出口海關提交貨品運抵信息(2)業務環節16:出發地貨運代理向出口海關提交出口貨品報關預錄入信息參見之前的描述，報關預錄入信息即海關艙單管理措施規定的預配艙單，可以視為是WCODEC數據的當地版本。在業務環節6中出發地貨運代理提交總+分模式的預配艙單重要數據，而在業務環節16中提交預配艙單其他數據。1.3.2.2.出發地貨運代理將貨品裝車(業務環節17&18619)目前業務流程(業務環節17&18&19):(1)業務環節17:出發地貨運代理完畢貨品準備及卡車裝載場狀況自行決定，同步裝車人員需要記錄主運單層面的貨品實際裝車狀了哪幾票主運單及其裝載的件數、重量等),以便后續生成載貨清單。根據裝車方案進行裝車),考慮到裝車的可變原因較多，還是目前業務模式更為合理。(2)業務環節18:出發地貨運代理制作載貨清單們也但愿出發地貨運代理提供卡車裝載數據，以便在收貨時進行查對(詳見后文描述)。錄準備發往出發地貨站的每輛卡車上實際裝載貨品的狀況(主運單號、件數、重量等),載(3)業務環節19:卡車離開出發地貨運代理出口倉庫近期業務流程(業務環節17&18&19):(1)業務環節17:出發地貨運代理完畢貨品準備及卡車裝載同目前業務流程—業務環節17:出發地貨運代理完畢貨品準備及卡車裝載。(2)業務環節18:出發地貨運代理制作載貨清單上海海關及出發地地面操作代理可以對資信良好的出發點貨運代理執行“迅速運抵模式”,即信任出發地貨運代理提交的載貨清單數據，在不進而在載貨清單數據的采集上，有如下3種也許方式：1)基本沿用既有模式，出發地貨運代理使用海關“空港出口物流信息管理系統”填寫2)出發地貨運代理使用海關“空港出口物流信息管理系統”填寫并打印《載貨清單》,3)出發地貨運代理不再使用海關“空港出口物流信息管理系統”,而是使用出發地地IT系統中確認貨品已運抵出發地地面操作代理區域，隨即出發地地面操作代理IT系統生成上述做法1、2從IT系統角度來說差異不大，都是使用海關“空港出口物流信息管理系統”,而做法3是使用出發地地面操作代理IT系統進行載貨清單數據采集。對于出發地地面操作代理來說，采用做法3將可以實現其出港數據的提前采集，為后續業務處理提供數據基礎，更符合出發地地面操作代理的業務利益，同步海關也可以從出發地地面操作代理IT采用做法3.采用做法1、2,尤其是基本不變化其既有模式的做法2。(3)業務環節19:卡車離開出發地貨運代理出口倉庫同目前業務流程—業務環節19:卡車離開出發地貨運代理出口倉庫。未來業務流程(業務環節17&18&19):1.3.2.3.出發地貨運代理向承運人傳送運單信息目前業務流程(業務環節20&21):(1)業務環節20:出發地貨運代理向出發地承運人及其地面操作代理傳送分艙單信目前在大多數航線上，上海出發地承運人及其地面操作代理一般不需要關注分運單層(2)業務環節21:出發地貨運代理向出發地承運人及其地面操作代理傳送主運單信息主運單信息，而重要考慮采用的方式是規定出發地貨運代理登錄到承運人IT系統或地面操IT系統中制單，因此除非承運人有足夠的引導力，否則代理人網上制單較難在業務上航的貨運代理會在CCNhub上制單),中立型貨運小區系統將通過FWB報文的方式將主運近期業務流程(業務環節20&21):目前業務流程(業務環節22):1.3.3.1.出發地地面操作代理收運貨品(業務環節23824)目前業務流程(業務環節23&24):(1)業務環節23:出發地貨運代理卡車抵達出發地地面操作代理場所發地承運人及出發地貨運代剪發送Carg(2)業務環節24:出發地地面操作代理進行收貨檢查并準備待運運單數據進行修正(例如發現出發地貨運代理逃泡、逃重等)。近期業務流程(業務環節23&24):(1)業務環節23:出發地貨運代理卡車抵達出發地地面操作代理場所操作代理在其IT系統中錄入載貨清單，假如貨操作代理IT系統將根據載貨清單數據生成總單層面發地承運人及出發地貨運代理提供卡車抵達信息。其中向出發地承運人可以采用發送CargoIMPFSU/DOC數據的方式，對出發(2)業務環節24:出發地地面操作代理進行收貨檢查并準備待運未來業務流程(業務環節23&24):1.3.3.2.出發地地面操作代理向進口海關申報貨品及進口海關放行目前業務流程(業務環節25):也許存在的法規，在出發地收貨完畢并準備將貨品裝機之前向該國海關提交符合WCOSAFE(WCO提前安全風險評估程序)規定的貨品運送數據，以便其進行貨品安全風險分析，決定與否容許貨品入境，并將反饋信息以WCORES(WCO海關響應信息)原則WCOSAFE并不是一種WCO(世界海關組織)定義的數據格式原則，而是一種程序規WCOSAFE信息可以由出發地貨當地版本，而加拿大和印度海關都是選擇了CargolMPFHL作為其格式規定，也措施中規定進境航班事先提交原始艙單數據，這也可以認為是WCOSAFE的中國在信息發送的時間上，IATA未來業務流程規定出發地在航班裝載前發送規定。美國和中國海關都規定出發地在航程超過4小時的航班抵達其境內第一目直接從出發地貨運代理接入。也就是說此業務環節一般不需要出發地貨運代理參近期業務流程(業務環節25):目前業務流程(業務環節25):1.3.4.1.出發地承運人制定裝載計劃并裝機目前業務流程(業務環節26&27&28&29):(1)業務環節26:出發地承運人制定航班裝載計劃并提供應出發地地面操作代理(國際貨品訂艙單)作為航班裝載計劃。航班訂艙截止后，出發地承運人需要把最終的CBA出發地地面操作代理首先將根據CBA將貨品裝載到對應的板箱中，稱為板箱配載，部分出發地地面操作代理還存在由出發地貨運代理進行板箱配載的狀況(如東遠物流)。裝載地面操作代理根據實際收運并已完畢板箱裝載的貨品對CBA進行修正，生成《載重平CBA、載重平衡單、裝機單、航班艙單實際上都可以認為是航班裝載計劃，其在業務(2)業務環節27:出發地地面操作代理告知出口海關航班裝載信息(3)業務環節28:出口海關進行航班放行(4)業務環節29:出發地承運人進行貨品裝機近期業務流程(業務環節26&27&28&29):(1)業務環節26:出發地承運人制定航班裝載計劃并提供應出發地地面操作代理(2)業務環節27:出發地地面操作代理告知出口海關航班裝載信息的30分鐘之前，向海關傳播總運單粒度的裝載艙單數據。(3)業務環節28:出口海關進行航班放行號+日期的總運單數據生成“準予裝載”標志后，對該航(4)業務環節29:出發地承運人進行貨品裝機未來業務流程(業務環節26&27&28&29):根據IATA未來業務流程提議，出發地承運人完畢貨品裝載后，需要使用WCOCAR(WCO海關貨品匯報)原則格式數據或其當地版本，將航班裝載貨品信息告知出口海關。出發地海關進行評估，對容許放行的貨品發送WCORES(WCO海關反饋)原則格式數據海關艙單管理措施規定的裝載艙單可以認為是WCOCAR(WCO海關貨品匯報)的當地版本，海關放行反饋信息可以認為是WCORES(WCO海關反饋)的當地版本。1.3.4.2.出發地承運人確認航班起飛及裝機貨品信息目前業務流程(業務環節30&31&32&33):(1)業務環節30:出發地承運人確認航班起飛(2)業務環節31:出發地地面操作代理確認裝機貨品并向出口海關匯報(3)業務環節32:出發地地面操作代理向目的地承運人發送航班貨品信息(4)業務環節33:出發地地面操作代理向進口海關發送進口貨品匯報因此在上海實際業務中，出境航班的出發地據，向加印海關發送FFM、FWB、FHL數據，向其他國家海關發送FFM、FWB數據(可近期業務流程(業務環節30&31&32&33):(1)業務環節30:出發地承運人確認航班起飛(2)業務環節31:出發地地面操作代理確認裝機貨品并向出口海關匯報施中，清潔艙單的說法被改為“出口理貨匯報”,海關規定在航班離港的6小時以內，出發(3)業務環節32:出發地地面操作代理向目的地承運人發送航班貨品信息(4)業務環節33:出發地地面操作代理向進口海關發送進口貨品匯報式或其當地版本向出口海關及進口海關匯報航空飛行器動態(實際起飛時間、計劃抵達時目的地承運人或其地面操作代理貨品在途的貨品數據；采用WCOCAR(WCO出口貨品匯報)原則格式或其當地版本將貨品信息發送給目的地海關。數據傳播完畢海關總署航空飛行器動態數據格式可以視為是WCOREP的當地版本，而美國海關(1)業務環節30:出發地承運人確認航班起飛送航班動態信息(包括航班實際起飛時間、計劃抵達時間等),這可以認為是WCOREP的海關也也許會規定目的地承運人或其地面操作代理來(2)業務環節33:出發地地面操作代理向進口海關發送進口貨品匯報■艙單傳播人(出發地承運人或其地面操作代理)向中間平臺傳播IATA艙單數據定海外承運人及其地面操作代理向其傳播中國海關規定格式的數據，因此容許其采用1.3.6.1.目的地承運人確認航班抵達目前業務流程(業務環節34):班抵達)報文的方式，但在上海目前實際業務場景中，地面操作代理是或機場的航班動態系統接口獲得航班動態信息的(東遠物流與東航現場保障系統接口， (例如每天2次)去地面操作代理處提取單證，貨品要么是由地面操作代理積極派送，要么由地面操作代剪發送提貨告知后目的地貨運代理去領取。同步在航班到港時僅憑運單信息，目的地承運人及其地面操作代理并不一定可地面操作代理進港單證處理業務描述),因此也無法確知向誰發送航班動態。近期業務流程(業務環節34):未來業務流程(業務環節34):運送工具匯報)原則格式數據或其當地版本向目的地海關匯報航班實認航班抵達。同步還可以使用FSU/ARR(航班抵達)狀態報文告知目的地貨運代理航班抵1.3.6.2.進口海關向目的地承運人發送拒卸指令目前業務流程(無此業務環節):目前無此業務環節。海關在收到出發地承運人或其地面操作代理提交的進口貨品匯報近期業務流程(業務環節35)根據海關艙單管理措施，主管海關在業務環節理提交的進口貨品匯報(FFM、FWB、FHL)后，將進行風險分析、布控以確定貨品與否“禁卸”,并將拒卸指令及原因反饋給目的地承運人或其地面操作代理。目的地承運人或其未來業務流程(業務環節35)在近期業務流程基礎上，目的地承運人或其地面操作代理將使用FSU/CCD(海關放行)或FSU/TGC(海關監管)等狀態報文告知目的地貨運代理海關貨品處理指令，使其理解到1.3.6.3.目的地地面操作代理檢查貨品及信息目的地地面操作代理(東遠物流或PACTL)。目前業務流程(業務環節35&36):(1)業務環節35:目的地地面操作代理卸載貨品并入庫■貨品卸機工作是由東航地面服務部(俗稱958)負責的，958卸機后將貨品交接給庫區，浦東貨站庫區靠近1號跑道、東貨站庫區靠近2號跑道、西庫區靠近3號卸機后的貨品也許被送至浦東貨站及東貨站(未來也也許送至西庫區),隨即也許入本貨站(庫區)的進港倉庫，也也許被送到其他庫區(例如物流庫區)的進港倉門相對獨立，因此其在貨品駁運過程中需要與東遠物流進港部門進行2次交接。(2)業務環節36:目的地地面操作代理檢查貨品及信息1)查對運單數據：檢查紙質運單數據與FWB電子數據與否一致。3)確定收貨代理：根據收貨人與否目的地承運人承認的貨運代理以及目的地承運人航4)確定交付方式：根據收貨人規定、貨品性質等原因確定貨品的交付方式(派送、自5)確定交付地點：根據收貨人規定、貨品性質、進港庫區、庫貨品的交付地點(庫區)。6)確定多單少單：根據進港數據和實際紙質運單鑒定與否有多單(有紙質運單無電子數據)、少單(有電子數據無紙質運單)。PACTL的進港核單工作比東遠的略為簡樸，例如沒有5)確定交付地點。1)以板箱為粒度對板箱內的貨品進行清點、檢查，與之前收到的貨品電子數據進行比較，判斷與否有多貨(貨品實際件數多于電子數據件數)、少貨(貨品實際件數少于電子數據件數)等異常狀況并記錄理貨狀況。送至對應進港提貨倉庫、不正常貨品(多貨、少貨)送至不正常倉庫等。某票運單貨品正常理貨完畢后，將被置為RCF(航班貨品接受)狀態，表達目的地地近期業務流程(業務環節36&37):(1)業務環節36:目的地地面操作代理卸載貨品并入庫(2)業務環節37:目的地地面操作代理檢查貨品及信息并對海關扣留的貨品進行隔離屬于地面操作代理內部業務流程，因此將基本沿用目前業務流程—業務環節35:目的不一樣之處在于海關艙單管理措施實行后，海關將在近期業務流程一業務環節35中告箱內，因此“禁卸”并不是指在業務環節36時嚴禁將其從飛機上卸下，而是指地面操作代未來業務流程(業務環節36&37):同近期業務流程(業務環節36&37)1.3.6.4.目的地地面操作代理向目的地海關匯報貨品實際抵達狀況目前業務流程(無此業務環節):近期業務流程(業務環節38&39):(1)業務環節38:目的地地面操作代理向目的地海關發送理貨匯報根據海關艙單管理措施規定：進境運送工具卸載貨品、物品完畢后的6小時以內，監管場所經營人(航空地面代理)應當向海關提交以總運單為單位的理貨匯報。異常到貨(多收貨品、少收貨品、無標簽多貨)。屬于異常到貨的，艙單傳播人應當在48(2)業務環節39:進口海關放行/扣留貨品并告知目的地地面操作代理及目的地貨運目的地貨運代理則需要通過“空港進口物流信息管理系統”及“上海EDI申報系統”未來業務流程(業務環節38&39):(1)業務環節38:目的地地面操作代理向目的地海關發送理貨匯報根據IATA未來業務流程提議，目的地地面操作代理將使用WCOCAR(進口貨品匯報)(2)業務環節39:進口海關放行/扣留貨品并告知目的地地面操作代理根據IATA未來業務流程提議，進口海關將WCORES(WCO海關響應)原則格式數據關放行)或FSU/TGC(海關監管)狀態報文告知目的地貨運代理。系統向目的地貨運代理IT系統發送FSU/CCD(海關放行)或FSU/TGC(海關監管)報文1.3.6.5.目的地地面操作代理向目的地海關祈求貨品移交目前業務流程(無此業務環節):近期業務流程(業務環節40&41):(1)業務環節40:目的地地面操作代理向目的地海關祈求貨品移交所，稱為“派送”;另一種方式是目的地地面操作代理告知目的地貨(2)業務環節41:目的地海關容許目的地地面操作代理進行貨品移交未來業務流程(業務環節40&41):(1)業務環節40:目的地地面操作代理向目的地海關祈求貨品移交根據IATA未來業務流程提議，目的地地面操作代理將使用WCOCAR(進口貨品匯報)原則格式或其當地版本向海關提交派送申請。海關艙單管理措施的分撥申請可以視為WCOCAR的當地版本，因此將沿用近期業務流程—業務環節40。(2)業務環節41:目的地海關容許目的地地面操作代理進行貨品移交根據IATA未來業務流程提議，目的地海關使用WCORES(WCO海關響應)原則格式不一樣之處在于，目的地地面操作代理在得到海關答復后，可以使用FSU/CRC和1.3.6.6.目的地地面操作代理告知目的地貨運代理貨品準備交付目前業務流程(業務環節37):自提的貨品，東遠物流將采用告知的方式向目的地貨運代剪發送提貨告知，隨即運單貨近期業務流程(業務環節42):的狀況下，將沿用目前業務流程—業務環節37。未來業務流程(業務環節42):1.3.7.1.目的地地面操作代理將貨品(文獻)交付目的地貨運代理目前業務流程(業務環節38):的地貨運代理，有也許需要由收貨代理將貨品、文獻轉交給目的地貨運代理(詳見下文業務詞匯一航線代理描述)。為了簡化起見，在流程描述中只考慮目的品(文獻)交付給目的地貨運代理的狀況。場景：1)目的地貨運代理到目的地地面操作代理場所領取文獻，一般稱為抽單。2)目的理(承運人)并不一定“承認”所有的貨運代理，某些貨運代理未與目的地承運人簽訂進港例如：PVG的某目的地地面操作代理收到來自于LAX的東航的01、02、03、04計4票貨品及國航的11、12、13、14計4票貨品，01、11號貨品的收貨人為貨運代理A;02、的收貨人不是貨運代理而是某散戶張三。東航與貨運代理A、B簽訂有進港服務協那么,01、11號貨品及文獻都將交給貨