1、日本航空瀕臨破產的原因探析一、日本航空的歷史發(fā)展1951 年 8 月，日本航空公司（以下簡稱日航）成立，最初以一個私有制公司形式存在。1953 年 10 月， 日航被國有化，成為日本政府所有的航空公司。1982 年 2 月 9 日，日航一架客機在東京羽田機場降落時墜毀， 24 名乘客罹難。1985 年 8 月 12 日， 日航一架客機在關東地區(qū)撞山墜毀，造成機上 520 人罹難。 這是歷史上全球傷亡最慘重的單一航空器空難事故。1987 年，日本政府將日航部分股份售出，使其再次成為個人私有的公司，但政府仍持有34% 的股份。2002 年日航通過重組并購了日本第三大國內航空公司日本佳速航空，設立了

2、新日航集團。2007 年 4 月，日航加盟以美國航空公司為主的國際航空聯盟“寰宇一家”。2010 年 1 月 19 日， 日航和旗下兩個子公司向東京地方法院申請破產保護，從而進入由日本政府主導的破產重組程序。這是日本歷史上金融業(yè)以外最大的破產案。二、日航瀕臨破產的原因分析到申請破產保護之日，日航已負債165 億美元， 凈資產為負77 億美元。在最近五年中，日航有四年虧損，而其股票總市值在 1 月 19 日收盤時僅相當于137 億日元，只夠買一架波音787飛機。導致日航瀕臨破產的原因是多方面的，既有國際油價、金融危機和突發(fā)性事故等外部因素作用，也有日本持續(xù)低迷的經濟環(huán)境影響，更有其自身經營管理方

3、面的問題。（一）金融危機、油價、突發(fā)性事故和疫情近年來，全球經濟波動頻繁，油價大起大落，突發(fā)性事故和疫情顯著增多。1998 年亞洲爆發(fā)金融危機，2001 年美國發(fā)生9 11”事件，2003年SARS”疫情在全球肆虐，以及2008年世界性經濟危機爆發(fā)。這些事件對高度敏感的航空市場造成了嚴重的沖擊。而日航受到的影響尤為嚴重，這主要有兩方面的原因：其一，隨著上個世紀80 代到 90 年代日本經濟的快速增長，日航步入了快速發(fā)展期，運力規(guī)模與航線網絡急劇擴張。但隨著世界經濟波動和日本經濟陷入衰退，日航明顯難以適應規(guī)模擴張后市場需求不斷縮減的局面。日航一直以航線的“大而全”和覆蓋力感到自豪，忽略了取舍和優(yōu)

4、化，不愿意放棄很多無利可圖的航線。因此，大量“雞肋”航線與過剩的運力，將日航逐步拖入虧損的泥潭。比如日航在1990 年開始引進了37 架波音 747-400 型雙層大客機。但是，當這些大客機陸續(xù)交付使用后，日本經濟泡沫已經出現崩潰。由于國內外乘客的大幅減少，使得這些大客機的搭乘率往往達不到50% 。同時，因為這些大客機耗油量大，反而成了日航的大包袱。其二，日航70% 的航線是國際航線，而其中又以北美航線為主。受美國9.11 事件的影響，美國政府對于日本乘客實行了嚴格的入境審查制度，使得愿意搭乘日美航班的乘客大減，日航經營的 10 多條日美航線因此連續(xù)數年虧損。2008 年以美國為發(fā)源地爆發(fā)了全

5、球性的金融危機，美、日、歐等航空市場需求大幅萎縮。受此影響，日航收入劇減，經營陷入困境。（二）日本持續(xù)低迷的經濟環(huán)境以及日本新干線的沖擊1、日本持續(xù)低迷的經濟環(huán)境造成了其本土航空市場需求的嚴重不足。從上世紀90 年代開始，日本經濟趨于不景氣，主要是由于 80 年代末的過度投資所造成的資產膨脹以及證券和房地產市場的“泡沫化”， 最終在日元不斷升值下，泡沫經濟瓦解。日本經濟低迷造成了通貨緊縮嚴重、失業(yè)人口大幅增加以及民間內需嚴重不足等問題。航空業(yè)對經濟變化具有高度敏感性，低迷的經濟環(huán)境使日本國內航空市場需求萎縮嚴重。在此環(huán)境下，日航的大部分國內航線長期處于虧損狀態(tài)。2、日本高速鐵路對其國內航空運輸

6、造成“擠出效應”。 高速鐵路的出現是民航業(yè)的“殺手”， 在以 “新干線”聞名的日本更是如此。因為高速鐵路突破了傳統(tǒng)鐵路的速度瓶頸，導致飛機與之在短途旅行市場上的競爭中完全喪失優(yōu)勢。由于日本國土面積小，國內運輸以短途為主，因此導致有新干線的路線不僅飛機票價最終均降至與高鐵票價近似的范圍內，而且因為安全性和便捷性等方面的劣勢， 機票往往必須比高速鐵路票價便宜才能吸引到客源。甚至可以這樣說，日本的民用航空業(yè)只能做為高速鐵路未達地區(qū)的“后備影子”而存在。 這就致使日航無法獲取更多的國內航線市場，只能選擇國際市場發(fā)展，整個企業(yè)的市場結構發(fā)生嚴重傾斜。當世界經濟一有風吹草動，日航就難以獲得預期的收益。（三

7、） 自身體制僵化、經營管理不善是導致日航走向破產保護的主要誘因日航的管理層長期依賴政府買單，對自己的體制弊病視而不見。 98 年金融危機、9.11 事件、以及SARS 期間，日航曾幾度瀕臨破產邊緣，但最終都靠著日本政府提供的公共資金渡過了難關。 而多年來日航實質性的體制改革和成本縮減一拖再拖。作為回報， 日航成為政府拉動就業(yè)的政策工具，不得不在日本各地盲目興建的機場中增設和保留為數眾多的虧損航線，目的是迎合“各方需求”， 導致負擔越來越重。同時，日航本身成為部分政府官員退休的“好去處”， 企業(yè)越來越官僚化，活力漸失，沉疴難醫(yī)，且人事關系復雜。其龐大的員工隊伍與臃腫的組織結構，注定了其成本居高不

8、下。總之，作為與政府有著千絲萬縷關系的日航，由于自身與政治之間長期存在著糾纏不清的關系，致使其運營與管理體制日益僵化，對政府的依賴性日益加強，導致企業(yè)失去活力與創(chuàng)新的動力，從而最終走向衰敗。（四）空難的拖累日航歷史上曾發(fā)生兩次重大的空難事故，其中在1985 年 8月 12 日的波音747 空難中， 有 520 多人遇難。這是歷史上全球傷亡最慘重的單一航空器空難事故。在之后的10 多年中，乃至今天一直困擾著日航的發(fā)展。空難后大量的經濟賠償、安全對其品牌的影響與沖擊、安全管理與社會責任的承擔等大量問題，嚴重影響和拖累了企業(yè)的發(fā)展。三、日航瀕臨破產帶來的教訓（1） 改善企業(yè)管理水平，嚴格控制成本是航

9、空公司持續(xù)發(fā)展的根本國有企業(yè)的最大弊端在于缺乏產權責任意識和自主生存意識， 沒有人需要真正為企業(yè)的未來負責，企業(yè)管理者沒有實質性的開源節(jié)流的驅動力。由于航空運輸市場對安全條件要求很高，因此政府在這一市場領域管制較多。國有航空公司很愿意把主要精力放在尋求政策支持而非加強“內部治理”上。這些痼疾造成了相當部分的航空公司管理混亂，成本居高不下。因此，建立科學的管理流程，強化企業(yè)經營管理參與者的責任意識，以及嚴格控制成本應是國有航空公司最應重視的問題。（2） 完善行業(yè)的退出機制，試行破產保護以激勵企業(yè)改善經營管理是一項有益的嘗試破產保護是一種救濟手段，不僅能最大限度地實現債權，保護債權人利益，還能維護債務人利益，并為其創(chuàng)造東山再起的機會。 它對企業(yè)經營管理人員能夠起到一定程度的約束作用，而且也能協調社會公共利益。日航的經歷也表明：在航空公司經營陷入困境時，政府的資金救助僅僅是一時的“救命稻草”,并不能從根本上解決問題。（三）保持運力規(guī)模、航線網絡和國際、國內經濟發(fā)展形勢相協調如前