1、發動機拆裝之零部件解讀 （轉帖）多大排量、多少馬力、多少扭矩. 一直是當人們談及發動機時最關注的話題。然而終究是什么促使發動機爆發出讓人驚喜的賬面數據？它們在發動機的整體結構中又都扮演著怎樣的角色？為減小發動機出現故障的概率，日常駕駛中有哪些需要注意的？也許您現在還難以作答，不過沒關系，下面將以發動機的零部件為支點，從上到下來為您撬開這些問題的答案。為了能夠讓大家對發動機內部的構件有一個較具體的了解，我們已對日產的 VQ35發動機進行一次細化的拆解 1. 正時皮帶與正時鏈條 正時皮帶是發動機凸輪軸和曲軸的連接件，當發動機從靜止由起動機轉動曲軸，正時皮帶便也開始了忙碌的工作，通過與曲軸的配合，來

2、調節發動機進、排氣門開啟或關閉的時間，以保證氣缸能夠正常的吸氣和排氣。確保時間精準的功臣要屬正時鏈條上的幾個明顯的標志，按照嚴格的技術要求和工藝標準安裝后，便可以實現曲軸和凸輪軸間的良好配合，來確定進、排氣門何時開啟何時關閉，來完成燃料化學能向曲軸動能的轉變。 橡膠材質的正時皮帶隨著工作時間的增長，容易發生磨損或老化，使皮帶接觸面發生較大的形變。如若長期不更換，皮帶很容易發生跳齒或斷裂的現象，導致發動機不能正常工作，便會出現怠速不穩、加速不良或打不著車的情況。因此為了安全，一定要按照廠家的要求，在規定周期內對皮帶進行更換。 不過隨著造車技術水平的發展，部分發動機的皮帶已被鏈條所替代。正時鏈條由

3、強度較大的鋼材制成，眾所周知，金屬的強度要遠遠大于橡膠，這就使其變形程度大大降低，跳齒和斷裂的現象發生的幾率微乎其微。 2. 節氣門 圖中紅框內為節氣門 節氣門是控制空氣進入發動機的一道可控閥門，氣體進入進氣管后會和汽油混合成可燃混合氣，從而燃燒做工。它上接空氣濾清器，下接發動機缸體，被稱為是汽車發動機的咽喉。節氣門有傳統拉線式和電子節氣門兩種，傳統發動機節氣門操縱機構是通過拉索（軟鋼絲）或者拉桿，一端連接油門踏板，另一端連接節氣門連動板而工作。電子節氣門主要通過節氣門位置傳感器，來根據發動機所需能量，控制節氣門的開啟角度，從而調節進氣量的大小。 電子節氣門的種類有電液式、線性電磁鐵式、步進電

4、機式和直流伺服電機式四種，不過電液式和步進電機式由于由于控制精度不高，線性電磁式則由于所需電功耗較大，都很少在汽車上應用，直流伺服電機式則很好的克服了以上兩種情況，從而在汽車上應用較為廣泛。此外節氣門也需要定期進行更換，時間長短主要取決于空氣濾清器的質量、機油質量、車輛行駛路況等因素 3. 凸輪軸 凸輪軸的主體是一根與氣缸組長度相同的圓柱形棒體，上面套有若干個凸輪軸，用于驅動氣門來實現開啟和關閉。依據位置不同有底置式和頂置式之分，其中底置式凸輪軸需要通過推桿、搖臂等對氣門間接控制，轉速通常較慢，無法勝任高轉速時的需求，輸出功率則相對較低。目前已逐漸被頂置式取代，頂置式凸輪結構拉近了其與氣門間的

5、距離，除了減小底置式長距離往返運動的能量損失外，還使得原本運轉較慢的氣門開閉動作更為活躍。 為了提升發動機高速時的性能表現，人們增加了氣門個數，2個、3個、4個、5個，凸輪軸結構也由SOHC（頂置單凸輪軸，適用于2、3氣門）發展到DOHC（頂置雙凸輪軸，適用于4、5氣門），不過氣門數越多結構也越復雜，維修難度大。 液壓挺桿 凸輪軸 凸輪軸常見的故障主要是異常磨損，原因為機油泵若使用時間過長會出現供油壓力不足的現象，使得位于發動機潤滑系統頂端的凸輪軸潤滑狀況不容樂觀，特別是凸輪頂端和氣門上方液壓挺桿的潤滑如若不當，便會減小雙方的間隙，會出現晚開進氣門、早關排氣門的情況，大大影響了進排氣效率，降低

6、了發動機的功率和扭矩輸出。 4. 氣門組 氣門組的結構主要由氣門、氣門彈簧、氣門鎖夾等組成，通常情況下，進氣口的直徑要大于排氣口，主要是為了增加進氣量，來提高燃燒效率，從而獲得更好的動力輸出。 中間為氣門彈簧、右端為氣門以及兩個鎖夾 氣門個數有2、3、4、5四種情況，其中目前主流的為4氣門，原因有二。其一，相比2、3個氣門，4氣門的氣門直徑小、同材料的情況質量會更輕，由于物體的慣性與質量成正比，因此4氣門的運動慣性相對較小，從而會更加靈活、開啟或關閉的角度也更精準。其二，5氣門的結構制造上會更復雜，對應的生產成本和維修保養費用也會增加，且氣門越多，各氣門孔之間的厚度會相應變薄，從而降低了缸蓋強

7、度，因此4氣門的應用較廣泛。 氣門常見的問題由積碳引起，可能產生發動機加速不良、怠速不穩、冷車啟動困難等現象。對此建議大家定期做維護保養，保持油、氣的清潔，并注意駕駛習慣，避免長時間怠速停車 5. 火花塞 火花塞位于四氣門的中間位置 火花塞結構 火花塞，通過接收高壓導線送來的脈沖電壓，放電擊穿火花塞兩電極間的空氣，從而產生火花引燃氣缸內的混合氣體，來完成化學能向動能的轉化。不過在柴油發動機上，由于采用壓燃方式自動著火，并不需要安裝火花塞。火花塞由絕緣體和能導電的金屬殼體組成，絕緣體的主要任務是讓高壓電順利經過兩極，因若沒有它，懶惰的高壓電會 “抄小路”不經過兩極，便不能產生火花，自然也就沒有汽

8、車行駛所需要的能量產生了。 火花塞是整個點火系統的執行者，在它背后還有一個強大的后盾，它們將共同完成依據活塞的工作順序來定時在相應的氣缸內點火。目前市場在售的火花塞，依據不同的電極材料，主要有普通（鎳錳合金）、鉑金、銥金三種，其中普通火花塞（鎳的熔點接近1500）的壽命約為2-3萬公里，鉑金、銥金火花塞由于材料熔點接近2000，且均為稀有金屬（稀有金屬的化學特性比較穩定），其穩定性和抗蝕性均要好于鎳，因此壽命要長于普通火花塞可達到10萬公里，不過鉑金、銥金火花塞的更換成本也更高。 火花塞積碳 比較常見的火花塞故障有嚴重積碳、漏電、跳火不正常、以及電極被燒斷等現象。通常情況下，在由于火花塞導致的

9、熄火現象中，最好是通過更換火花塞來徹底解決，當不方便更換時，也可通過清洗電極，調整中央電極長度的應急措施來臨時的解決。 6. 噴油嘴 噴油嘴，為發動機噴油任務的執行裝置，它的設計將會影響燃油的霧化效果，進而影響燃油的燃燒效率。噴油孔的數目越多，燃油的霧化效果會更好，不過還要考慮同面積的情況下，噴油孔的數目越多，也意味著孔徑越小，就會更容易造成堵塞，影響汽車性能。 噴油嘴堵塞的原因主要是發動機內部的積碳以及燃油中的雜質引起，而汽車行駛一段時間后，燃油系統就會形成一定的沉積物。一般情況，2-3萬公里進行清洗，車況及燃油質量較好的情況可以延長到4-6萬公里。 如果沒有定期進行清洗，噴油嘴堵塞現象加重

10、，便會引起發動機噴油不暢、霧化效果不良，使得發動機的功率下降，油耗上升、排放污染物也會增加。因此，一定要定期對噴油嘴進行清理。來保證發動機的正常工作。 7. 活塞 發動機好比是汽車的”心臟“，而活塞則可以理解為是發動機的“中樞”，除了身處惡劣的工作環境外，它還是發動機中最忙碌的一個，不斷的進行著從下止點到上止點、從上止點到下止點的往復運動，吸氣、壓縮、做工、排氣.活塞的內部為掏空設計，更像是一個帽子，兩端的圓孔連接活塞銷，活塞銷連接連桿小頭，連桿大頭則與曲軸相連，將活塞的往復運動轉化為曲軸的圓周運動。 每個活塞的裙體處都有三條皺紋，是為了安裝兩道氣環和一道油環，且氣環在上。在裝配時，兩道氣環的開口需要錯開，起到密封的作用。油環的作用主要是刮除飛濺到缸壁上的多余潤滑油，并將潤滑油刮布均勻。目前廣泛應用的活塞環材料主要有優質灰鑄鐵、球墨鑄鐵、合金鑄鐵等。 此外，活塞環由于位置不同，它們采用的表面處理也有差別，其中第一道活塞環外圓面通常進行鍍鉻或噴鉬處理，主要是為了改善潤滑和提高活塞環的耐磨度。其他活塞環大都會采用鍍錫或磷化處理，主要是為了改善耐磨性。 由于每缸內活塞的工作環境略有不同，使得活塞的積碳程度有差異 活塞頂部的積碳 如果活塞環的安裝不當或密封性不好，就會導致缸壁上的機油上竄至燃