1、夏季運行風險及防近期我國大部分地區進入夏季雷雨季節，大風、雷雨、強降水、 強對流天氣等氣象條件頻繁出現，連續造成大面積航班延誤、備降。 特別是六月份以來，行業連續發生多起事故征候，對飛行安全造成較 大威脅。為進一步加強夏季安全工作，保證夏季復雜天氣下的安全運 行，飛行部特此發布夏季運行風險及防，希望全體飛行員認真學習， 共同保障好航班生產的安全正常運行。駕駛艙窗戶防冰故障處置夏季高溫天氣下太陽的長時間暴曬，加之個別件號的 WH( WINDOWHEATER COMPUTE的警告觸發閾值較低，容易導致觸發虛假的駕駛艙 窗戶防冰故障。當出現此故障時機組首先應對警告的真假進行識別：盡量降低駕駛艙溫度，

2、 使用濕毛巾或水對玻璃外表面降溫，等待5分鐘后重置 WHC跳開關(位置為 X13和W13，如果故障消失則為虛假 警告，否則故障原因是傳感器、WH(或線路失效。如果為虛假警告，無后續維護措施，飛機可以正常放行；如果故 障不能消除或不能判斷為虛假警告，貝冋以參考MEL保留故障。高溫天氣下過站短停飛機構型設置隨著高溫天氣的不斷增多，為避免因觸發“AIR L ( R) WINGLEAK'ECAM警告而導致不必要的航班延誤，特此重申空客公司關于高溫天氣ff/ff CHIHR條件下飛機構型設置的有關規定，以及公司就高溫天氣下加油的有關 程序做出的補充規定。FCOM PRO-NOR-SOP-23 P

3、1/原 文如下：著陸后襟翼 收回襟翼手柄設置到0位。如果在結冰條件下進近，或如果跑道被雪水或雪污染，在發動機 關車后并且地面人員證實襟翼和縫翼沒有結冰后，才能收起襟翼和縫 翼。在地面，炎熱的天氣條件可能會引起機翼中的引氣管道周圍探測 到過熱情況，導致"AIR L（R） WING LEAK"（引氣 左（右）機翼泄漏） 警告出現。在過站期間，當OAT超過30C時，將縫翼保留在形態 1可以避免此類警告。為了避免對RTLU（方向舵行程限制組件）機械止動位的損傷，在 所有ADIRS同時設至OFF前，縫翼/襟翼應收上。公司根據空客公司建議，結合CAAC關于為航空器加注燃油的相關規定，作

4、出如下補充規定：飛機在高溫天氣，過站短停期間，外界溫度超過|30 C時：1關于縫翼設置：加油期間，襟翼、縫翼完全收起，在加油完成后，縫 翼放出到1的位置。2地面放形態應由機務保持話監控周邊無障礙，機組打開防撞燈，使用 電動液壓泵，放形態一，機務監控到位后，通知機組，關電動液壓泵，少 HIP CHIHH關防撞燈。機翼油箱燃油高溫警告的處置近年來在夏季炎熱天氣下長時間地面等待時，機組曾報告過多次“燃油 左（右卜（）側油箱溫度高”的警告，由于處置不當造成了 飛機滑回或不必要的維修工作。1. 判明真偽FCOM PRO-ABN-28 P 7/14 原文如下：該警戒可因為通訊設備的干擾而被錯誤地觸發。因此

5、，在更新燃油溫度測量時，飛行機組應等待2min。2min后，如果ECAI警戒沒有消失，飛行機組必須執行下列程序：注：此注釋僅限我分公司機隊中的A319和A320機型，A321FCOM中無此注釋！2. 正確處置I）安裝CFM56發動機的飛機：出現HI TEMP警告時，要求機組完成“ GALLEY-OFF ”a）如果在地面，機組應注意“LIMITED TAXI TIME ”，當左（右）機翼側油箱溫度54C或外側油箱溫度60C的警告溫度限制值時，上ECAM提示“ DELAY T.O'和“ ENG MASTER（affected side）-OFF”,此時飛機不能起飛。b）如果在空中，機組應脫

6、開自動推力，執行ENGF.FLOW（affective side）-INCREASE ,當左（右）機翼側油箱溫度57C或外側油箱溫度65C的溫度時，APU-AS RQRD,如果另一側發電機正常，IDG(affectedside)-OFF 。II)安裝V2500發動機的飛機：出現HI TEMP警告時，要求機組完成“ GEN-OFF ”a) 如果在地面，上 ECAM提示“ DELAY T.O'和“ ENG MASTER(affected side)-OFF ”，此時飛機不能起飛。b) 如果在空中，機組應脫開自動推力，執行ENG F.FLOW (affectiveside)-INCREASE

7、 ，當左(右)機翼側油箱溫度 >57C或外側油箱溫 度>65 C的溫度時，APU-AS RQRD如果另一側發電機正常， IDG(affected side)OFF。3. 特殊情況對于外側油箱超壓保護片破裂或傳輸活門失效在開位等故障情況，外 側機翼油箱將無法儲存燃油，經IDG燃滑油熱交換器的燃油回到外側油箱時，難以得到及時的冷卻，可能會觸發外側油箱燃油HI TEMP警告，按照 MEL操作程序部分對于該警告可以忽略，機組應關注側油箱 燃油溫度，如果出現超溫再按照ECAM處置。長時間地面滑行注意事項在、等雙跑道大機場運行時，由于機場運行模式、天氣條件等等 原因，機組經常需要長時間的滑行，

8、加之飛機大重量和炎熱天氣，如 果機組處置不當，經常會發生剎車溫度過高導致推遲起飛，甚至起飛 后觸發ECAM需要放輪降溫的情況。FCTM NO-040 P6/10滑行速度和剎車在長距離的直線滑行道上，并且無 ATC或者其它地面飛機活動強 制時，PF應使飛機加速到30kt，然后使用一次平穩的剎車減速到 10kt PF不應“騎”在剎車上。應使用 ND上的GS指示來判斷滑行速度。FCOM PRO-NOR-SOP-11 P1/4起 飛前如果剎車風扇正在運轉： 剎車溫度 檢查-如果剎車溫度高于 150 C,延遲起飛。-如果剎車溫度低于 150 C,選擇剎車風扇關。FCOM PRO-NOR-SOP-21 P

9、2/2著 陸后剎車溫度 檢查-在ECAMWHEEL S頁面上檢查剎車溫度的差異和高溫。-如果裝有剎車風扇：接通剎車風扇至少應延遲5min，或者當飛機在停穩前選擇（先發生的），以使溫度平衡和穩定，而避免剎車熱表面的氧化。到達登機門 之前選擇剎車風扇，可防止剎車風扇將碳剎車的粉塵吹向地面人員。 但是，當停場時間短時，或者剎車溫度超過500 C時，使用剎車風扇，忽視可能的氧化問題。FCOM PRO-SUP-32 P1/4需要采取維護措施的剎車溫度限制在下列情況下需要采取維護措施：-同一起落架上的兩個剎車之間的溫度差大于150C,并且任一剎車的溫度大于或等于600 C,或卿HIRCHIHH-同一起落架

10、上的兩個剎車之間的溫度差大于150C,并且一個剎車溫度小于或等于60 C,或-左和右起落架剎車的平均溫度差大于或等于200 C，或-易熔塞已熔化，或-一個剎車溫度超過 800 C。FCTM NO-190 P1/4 剎車溫度如果風扇OFF時，剎車溫度超過500C （風扇ON則為350C）,應 該避免使用停留剎車以防止剎車損壞，除非在操作上必需這樣執行。濕滑道面上側風著陸的注意事項在行業近期發生的幾起偏出或沖出跑道不安全事件中，側風和濕 滑跑道這樣的客觀條件是不容小覷的，隨著夏季的到來，雷雨、大風 等復雜氣象條件也隨之增多，掌握在濕滑跑道條件下側風著陸的正確 飛行方法，知曉濕滑跑道條件下側風著陸的

11、注意事項就顯得十分重要。在側風條件下的運行要求嚴格遵循適用的側風極限或最大建議的 側風值，運行建議和操作技術，尤其是在濕或污染跑道上操作時。A320系列機型FCOM中注明的最大驗證側風 38節（含陣風），為在 試飛取證期間或以后，遭遇的和記入文本的最大側風分量。最大示側 風不是操作極限，它也并非反映飛機最大側風能力，它一般適用于穩 定的風。污染跑道最大建議側風依據計算而不是飛行測試，但計算值是根據運行經驗以保守的方式調整。公司運行手冊中規定的 A320系列飛機機型側風限值標準如下:A320系列90度0度180度低能見度干跑道濕跑道剎車效應0度90度陣風好中或差起飛14（ 29）19 （38）1

12、2 （25）7（ 15）25（ 50）5（ 10）15（ 30）10（ 20）著陸15（ 30）19（ 38）12（ 25）7（ 15）25（ 50）5（ 10）15 （30）10（ 20）公司運行手冊也專門針對不同的剎車效應對最大側風做了修正:剎車性能與摩擦系數的對照表報告的剎車性能報告的剎車摩擦系數最大側風（參考不超過機型曾風標準）高的、一般良好0.4以上30kts一般0.36 0.3925kts一般、較差0.30 0.3520kts較差0.26 0.2915kts不可靠0.25以下5kts公司運行手冊中還明確規定：副駕駛操縱飛機起降的要求中第5條規定，當所用跑道的側風分量超過7米/秒（1

13、5海里、小時）時，應由機長完成所有的起飛和著陸。另外飛機系統故障，如方向舵卡阻、前輪轉彎不工作等，同樣也 會影響到飛機的側風能力。任何時候當機長考慮到盛行的跑道條件和側風分量不具備做安全 著陸的條件時，應對 ATC給出的著陸跑道提出質疑。切 HIRCMNH在帶有一定偏流修正角時選擇反推，反推會產生兩個分力，如圖所示：飛機滑向一側方向控制和重新獲得中心線重新使用反推 和腳蹬剎車?沿飛機運動方向（跑道中心線）對準的一個停機力?一個側力，與跑道中心線垂直，進一步增加滑向一側的趨勢反推側力和側風風量可以一起造成飛機偏向跑道的下風處。此外， 因為防滯系統將按照最大剎車效應工作，用來抵消這種偏離的主輪輪

14、胎的轉彎力量將被降低，方向的保持就更加困難。另外反推對于方向舵周圍的氣流造成降低穩定性的效應，由此減 少了方向舵的效應。這個危險效應在具有側風的受污染跑道上表現得 非常明顯。為了修正回到中心線，飛行員必須減少反推到反推慢車位 置并且松開剎車。這樣會在最大程度上減少反推的側力分量，而不需 要完成整個的反推作動循環，并且提供全部的輪胎轉彎力量以對準跑 道中心線。屮網（fl囂抗會空4RIHCHINH當重新穩定在跑道中心線時，飛行員應該再次按需踩下剎車和使用反推。如左圖所示，機輪/輪胎力越大，輪胎轉彎力越小，因而若飛機有 滑向一側的趨勢，松開剎車會增加輪胎轉彎力并有助于保持或重新獲 得方向控制。因此，

15、在發現飛機有較大的側滑趨勢，特別是在雨雪濕 滑跑道上，斷開自動剎車或適量減小剎車力度會是修正飛機方向的適 時有效的辦法。另外如右圖所示，在大側風時，飛行員朝著迎風方向使用側桿也會增加風向標效應。它會在迎風一側的機輪上造成向下的差動力量和 差動阻力（由于擾流板收上）。同時可能需在接地后保持交叉控制以防 止迎風側機翼的升力減小，導致在迎風側起落架上的載荷增加。因為 隨機輪和輪胎上的載荷增大，摩擦力增加，迎風側起落架上的剎車力增大產生額外的轉向來風一側的趨勢。飛機帶偏流角接地后，主輪在跑道上有滑動現象，由于該力作用在主起落架支柱下端，對起落架和機翼的連接點形成很大的彎曲力矩，極易使輪胎和起落架受到損傷。反之如果道面積水，主輪在道面的滑動摩擦系數將急劇減小 ，若機輪 再處于滑水狀態，其滑動摩擦系數將會更小。在該情形下 ，飛機側向移 動速度不但難以消失，甚至會偏出跑道。所以無論在何種道面情況下，當飛機帶偏流角接地后，首先應及時向偏流反方向適當蹬舵修正 ，使機頭轉向偏流方向，直至與運動方向一 致，以減小或消除作用在機輪上的側向摩擦力。盡快放下前輪，減小升力，增大機輪載荷和側向摩擦力，以制止飛機的側移。運行建議理解并牢記各種極限標準和限制，杜絕盲目蠻干盡早建立穩定進近當實際的條件大大有別于預報的條件或有系統故障時，改航至條件 更好和/或側風分