1、港口管理主要包括兩大部分內(nèi)容：其一是，港口行政管理其二是，港口企業(yè)管理港口行政管理主要包括：1、港口規(guī)劃與建設管理2、港口市場管理3、港口資源和資產(chǎn)管理4、港口生產(chǎn)安全管理港口企業(yè)管理主要包括：1、港口企業(yè)經(jīng)營管理2、港口企業(yè)生產(chǎn)管理3、港口企業(yè)人力資源管理4、港口企業(yè)財力資源管理5、港口企業(yè)物力資源管理6、港口企業(yè)貨運質(zhì)量管理7、港口企業(yè)戰(zhàn)略管理 港口生產(chǎn)過程主要包括四個方面：生產(chǎn)準備過程、基本生產(chǎn)過程、輔助生產(chǎn)過程、生產(chǎn)服務過程 1、港口生產(chǎn)基本過程： 主要是貨物的裝卸、貯存和港內(nèi)運輸； 2、服務性生產(chǎn)過程： 以車、船，尤其以船舶為主要服務型對象的生產(chǎn)過程，如引航、移泊，航修，燃料、談水、

2、食品、船用備件的供應，船舶污水處理等； 3、輔助性生產(chǎn)過程： 為裝卸生產(chǎn)服務的輔助性生產(chǎn)，包括裝卸設備維修，庫場、碼頭和道路等工程建筑物的維護修理，裝卸工屬具的加工、制作、保養(yǎng)和維修。 港口生產(chǎn)三個基本過程的關(guān)系：以裝卸為主所謂裝卸過程,系指貨物從進港到出港港口所進行的全部作業(yè)的綜合.它是由一個或一個以上操作過程所組成.直接方式的裝卸過程：貨物經(jīng)過船舶運進(出)港口后，不經(jīng)過庫場堆存,直接換裝至其它運輸方式出港的裝卸過程，間接方式的裝卸過程：貨物經(jīng)過船舶運進港口后，經(jīng)過庫場堆存后再換裝至其它運輸方式出港的裝卸過程，又稱非直取方式。操作過程一般劃分為： 船船，船車，船庫，車庫， 車車，庫庫。 裝

3、卸工序:是指在一個完整的操作過程中,能起獨立作用的部分.通常港口裝卸工序由以下工序組成:港內(nèi)作業(yè)、起落艙作業(yè)、水平搬運作業(yè)、堆垛作業(yè)、上下坡作業(yè)、車(艙)內(nèi)作業(yè)港口生產(chǎn)活動的主要特征有：1、 港口生產(chǎn)能力的超前性；2、 港口生產(chǎn)過程的高度連續(xù)性和比例性；3、 港口生產(chǎn)的不平衡性與儲備性；4、 港口生產(chǎn)的復雜性。港口生產(chǎn)不平衡性是指在一年的某個時期內(nèi)，到港船、貨數(shù)量較大，港口能力一定，導致能力不足。港口生產(chǎn)效益較好，船、貨在港停時延長。而另一時期到港船貨較少，港口能力不變，導致港口設備、人員閑置，港口效益下降。其原因主要由港口生產(chǎn)任務的不平衡造成。具體為：貨流在時間和空間上的不平衡貨種的不平衡不

4、同航線到港船舶的不平衡其他，氣象等因素。第二章港口工作指標一般有兩種分類方法。 其一是：數(shù)量指標和質(zhì)量指標。 （1）數(shù)量指標反映港口生產(chǎn)力規(guī)模、生產(chǎn)經(jīng)營活動的規(guī)模和應達到的數(shù)量水平，它們通常用絕對數(shù)量表示。 港口主要數(shù)量指標有：吞吐量、泊位數(shù)、職工人數(shù)等。 （2）質(zhì)量指標反映港口生產(chǎn)經(jīng)營活動所應達到的或已經(jīng)達到的效果和工作質(zhì)量的水平。它們用相對數(shù)來表示，如比例、比值、百分比等。 港口裝卸工作主要質(zhì)量指標有：操作系數(shù)、直接換裝比例、泊位占用率和利用率、機械利用率、貨損貨差率等。 數(shù)量指標和質(zhì)量指標，既有區(qū)別又相互聯(lián)系。數(shù)量指標是計算質(zhì)量指標的基礎。兩者有機結(jié)合，就能反映港口工作的全貌，正確地反映

5、港口的全部特征。 其二是：統(tǒng)計指標、計劃指標和考核指標。 這一分類方法適用于不同的管理目的。 （1）統(tǒng)計指標，是企業(yè)對生產(chǎn)經(jīng)營活動實行全面控制所設立的基本指標，統(tǒng)計指標包括計劃指標和考核指標，其統(tǒng)計范圍最廣。 （2）計劃指標，是企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營計劃中規(guī)定必須達到或完成的生產(chǎn)目標。它是執(zhí)行計劃的依據(jù)，是指導生產(chǎn)經(jīng)營和實行考核的基礎。 （3）考核指標，是對企業(yè)或各部門的生產(chǎn)、經(jīng)營、管理工作業(yè)績進行評比、獎懲的衡量標準。港口裝卸工作指標是一組綜合反映港口裝卸生產(chǎn)、經(jīng)營狀態(tài)的信息，或稱為港口裝卸工作指標體系。它是組成如下： （1）裝卸工作量指標： 吞吐量、自然噸、操作量和作業(yè)量。 （2）裝卸效率指標 （3

6、）車船作業(yè)停留時間指標 （4）設備運用指標 （5）勞動指標 （6）其它指標吞吐量：是港口指標體系中最重要的產(chǎn)量指標，它分為旅客吞吐量和貨物吞吐量。貨物吞吐量的計算方法：（見書）1、自本港裝船運出港口的貨物，計算為出口吞吐量；2、由水運運進本港卸下的貨物，計算為進口吞吐量；3、由水運運進港口，經(jīng)卸下后又裝船運出的轉(zhuǎn)口貨物，分別按進口和出口各計算一次吞吐量；4、貨物吞吐量必須以該船需要在本港裝卸的貨物全部卸完或裝妥并辦完交接手續(xù)后一次進行統(tǒng)計。 上述貨物中包括郵件及辦理托運手續(xù)的行李、包裹，以及補給船舶的燃、物料和淡水。貨物吞吐量:港口所裝卸的在本港中轉(zhuǎn)的船舶運輸量.裝卸自然噸:港口所裝卸的在本港

7、中轉(zhuǎn)的貨物實物噸.操作量是指通過一個完整的操作過程所裝卸、搬運的貨物數(shù)量，計量單位是操作噸。自然噸、吞吐量和操作量之間的關(guān)系某碼頭月份完成的裝卸過程統(tǒng)計如下（單位：噸）求如下指標：吞吐量，自然噸，操作量，操作系數(shù)，直取比重。（、兩裝卸過程中為建港物質(zhì)）吞吐量=6000+8000+4500+4500+12000+3000+3000+4000+5000+7000+7000+1800=65800噸自然噸=6000+4000+4500+6000+3000+2000+5000+7000+1800+1000=40300噸操作量=6000+6000+4000+4000+4500+4500+6000+3000

8、+3000+2000+5000+7000+1800+1000=57800噸操作系數(shù)=57800/40300=1.43直取比重=（6000+2000+5000+7000）/40300=0.496船舶在港停泊時間的組成 船舶在港停泊時間由生產(chǎn)性停泊時間、非生產(chǎn)性停泊時間和自然因素引起的停泊時間三部分組成。 1、生產(chǎn)性停泊時間 生產(chǎn)性停泊時間包括船舶在運輸生產(chǎn)過程中所必需的停泊時間。它分為： 裝卸作業(yè)時間； 技術(shù)作業(yè)時間； 移泊時間； 其它生產(chǎn)性停泊時間。 2、非生產(chǎn)性停泊時間 指由于裝卸組織、運輸工作不善，或因貨物不能按時集中等運輸生產(chǎn)過程中非必需的停泊時間。按其產(chǎn)生的原因可分為： （1）港方原因

9、造成的非生產(chǎn)性停泊。 （2）船方原因造成的非生產(chǎn)性停泊。 （3）貨主造成的非生產(chǎn)性停泊。 （4）其他原因造成的非生產(chǎn)性停泊。 3、自然因素引起的停泊時間 風、雨、雪、霧、高溫、潮汐等。船舶平均每裝卸千噸貨在港停泊時間 這個指標通常簡稱為千噸貨停時，它是指在港停泊船舶平均每裝卸千噸貨的在港停泊時間。這有利于不同噸位船舶的比較。其計算公式是： 式中： 船舶平均每裝卸千噸貨在港停泊時間； 船舶裝卸貨物停時（艘天），等于生產(chǎn)性停泊時間和非生產(chǎn)性停泊時間之和； 船舶裝卸貨物噸數(shù)之和。庫場運用指標平均堆存期是指每噸貨物在庫場內(nèi)平均堆存的天數(shù)。這個指標可以反映庫場的運用情況，作為編制計劃時確定庫場可接納的貨

10、物數(shù)量的根據(jù)，也是確定港口規(guī)模的重要依據(jù)之一。其計算公式是： 式中： 貨物平均堆存期（天）； G噸天貨物堆存天數(shù)； 每天結(jié)存噸天之總和； 每天出庫場噸天之總和； Q堆堆存貨物噸數(shù)； Q結(jié)上期末庫場結(jié)存噸數(shù)； 每天進出庫場噸數(shù)之總和。裝卸機械完好率是反映其技術(shù)良好狀況的一項指標，是指機械完好臺時與機械日歷臺時的比值，其計算公式是：機械利用率是反映其利用程度的指標，是指機械工作臺時與機械日歷臺時的比值，其計算公式是：（了解）操作系數(shù)是指貨物操作量與裝卸自然噸的比值，它是考核和反映港口裝卸工作組織是否經(jīng)濟合理的主要質(zhì)量指標之一。通常用操作系數(shù)來測定每噸貨物在港口各作業(yè)區(qū)內(nèi)的平均操作次數(shù)。裝卸作業(yè)直取

11、比重也稱為車船直接換裝比重，是指直接作業(yè)（即指船到船、車到船、船到車貨物裝卸量）的裝卸貨物數(shù)量占全部裝卸貨物數(shù)量比重。港口通過能力：即港口企業(yè)的生產(chǎn)能力，是指港口在一定時期內(nèi)（年、月、日），在一定的技術(shù)裝備和勞動組織條件下，所能裝卸貨物的最大數(shù)量。影響港口通過能力的主要因素1、 貨種及其流向、流量2、 港口總體布局和碼頭專業(yè)化3、 港口設備的技術(shù)性能、數(shù)量及其完好程度4、 到港運輸工具的性能、尺度和作業(yè)條件5、 裝卸工人及裝卸司機的數(shù)量和質(zhì)量6、 港口各級領導的素質(zhì)及生產(chǎn)管理水平7、 自然條件8、 其他泊位通過能力概念 指泊位在一定時間內(nèi)可以裝卸船舶所載貨物的最大數(shù)量。它是確定港口通過能力的基

12、礎，也是確定港口生產(chǎn)任務的主要依據(jù)。1）單一船型單一貨種下的泊位通過能力 假定港口生產(chǎn)均衡，在泊位上裝卸的貨種和船型又只有一種，并假定船舶每次來港裝卸的貨物數(shù)量也不變，則這個泊位的通過能力就應該等于船舶每航次的載貨量與測算期內(nèi)所裝卸船舶數(shù)的乘積。但實際上由于受各種因素的影響，船舶到港是不均衡的，也是隨機的，而且船舶每航次的載貨量也不可能絕對相同。因此，實際上的通過能力應比上述理論泊位通過能力小，所以泊位通過能力應按下式計算：某件雜泊位，停靠兩種船型： 甲船載貨量 6000噸， 占總運量的40% 乙船載貨量5000噸，占總運量的60%； 各船所載貨物兩種：A貨、港口裝卸效率為600噸/天，占70

13、%；B貨、港口裝卸效率為500噸/天，占30%。 該泊位年營運天為340天，泊位工作不平衡系數(shù)為1.2，除裝卸時間外，船舶占用泊位的其他時間共為一天。求該泊位的通過能力1) 先求單一船型、單一貨種條件下的泊位通過能力 P甲A=N*Q/K N=340/（1+6000/600）；Q=6000；K=1.2 同理，P甲B= ；P乙A= ；P乙A=2) 求單一船型、多貨種條件下的泊位通過能力 P甲綜=1/（0.7/P甲A+0.3/P甲B）= P乙綜=1/（0.7/P乙A+0.3/P乙B）=3) 求多船型、多貨種條件下的泊位通過能力 P綜=1/（0.4/P甲綜+0.6/P乙綜）=港口勞動組織形式（1）人機

14、分開勞動組織形式（即專業(yè)作業(yè)組）。 它是由同工種（如裝卸工人）進行同類型工作的勞動組合形式。 （2）綜合作業(yè)組勞動組織形式。 它是由人力、機械司機合一的勞動組合形式。 港口裝卸勞動定額是裝卸過程中勞動消耗的數(shù)量標準。它有兩種基本形式，即：1）工時定額，是指在一定的生產(chǎn)技術(shù)組織條件下，裝卸一噸貨物所需的時間消耗；2）產(chǎn)量定額，是指在一定的生產(chǎn)技術(shù)組織條件下，單位時間裝卸的數(shù)量。兩者互為倒數(shù)，即產(chǎn)量定額越高，工時定額就越低。勞動定額的制定方法 （1）經(jīng)驗估工法 （2）統(tǒng)計分析法 平均先進水平定額： （3）類推比較法 （4）技術(shù)測定法港口裝卸勞動定額制定的具體程序 1）制定基本工時定額，其步驟是：

15、（1）劃分貨類和船型； （2）選擇和確定合理的裝卸工藝和操作程序； （3）確定合理的配機、配工人數(shù)。如：（見書中案例）定額水平根據(jù)正常的生產(chǎn)條件，在確保安全質(zhì)量的前提下，定額總水平要求先進、合理。港口裝卸作業(yè)票裝卸作業(yè)票是港區(qū)生產(chǎn)現(xiàn)場記錄的重要的原始資料之一，也是統(tǒng)計分析定額完成情況，計算計件工資和評比獎勵的原始記錄和依據(jù)，同時，還是統(tǒng)計港口生產(chǎn)指標的重要依據(jù)，是港口企業(yè)經(jīng)濟活動分析的基礎。裝卸作業(yè)票的主要內(nèi)容應包括：貨種、船型（車型）、操作過程等等。企業(yè)編制定員劃分五大類： 1、生產(chǎn)工人。 2、學徒。 3、工程技術(shù)人員。 4、管理人員。 5、服務人員計算定員的依據(jù)和方法1、按勞動量與勞動效率

16、定員2、按設備定員3、按工作崗位定員4、按組織機構(gòu)、職責范圍或業(yè)務分工定員5、按比例定員設備管理是對設備運動全過程的管理。 設備運動全過程存在兩種運動形態(tài)： 1）設備的物質(zhì)運動形式 設備的選購、驗收、安裝、調(diào)試、使用、維護、修理、改造、更新和報廢； 2）資金運動形式 設備的投資、維修費用的支出、折舊、更新改造資金的 這兩種運動形態(tài)的管理分別稱為技術(shù)管理和經(jīng)濟管理裝卸設備的選擇 1、設備選擇的原則：技術(shù)上先進，經(jīng)濟上合理，生產(chǎn)上適用，操作上方便。 2、具體考慮以下因素： 1）設備的生產(chǎn)性，即設備的生產(chǎn)率 2）設備的可靠性 3）設備的節(jié)能性 4）設備的維修性 5）設備的適應性 6) 設備的環(huán)保性

17、7) 設備的成套性 8) 設備的經(jīng)濟性裝卸設備的經(jīng)濟評價 在選擇裝卸設備時，還要進行經(jīng)濟評價，并據(jù)以確定方案的取舍。常用的經(jīng)濟評價方法有以下三種: 1、投資回收期法 經(jīng)方案計算結(jié)果，在其他條件相同的情況下，選擇投資回收期最短的設備。 2、費用比較法 將設備最初購置費用和每年的使用費用加在一起來進行比較評價。費用比較法可分為年費用法和現(xiàn)值法兩種。 1）年費用法 2）現(xiàn)值法 現(xiàn)值法和年費用法的不同之處，是將每年設備的平均使用費用，通過年金現(xiàn)值系數(shù)，換算成相當于最初一次投資費的數(shù)額（即現(xiàn)值），而設備購置費（最初一次性投資額）不變，然后相加進行總費用比較，選取總費用現(xiàn)值最少者為最優(yōu)購置方案。港口選購某

18、裝卸機械，市場上有甲、乙兩型設備，技術(shù)性能相同。設備購置費用： 甲15萬元，乙12萬元；使用年限：甲10年，乙8年；設備甲年維持費在前5年每年6000元，第六年開始每年增加1000元；設備乙年維持費第一年8000元，以后每年增加1000元，年利率 i=10%，問該港選購哪種設備好？解：先計算設備壽命周期費用G甲（10）=15+0.6+0.6/1.1+0.6/1.12+0.6/1.13+0.6/1.14+0.7/1.15+0.8/1.16+0.9/1.17+1.0/1.18+1.1/1.19=G乙（8）=12+0.8+0.9/1.1+1.0/1.12+1.1/0.13+1.2/1.14+1.3/

19、1.15+1.4/1.16+1.5/1.17=計算費用方程K甲（10）= G甲（10） / 1-（1/1.1)10 =K乙（8）= G乙（8） / 1-1/(1.1)8 =比較費用K甲（10）K乙（8）故選擇設備甲。 設備磨損：有形磨損及無形磨損港口計劃分類按業(yè)務范圍和計劃內(nèi)容劃分 （1）港口生產(chǎn)計劃 （2）基本建設計劃 （3）勞動人事工資計劃 （4）物資供應計劃 （5）成本計劃 （6）財務計劃 （7）設備修理、更新計劃 （8）技術(shù)組織措施計劃 （9）職工教育培訓計劃月度計劃的內(nèi)容 1、各企業(yè)的客貨運輸量、周轉(zhuǎn)量及港口吞吐量計劃； 2、重點物資運輸計劃； 3、火車裝卸計劃； 4、成組、定線和集

20、裝箱運輸、裝卸計劃； 5、主要技術(shù)經(jīng)濟指標和技術(shù)組織措施計劃； 6、月度會議決議。晝夜輪班作業(yè)計劃是港口（或作業(yè)區(qū)）進入裝卸作業(yè)的船舶、車輛晝夜24小時分班次連續(xù)作業(yè)計劃。船舶從進港至離港的全部作業(yè)包括：聯(lián)檢、進港、裝卸作業(yè)、技術(shù)作業(yè)、輔助作業(yè)、離港等項內(nèi)容船舶快速裝卸作業(yè)組織原理主要有：1、合理安排船舶作業(yè)順序的原理；2、艙時平衡作業(yè)原理；3、集中作業(yè)原理；4、合理分配任務原理。合理安排船舶作業(yè)順序的原理，計算重點書228-237重點艙的含義一般是指裝卸作業(yè)延續(xù)時間最長的艙口。縮短重點艙裝卸作業(yè)時間的措施（1）對裝船作業(yè)重點艙與非重點艙的貨類、貨種進行必要的調(diào)整，將生產(chǎn)率高的、批量大的貨種調(diào)

21、整到重點艙，為重點艙縮短裝卸作業(yè)時間創(chuàng)造必要條件；（2）調(diào)整庫位、艙位，盡可能縮短重點艙貨物搬運距離，有利于提高重點艙裝卸效率；（3）重點艙在機械、人力配備上選擇技術(shù)熟練的司機和班組，有利于主機效率的充分發(fā)揮，以提高重點艙的裝卸效率；（4）重點艙的接運工具（車輛、駁船等）要優(yōu)先供應，合理配備數(shù)量、類型，以保持重點艙作業(yè)的連續(xù)性，減少技術(shù)中斷時間；（5）重點艙的機械司機。班組工人采用換班吃飯的辦法以保持重點艙的不間斷作業(yè)；（6）利用船舶條件，如通艙、對面吊桿等，組織非重點艙進行幫艙作業(yè)；（7）組織多路作業(yè)。 當以上措施都不能達到規(guī)定的裝卸時間的要求時，只有采取重點艙開兩條以上作業(yè)線，即配備兩臺主

22、機，相應地增加人力和輔助機械設備的方法，以加速重點艙的裝卸，達到縮短重點艙裝卸時間的目的船舶作業(yè)全部由門機平衡各艙裝卸作業(yè)時間的方法某船舶有四個艙口，各艙載貨數(shù)量分別為：一艙800噸，二艙600噸，三艙900噸，四艙700噸，使用五臺效率為40噸/臺時的門機作業(yè)，并假定每一艙口開雙頭作業(yè)時，門機互不干擾，求：全船最短作業(yè)時間和門機在各艙作業(yè)時間分配(1) 每艙單獨門機作業(yè)時間為：t1=20h、 t2=15h、 t3=22.5h、t4=17.5h(2) 求Tmin=Q/P=15h(3 如圖所示門機在各艙作業(yè)時間分配一艙15h 5h 二艙 10h 5h三艙 10h 12.5h四艙 2.5h15h

23、、船舶裝卸以船吊為主,利用門機平衡各艙裝卸作業(yè)時間的方法見書中例題集中作業(yè)原理證明237頁質(zhì)量的概念 從價值的觀念看，質(zhì)量屬于使用價值的范疇。因而使用價值作為質(zhì)量的最終評價。滿足用戶需要的程度是衡量使用價值高低的前提和標準，脫離用戶的需要來談質(zhì)量是毫無意義的。 一般來說，質(zhì)量是適合一定用途、滿足用戶需要的各種特性，或簡稱為適用性。這種適用性表現(xiàn)在產(chǎn)品的精度、效率、壽命、安全、可靠等各種質(zhì)量特性上。質(zhì)量標準就是對這些質(zhì)量特性所作的定量規(guī)定。 質(zhì)量是滿足規(guī)定要求的一切特征和特性的總和。從質(zhì)量的這一定義可以看出，質(zhì)量的好壞，實質(zhì)上是指滿足用戶需要的程度。而用戶的需要，則是確定質(zhì)量標準的依據(jù)。運輸生產(chǎn)產(chǎn)品