1、廣本2.3發動機頻密死火的故障檢修摘要：本文通過廣本2.3發動機頻密死火的故障檢修,分析導致故障的原因，經過檢測判斷，最后找出故障元件。從中我得出一點維修心得，對在以后維修實踐中有所幫助。關鍵詞：發動機 油壓 點火模塊 傳感器前言：隨著社會發展，人們生活水平的不斷提高，人們對汽車產物需求越來越高。而現代汽車都具備了高科學技術，各方面性能卓越。使用汽車不僅僅只是交通工具，而且追求乘座的舒適性及駕駛樂趣。一旦汽車發生故障，就會造成不必要的麻煩。作為一名專業汽車維修技術人員，有責任排除汽車故障，使汽車恢復原有性能。一、 故障現象：今年2月份，我廠承修一臺廣本2.3雅閣轎車。該車身號為CG5，配備F2

2、3A1發動機，行駛了270000KM。報修項目為發動機行駛時經常熄火，當時由我負責維修。據車主反映該車車況一直良好，定期做保養。在早晨用車途中行駛了5KM左右，發動機容易死火。根據客戶陳述，我首先對故障驗證，起動發動機，發現起動性能良好，且在各轉速運轉正常。但當水溫升到正常溫度后，發動機會抖動死火。在熱機后比較頻繁，冷車就沒有這種現象發生。觀察儀表板內各指示燈正常，發動機燈并不亮。這是一個涉及面較廣的故障現象，需要全面性檢查，才好找出故障根源。二、 分析導致故障的原因：根據故障情況，發動機處于熱機時，且在怠速狀態，以及車輛行駛時出現故障。即受溫度和負荷影響，出現間歇性故障，可能某個元件、傳感器

3、，受熱后工作不穩定，導致發動機死火。具體原因有：1、 供油系統出現故障。如油泵受熱后工作不良、油壓不夠、甚至無油壓，導致發動機死火。2、 點火系統的一些元件，如點火線圈、點火器、點火信號等熱后工作不穩定，造成發動機死火。3、 主要的信號傳感器，如：曲軸轉角傳感器、上止點傳感器、氣缸位置傳感器、進氣歧管壓力傳感器等受熱后工作不穩定，導致死火。4、 電腦內部故障。當工作一段時間發熱，無法正常工作。圖 1三、 對供油系統油壓檢測：根據經驗判斷，我首先懷疑汽油泵故障，如油泵內部機械出現故障，引起油泵轉速下降，或油泵轉子間隙過大，安全保護閥失效，導致油壓不足，使發動機死火。因此，我接上油壓表對油壓進行檢

4、測。具體方法如下：1、 對油管燃油壓力進行卸壓。2、 拆下燃油脈動緩沖器裝上燃油壓力表。3、 起動發動機怠速運轉，從燃油壓力調節器上斷開真空軟管，并將其夾緊，讀取燃油壓力是345kpa。在標準范圍內（320370kpa為標準）。4、 我又將真空軟管與燃油壓力調節器連接，這時燃油壓力為295kpa，數據符合標準值（260310kpa為標準）。通過上述測量，直到發動機故障重現死火后，油壓保持263kpa，可以排除油壓過低，而影響發動機熄火，也證明了，油泵供電線路正常。四、 對主要傳感器的檢測已測量供油系統油壓正常，而準確的燃油噴射器的正時和持續時間以及點火正時控制，對發動機正常運轉起重要作用。如這

5、三個要素任一信號不準確都會導致發動機死火。這跟傳感器輸入信號、發動機電腦本身及輸出信號都會有很大關系。其中主要傳感器有：1、 MPA進氣岐管壓力傳感器，用于間接測量進氣量。2、 氣缸位置（CYP）傳感器，其作用是檢測1號氣缸的位置，以便按順序為各個氣缸噴射燃油，裝在分電器內部。3、 CKP/TDC傳感器，曲軸轉角（CKP）傳感器確定每個氣缸的燃油噴射和點火正時，并且檢測發動機的轉速。上止點（TDC）傳感器在起動（通過曲軸轉動）以及曲軸轉角不正常時，確定點火正時,兩者裝在曲軸前方。分析檢測對象后，我首先采用靜態檢測： 測量氣缸位置傳感器、曲軸轉角傳感器及上止點傳感器的拾波線圈的電阻值，其測量值如

6、下表對比，符合標準。傳感器名稱標準值測量值CYP（氣缸位置傳感器）8001500875CKP（曲軸轉角傳感器）185024502170TDC（上止點位置傳感器）185024502100 檢查其三個傳感器線路，其導通性良好。第二步，選擇了本田的專用檢測儀器PGM，對主要傳感器進行檢測及實時監測。希望能從各傳感器所提供的數據判斷其準確性及工作狀態。經檢測發現，發動機電腦并沒有儲存任何故障碼，然后我啟動發動機讀取傳感器數據流，并在各個轉速反復試驗。從儀器檢測所得，進氣壓力值怠速時顯示約30kpa，隨著轉速高低響應有明顯的變化，當緩緩加大油門時，這個壓力基本保持不變，急加油則壓力上開很多，急收油后又會

7、出現瞬時真空壓力下降到10kpa左右，這屬正常現象。再讀發動機轉速信號為780轉/分鐘，點火提前角數值在怠速時為12度，急加速明顯變化，從10到35度不等。其噴油量脈沖在怠速時為2.93ms，而隨轉速高低而變化。其他參數包括水溫、節氣門位置開度等都一切正常。通過這個測量過程，判斷了傳感器及發動機電腦工作良好，故障是由其他元件引起的。五、 點火系統檢測通過以上幾項的檢測，我已經基本確定故障是由點火系統間歇性缺火引起的。根據點火系統的結構和其電路圖，我逐步對點火系統的元件進行檢測，分析判斷故障元件所在。廣本2.3采用的是一體化點火系統，主要元件都安裝在分電器內部。如CYP判缸傳感器、點火模塊（IC

8、M），點火線圖等。圖 21、首先是做靜態的檢測： 檢查分火線橡皮膠套無破損，端子無銹蝕、折斷、變形；分火蓋無破損、裂紋；火花塞正常。 用數字萬用電表測量分火線阻值，其結果如下：一缸：8.2K二缸：7.7K三缸：6.7K四缸：9.5K其阻值沒有超過范圍值(25千歐)。 量點火線圈初級線圈阻值為：0.47。次級線圈阻值為：18.5K。符合標準值：初級線圈標準阻值0.450.55，次級線圈標準阻值16.825.2K。圖 3根據電路（圖3），點火模塊從電腦接收到脈沖點火信號后（黃/綠線）會控制點火線圈的初級線圈通斷性搭地，從而產生高壓火花，分析導致間歇性缺火原因有：1、點火線圈點火模塊供電電源（黑色）

9、線、以及點火模塊負極。是否有間歇性開路。2、信號線（黃/綠）在傳送信號過程中是否有間歇性中斷。3、點火模塊本身問題，受熱后工作不穩定，在接收到點火脈沖信號后，不能控制點火初級線圈通斷搭地。因此，首先對點線圈、點火模塊供電源線（黑/黃）進行監測。方法是：把檢測插針插入電源線（黑/黃），外接引線并聯萬用表，啟動發動機，觀察其電壓，直到發動機死火，而且，全過程電壓一直不會低于12V。即說明供電電源良好，無間歇開路。第二步，對電腦發出的指令信號線（黃/綠）進行監測，由于電腦發出的點火信號為脈沖信號，使用一般的萬用表不能檢測其準確性，所以我選擇了示波器來監測。把檢測插針插入（黃/綠）信號線內啟動發動機，

10、選擇波形分析，屏幕顯示出連接的類似矩形波的曲線，隨著發動機轉速加快，波形也加密，非常均勻。當發動機抖動死火之前，這樣的波形還是保持不變。看來發動機電腦的點火信號很正常。通過對點火線圈、供電電源、信號傳送的檢測所得到的數據從而排除了以上三個方面的可能，基本確定了點火模塊及其負極存在故障。由于兩者隱藏在分電器內，只好拆解分電器檢查。首先，檢查點火模塊負極導通性：良好。這時，發現點火模塊背部有被高溫溶化的痕跡。這樣，很明顯是點火模塊在長時間使用過程中，內部的電子原件損壞，從而導致點火模工作不良，受熱后出現工作不穩定，導致間歇性缺火，使發動機死火。由于，點火模存在不可分解、不可量度的特性，無法修理，最后更換新的點火模塊，故障再也沒有出現。六、 結束語通過這次故障檢修，我總結出了故障檢修的經驗：當故障出現時，首先要對導致故障原因進行分析，逐步檢測，從淺入深檢測，這樣才不會走彎路，而且效率高。當然，必須對汽車各系統控制原理有較強