1、一、 氧傳感器的故障分析與診斷1、氧傳感器在電控發(fā)動機(jī)排放控制中的重要性在使用三元催化轉(zhuǎn)換器以減少排氣污染的發(fā)動機(jī)上，氧傳感器是必不可少的元件。由于混合氣的空燃比一旦偏離理論空燃比，三元催化器對CO、HC和NOX的凈化能力將急劇下降，故在排氣管中安裝氧傳感器，用以檢測排氣中氧的濃度，并向ECU發(fā)出反饋信號，再由ECU控制噴油器噴油量的增減，從而將混合氣的空燃比控制在理論值附近。2、氧傳感器的種類及氧傳感器在汽車上安裝的重要性目前，實(shí)際應(yīng)用的氧傳感器有氧化鋯式氧傳感器和氧化鈦式氧傳感器兩種。而常見的氧傳感器又有單引線、雙引線、三引線及四引線之分，；單引線的為氧化鋯式氧傳感器；雙引線的為氧化鈦式氧

2、傳感器；三引線和四引線的為加熱型氧化鋯式氧傳感器，原則上四種引線方式的氧傳感器是不能替代使用的。氧傳感器一旦出現(xiàn)故障，將使電子燃油噴射系統(tǒng)的電腦不能得到排氣管中氧濃度的信息，因而不能對空燃比進(jìn)行反饋控制，會使發(fā)動機(jī)油耗和排氣污染增加，發(fā)動機(jī)出現(xiàn)怠速不穩(wěn)、缺火、喘振等故障現(xiàn)象。因此，必須及時的排除故障或更換。空燃比對排氣中碳?xì)浠衔铮℉C）和一氧化碳（CO）的含量有很大影響，在空燃比低于14.7：1時，HC及CO含量降低；如果空燃比高于14.7：1時，HC及CO含量迅速上升。但是，降低空燃比會導(dǎo)致燃燒溫度升高，排氣中的氮氧化合物（NOX）升高。所以，理想的空燃比應(yīng)在接近14.7：1的很小范圍內(nèi)。

3、另外三元催化轉(zhuǎn)化器的轉(zhuǎn)化效率只有在空氣系數(shù)為1的很小范圍內(nèi)最高。如圖1所示三元催化轉(zhuǎn)化器對發(fā)動機(jī)的排放控制具有極其重要的意義。沒有三元催化轉(zhuǎn)化器就不可能滿足歐洲排放法規(guī)。第二代車載故障診斷系統(tǒng)(OBD-) 具1有對三元催化轉(zhuǎn)化器進(jìn)行故 障診斷的功能。 圖1 三元催化轉(zhuǎn)換效率圖 而為了對三元催化轉(zhuǎn)化器進(jìn)行故障診斷，必須在它的前和后各裝一個氧傳感器(圖2)。圖2 發(fā)動機(jī)閉環(huán)控制系統(tǒng)正常運(yùn)行的三元催化轉(zhuǎn)化器因其儲氧能力而使后氧傳感器的動態(tài)響應(yīng)與前氧傳感器相比明顯差，后氧傳感器動態(tài)響應(yīng)曲線的振幅非常小(圖3a)。反之，如果后氧傳感器信號電壓的波形非常接近前氧傳感器，只不過相位略滯后(圖3b)，則ECU

4、認(rèn)為三元催化轉(zhuǎn)化器效率過低。因此通過觀察前氧傳感器和后氧傳感器的波形就能判斷三元催化轉(zhuǎn)化器是否失效。圖3a 正常圖形 圖3b 非正常圖形3、氧傳感器的故障診斷3.1 前氧傳感器信號電壓超出可能范圍氧傳感器信號電壓在空氣過量因數(shù)=1處發(fā)生階躍。如圖4 所示 ，ECU為氧傳感器提供了一個450mV電壓。在穩(wěn)定工況下，如果1，則氧傳感器信號電壓約為1000mV；如果1，則此信號電壓約為100mV。如前所述，當(dāng)ECU進(jìn)入閉環(huán)控制后，氧傳感器信號電壓應(yīng)在1000mV和100mV之間不斷地波動(圖5a)。在加速和減速工況下退出閉環(huán)控制，加速工況下混合氣加濃，該信 號電壓應(yīng)接近1000mV； 減速工況下混合

5、氣變稀，該信號電壓應(yīng)按近100mV。如果在ECU進(jìn)入閉環(huán)控制后該信號電壓保持低于175mV達(dá)15s，或者在加速工況下該信號電壓保持低于600mV達(dá)15s，則ECU認(rèn)為該傳感器信號電壓偏低，不可信。如果在ECU進(jìn)入閉環(huán)控制后信號電壓保持高于800mV達(dá)15s，或者在減速工況下該信號電壓保持高于110mV達(dá)15s，則ECU認(rèn)為該傳感器信號電壓偏高，不可信。此時，在滿足下列條件的情況下ECU將設(shè)置前氧傳感器信號電壓超出可能范圍的故障信息記錄：沒有節(jié)氣門位置傳感器、燃油蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)、缺火、進(jìn)氣溫度傳感器、進(jìn)氣歧管絕對壓力傳感器、燃油調(diào)節(jié)、噴油器、廢氣再循環(huán)閥位置傳感器、冷卻液溫度傳感器、曲軸位置傳

6、感器和空氣流量傳感器的故障信息記錄。二、 圖4 氧傳感器電壓輸出特性圖 3.2 前氧傳感器信號電壓響應(yīng)速度過低如圖5b和圖5c所示，隨著氧傳感器的老化，其信號電壓響應(yīng)速度越來越低，表現(xiàn)為動態(tài)響應(yīng)曲線趨于平緩。在ECU進(jìn)入閉環(huán)控制的情況下，ECU連續(xù)監(jiān)測氧傳感器一段時間(例如100s)，記錄其信號電壓，每次從低于300mV到高于600mV(混合氣從稀到濃)和從高于600mV到低于 300mV(混合氣從濃到稀)跳變所經(jīng)歷的時間及跳變的次數(shù)，簡單的說氧傳感器輸出電壓的跳變數(shù)量每10秒鐘變化不少于8次，如達(dá)不到則ECU認(rèn)為該氧傳感器已老化。在此以特別注意：如果缺少以下幾種信號，ECU將設(shè)置前氧傳感器信

7、號電壓響應(yīng)速度過低的故障信息記錄：節(jié)氣門位置傳感器、燃油蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)、缺火、進(jìn)氣溫度傳感器、進(jìn)氣歧管絕對壓力傳感器、燃油調(diào)節(jié)、噴油器、廢氣再循環(huán)閥位置傳感器、冷卻液溫度傳感器、曲軸位置傳感器和空氣流量傳感器的故障信息記錄。圖5氧傳感器動態(tài)響應(yīng)曲線 3.3 前氧傳感器信號電壓跳變頻率過低由圖5不難看出，隨著氧傳感器的老化，信號電壓跳變的頻率逐漸減小，如果在閉環(huán)控制的情況下，100s的監(jiān)測期間中信號電壓從低到高和從高到低的跳變次數(shù)均小于45次，則ECU認(rèn)為該氧傳感器已老化。3.4 前氧傳感器活性不足如前所述，在閉環(huán)控制的情況下，氧傳感器信號電壓應(yīng)在100mV-1000mV不斷地跳變，這是氧傳感

8、器有活性的表現(xiàn)。如果該信號電壓穩(wěn)定在450mV附近，即在400mV和500mV之間達(dá)30s以上，則不論ECU是否進(jìn)行閉環(huán)控制，均表明該傳感器活性不足或信號電路為開路。此時，在滿足下列條件的情況下ECU將設(shè)置前氧傳感器活性不足的故障信息記錄：沒有節(jié)氣門位置傳感器、燃油蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)、缺火、進(jìn)氣溫度傳感器、進(jìn)氣歧管絕對壓力傳感器、燃油調(diào)節(jié)、噴油器、廢氣再循環(huán)閥位置傳感器、冷卻液溫度傳感器、曲軸位置傳感器和空氣流量傳感器的故障信息記錄。3.5 前氧傳感器加熱器加熱過慢發(fā)動機(jī)起動后，氧傳感器的加熱器通電加熱氧傳感器，使它很快得到活性，也就是很快令其信號電壓或者低于300mV，或者高于600mV，而不

9、會停留在300mV-600mV。不論ECU是否進(jìn)行閉環(huán)控制，只要發(fā)動機(jī)起動后前氧傳感器信號電壓停留在300mV-600mV的時間超出規(guī)定值(45s)，ECU記錄氧傳感器故障。在滿足下列條件的情況下，ECU將設(shè)置前氧傳感器加熱器加熱過慢的故障信息記錄：沒有節(jié)氣門位置傳感器、燃油蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)缺火、進(jìn)氣溫度傳感器、進(jìn)氣歧管絕對壓力傳感器、燃油調(diào)節(jié)、噴油器、廢氣再循環(huán)閥位置傳感器、冷卻液溫度傳感器，曲軸位置傳感器和空氣流量傳感器的故障信息記錄；在有些系統(tǒng)中，例如BOSCH公司的Motronic系統(tǒng)中，ECU直接監(jiān)測氧傳感器加熱器的電阻值并檢驗(yàn)其可信度。3.6 后氧傳感器故障診斷在三元催化轉(zhuǎn)化器后加

10、設(shè)一個氧傳感器，這是OBD-區(qū)別于OBD-的重要標(biāo)志之一。后氧傳感器的首要任務(wù)是與前氧傳感器相配合，對三元催化轉(zhuǎn)化器進(jìn)行故障監(jiān)測。其次才是作為前氧傳感器的補(bǔ)充，進(jìn)行閉環(huán)控制。由于三元催化轉(zhuǎn)化器對廢氣中的氧有儲存作用，后氧傳感器的動態(tài)響應(yīng)曲線自然與前氧傳感器不同，所以故障的判別標(biāo)準(zhǔn)也有區(qū)別。3.7 后氧傳感器信號電壓超出可能范圍與前氧傳感器信號電壓過低或過高故障監(jiān)測程序的差別在于，后氧傳感器的無故障判別標(biāo)準(zhǔn)較為寬松，被判為故障的指示數(shù)值范圍更小，即信號電壓在ECU進(jìn)行閉環(huán)控制情況下低于75mV達(dá)150s，才算過低；高于999mV或在減速工況下須高于200mV達(dá)105s，才算過高。3.8 后氧傳感

11、器活性不足后氧傳感器被判為活性不足的指標(biāo)數(shù)值范圍也比前氧傳感器小。如果說前氧傳感器信號電壓在400mV-500mV保持達(dá)30s為活性不足的話，那么后氧傳感器信號電壓在425mV -475mV，保持100s才是活性不足。3.9 后氧傳感器加熱器加熱過慢發(fā)動機(jī)起動后后氧傳感器得到活性前所經(jīng)歷的時間超過215s才算加熱器有故障。4.故障實(shí)例捷達(dá)5氣門發(fā)動機(jī)，行駛里程1萬公里故障現(xiàn)象：怠速抖動、冒黑煙，最高車速60km/h故障原因：氧傳感器失效故障排除：閱讀故障碼，讀得三個故障碼 00533（怠速自適應(yīng)超限）、00553（空氣流量計信號不可靠-偶發(fā)）、00518（節(jié)起門控制組件故障-偶發(fā)）。清除故障碼

12、后發(fā)動機(jī)恢復(fù)正常運(yùn)轉(zhuǎn)，不再冒黑煙，再次讀碼沒有故障碼。可不到一個月又出現(xiàn)上述故障，接上示波器觀察氧傳感器波形，發(fā)現(xiàn)氧傳感波形已沒有明顯變化，電壓脈沖在0.11v左右。診斷到此，故障已明了，由于氧傳感器輸出脈沖信號很低， 這樣就使發(fā)動機(jī)電腦認(rèn)為混合器太稀而加大噴油量，而當(dāng)混合器過濃造成怠速調(diào)節(jié)超限時，發(fā)動機(jī)控制單元便認(rèn)為空氣流量計信號不可靠，即空氣流量計信號點(diǎn)壓過低，不可信。而捷達(dá)5閥汽車為直動式怠速控制系統(tǒng)，它是通過怠速電機(jī)通過傳動機(jī)構(gòu)直接控制節(jié)氣門的開度的，而發(fā)動機(jī)電腦發(fā)出了控制指令，而執(zhí)行機(jī)構(gòu)不能很好的執(zhí)行，電腦認(rèn)為節(jié)氣門控制組件出現(xiàn)故障，從而在發(fā)動機(jī)控制單元生成上述三個故障碼。由于氧傳感

13、器的失效是要經(jīng)過一個過程的，隨著時間的推移氧傳感器的故障現(xiàn)象表現(xiàn)的明朗起來，更換氧傳感器后故障徹底排除。故障原因：由于這個車輛經(jīng)常去外地，經(jīng)常去一些小加油站加油，加了含鉛的汽油，因此造成氧傳感器鉛中毒致而導(dǎo)致失效。總結(jié)：對于氧傳感器器的故障直接的表現(xiàn)形式就是尾氣排放超標(biāo)，引起排放超標(biāo)的故障原因有很多種，只要掌握其基本的工作原理才能對汽車電控部分的故障進(jìn)行分析、判斷以及排除。二、氧傳感器故障及原因分析1）氧傳感器的故障及原因當(dāng)氧傳感器或線路有故障時，容易產(chǎn)生下列故障：廢氣排放超標(biāo)；怠速不穩(wěn)；空燃比不正確；油耗上升。氧傳感器失效后，會使發(fā)動機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)不穩(wěn)，油耗增加，排氣管冒黑煙。常見故障是氧傳感器

14、因堵塞中毒而失效。產(chǎn)生上述故障的原因主要有以下幾點(diǎn)。a.氧傳感器的陶瓷硬而脆，用硬物敲擊或用強(qiáng)烈氣流吹洗都可能使其碎裂而失效。處理時要特別小心，發(fā)現(xiàn)問題要及時更換。b氧傳感器內(nèi)部進(jìn)入油污或塵埃等沉積物時，阻礙外部空氣進(jìn)入氧傳感器內(nèi)部，會使傳感器的輸出信號改變，不能正確修正空燃比。表現(xiàn)為油耗上升，排放濃度明顯增加，此時將沉積物除凈就會使其恢復(fù)正常工作。c氧傳感器中毒，尤其是在以前使用加鉛汽油，使氧傳感器鉛中毒而失效。另外，氧傳感器發(fā)生硅中毒也是常有的事。汽油和潤滑油中含有的硅化合物燃燒后生成的二氧化硅，硅橡膠密封墊圈使用不當(dāng)散發(fā)出的有機(jī)硅氣體，都會使傳感器失效。因此，要使用質(zhì)量高的燃油和潤滑油。

15、修理時要正常選用和安裝橡膠膠墊，傳感器上涂制造廠規(guī)定使用的溶劑和防粘劑等。d對于加熱型氧傳感器，如果加熱器電阻燒蝕，很難使傳感器達(dá)到正常工作溫度而失去作用。一般加熱電阻的阻值為57，如果電阻值為無窮大，則應(yīng)更換傳感器。2）氧傳感器的就車檢查外觀法。通過觀察氧傳感器的顏色，可簡易判斷氧傳感器的故障。a淡灰色頂尖，是氧傳感器的正常顏色。b白色頂尖，由硅污染造成的，此時必須更換氧傳感器。c棕色頂尖，由鉛污染所致。d.黑色頂尖，由積炭造成。在排除發(fā)動機(jī)積炭故障后，一般可以自動清除氧傳感器上的積炭。氧傳感器有加熱式（三線式）和非加熱式（單線式）兩種。對于加熱式，應(yīng)檢查其加熱器電阻。氧傳感器電阻的檢查。其

16、檢查方法是：拔下氧傳感器的線束插頭，用萬用表測量其接線端中加熱器的兩根接線柱之間的電阻，其值應(yīng)為440。否則應(yīng)更換氧傳感器。氧傳感器電壓的檢查。在接線良好時，使發(fā)動機(jī)處于工作溫度并高怠速運(yùn)轉(zhuǎn)，用內(nèi)阻大于10M的數(shù)字式萬用表測量氧傳感器的輸出電壓。良好的傳感器，電壓應(yīng)在01V之間切換。如果電壓保持0V和1V不變，則反復(fù)使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速升高或下降，此時若測得的電壓仍為0V，則傳感器已壞。若測得電壓為1V左右但不切換，可拆去制動器的真空助力軟管，真空大量泄漏后混合氣變稀，此時若產(chǎn)生電壓切換則傳感器良好，否則，說明氧傳感器發(fā)生中毒，應(yīng)予以更換。氧化鈦式氧傳感器會發(fā)生中毒等故障，在采用上述方法檢測時，良好的

17、氧傳感器輸出端的電壓應(yīng)以2.5V為中心上下波動，否則可拆下氧傳感器并暴露在空氣中，冷卻后測量其電阻值。若電阻值很大，說明傳感器是好的；否則，傳感器已損壞，應(yīng)予以更換。三、氧傳感器的故障原因氧傳感器產(chǎn)生故障會造成其反饋信號出現(xiàn)異常，從而使電腦失去對混合氣空燃比的調(diào)節(jié)。若混合氣控制比不精確，會使排氣凈化惡化，因而必須及時排除故障或更換。導(dǎo)致氧傳感器出現(xiàn)故障的原因如下：氧傳感器破碎失效；氧傳感器內(nèi)部進(jìn)入油污或塵埃等沉積物，使傳感器信號失真；使用含鉛汽油使傳感器中毒，而使其失效；此外，傳感器橡膠墊及涂劑也會使傳感器失效；電加熱器故障也可能造成傳感器在發(fā)動機(jī)起動及低溫時不工作6。4.氧傳感器的檢測氧傳感

18、器一般有單線、雙線、三線、四線4種引線形式。單線為氧化鋯式氧傳感器；雙線為氧化鈦式氧傳感器；三線和四線為氧化鋯式氧傳感器。三線和四線的區(qū)別：三線氧傳感器的加熱器負(fù)極和信號輸出負(fù)極共用一根線，四線氧傳感器的加熱器負(fù)極和信號負(fù)極分別各用一根線。圖4為四線氧化鋯式氧傳感器與ECU的連接電路圖。圖4.四線氧化鋯式氧傳感器與ECU的連接圖4.1氧傳感器加熱電阻絲電阻的檢測點(diǎn)火開關(guān)置于“OFF”位置，拔下氧傳感器的導(dǎo)線連接器，用萬用表的檔測量氧傳感器接線端中加熱器端子和搭鐵端子問的電阻，應(yīng)為440，若過大或過小，表示加熱元件已損壞，應(yīng)更換傳感器。4.2氧傳感器反饋電壓的檢測拔下氧傳感器插頭。使發(fā)動機(jī)以25

19、00rmin轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)。電壓應(yīng)在01V變換(頻率約50次min)如電壓保持在0V或1V不變，可用改變油門開度的辦法人為地改變混合氣濃度：突然踏下油門踏板時產(chǎn)生濃混合氣，反饋電壓應(yīng)上升；突然松開油門時產(chǎn)生稀混合氣，反饋電壓應(yīng)下降。如果沒有變化，說明氧傳感器已損壞，應(yīng)更換。在檢測氧傳感器的反饋電壓時，最好使用指針式萬用表，以便直觀地反應(yīng)出反饋電壓的變化情況，此外，電壓表應(yīng)是低量程和高阻抗的(阻抗太低會損壞傳感器)。氧傳感器是否損壞，還可用簡易方法判斷：拔下氧傳感器的插頭，從插頭處引入2根導(dǎo)線，一根接線路的信號線電路，另一根接控制單元供應(yīng)電壓，兩只手分別拿住線路兩頭，如果發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速發(fā)生變化即為氧傳感

20、器損壞，否則，為其它部位故障7。4.3氧化鈦式氧傳感器的檢測在采用上述方法檢測時，良好的氧化鈦式氧傳感器輸出端電壓應(yīng)以2.5V為中心上下波動，否則可拆下傳感器并暴露在空氣中，冷卻后測量其電阻值。若阻值很大，說明傳感器良好；反之，則傳感器已損壞，應(yīng)予更換。四、利用尾氣分析發(fā)動機(jī)的故障由此可以斷定，故障部位就在氧傳感器排氣取樣孔。由于從氣缸內(nèi)排出的廢氣處于高速流動狀態(tài)，行至氧傳感器取樣孔處時形成渦流，導(dǎo)致排出的廢氣不能及時在此處更新，使氧傳感器不能準(zhǔn)確地向發(fā)動機(jī)電腦反饋同步信號，造成發(fā)動機(jī)電腦不能根據(jù)實(shí)際工況對噴油脈寬進(jìn)行正確修正，最終出現(xiàn)發(fā)動機(jī)工作異常，尾氣排放嚴(yán)重超標(biāo)的故障。有一個時期，曾有一

21、批車出現(xiàn)過此類故障，都是由于進(jìn)行尾氣改造后，氧傳感器取樣孔打得不合適，導(dǎo)致氧傳感器不能有效采集尾氣，造成信號失準(zhǔn)。 一輛裝備5SFE發(fā)動機(jī)的豐田佳美轎車，發(fā)動機(jī)怠速不穩(wěn)，經(jīng)常熄火。 該車采用TCCS發(fā)動機(jī)電子控制系統(tǒng)。首先調(diào)取故障代碼，儀表板上的發(fā)動機(jī)故障指示燈顯示為正常代碼。用四氣尾氣分析儀進(jìn)行檢測，儀器顯示的檢測結(jié)果如表3所示。由檢測結(jié)果可以看出：HC和02都較高，這是空燃比失衡的一個重要特征；C0值較低，而C02在峰值，這說明可燃混合氣已充分燃燒，點(diǎn)火系統(tǒng)應(yīng)該不會有什么問題；入值較高。綜合分析表明，該發(fā)動機(jī)工作時的混合氣偏稀，因此應(yīng)從進(jìn)氣系統(tǒng)和供油系統(tǒng)著手進(jìn)行故障檢查。 對車輛進(jìn)行檢測：

22、真空管無漏氣、錯插現(xiàn)象；PCV閥密封良好，機(jī)油尺插口良好。起動發(fā)動機(jī)，將化油器清洗劑噴在進(jìn)氣管墊和EGR閥周圍，發(fā)現(xiàn)隨著轉(zhuǎn)速上升，怠速逐漸穩(wěn)定。取下EGR閥，發(fā)現(xiàn)針閥周圍有少量積碳，EGR閥通道上有很多積碳，針閥不能落入閥座，致使進(jìn)氣歧管的混合氣被廢氣稀釋，從而怠速不穩(wěn)，發(fā)動機(jī)容易熄火。 對EGR閥進(jìn)行徹底清洗，并換上新墊，起動發(fā)動機(jī)，一切恢復(fù)正常。再次用尾氣分析儀進(jìn)行檢測，結(jié)果如表4所示，所有數(shù)據(jù)都在標(biāo)準(zhǔn)范圍之內(nèi)，故障排除。 從這個故障診斷實(shí)例可以看出，在對有故障的車輛做完必要的常規(guī)檢查之后，使用尾氣分析儀可以很快發(fā)現(xiàn)故障的本質(zhì)原因，縮小檢修范圍。 一輛廣東三星6510汽車，套裝97款克菜斯

23、勒道奇33L發(fā)動機(jī)，行駛里程為140000km。 故障現(xiàn)象：掛檔輕加油門至1200rmin時有時熄火，不熄火時怠速降至400500rmin甚至更低；急加油門沒有任何故障，熄火后起動容易。 故障分析：試車過程中，沒有明顯的斷油或斷火的感覺，但總感覺進(jìn)入的空氣量不夠用。經(jīng)檢查，怠速系統(tǒng)沒有任何故障，怠速馬達(dá)在其它修理廠進(jìn)行過替換試驗(yàn)，沒有問題；節(jié)氣門體也進(jìn)行過更換試驗(yàn)，沒有問題；用額外補(bǔ)充進(jìn)氣量的辦法(斷開一個節(jié)氣門體后面的真空管)，同樣沒有解決任何問題。原地不掛檔加油門試驗(yàn)，無論怎樣試驗(yàn)均沒有任何故障征兆，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速從1200rmin到800rmin下降非常平穩(wěn)。懷疑是進(jìn)氣壓力傳感器有故障，有可

24、能緩加油門時不能很好地感知進(jìn)氣量，所以使用檢測儀的數(shù)據(jù)流功能，對各個數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)時觀察，沒發(fā)現(xiàn)有錯誤的數(shù)據(jù)流，MAP數(shù)值正常。對供油系統(tǒng)和點(diǎn)火系統(tǒng)進(jìn)行仔細(xì)檢查和測量，均沒有發(fā)現(xiàn)任何故障。 到現(xiàn)在為止應(yīng)該說僅是憑經(jīng)驗(yàn)感覺一點(diǎn)故障線索，那就是感覺好像進(jìn)氣量太少。既然懷疑是因?yàn)檫M(jìn)氣量太少造成的故障，那么通過尾氣檢測一定可以發(fā)現(xiàn)一些線索，所以對尾氣進(jìn)行了測量，怠速時的檢測結(jié)果如表5所示。 通過測量結(jié)果我們可以發(fā)現(xiàn)，混合氣偏稀(入大于1.03)，燃燒比較好 (CO2較高，接近于15)。通過上面的分析，可以間接證明該車進(jìn)氣或者供油系統(tǒng)有故障。為了檢驗(yàn)這一分析，將所有影響進(jìn)氣量或感知進(jìn)氣量的元件一一列出，采取

25、逐步分析排除的辦法確定故障元件。這些元件有：怠速馬達(dá)、節(jié)氣門體及其傳感器、MAP傳感器、EGR閥。前幾種元件已經(jīng)檢驗(yàn)和試驗(yàn)過， 目前只剩下EGR閥沒進(jìn)行過檢驗(yàn)。 EGR排氣再循環(huán)閥的功用是在發(fā)動機(jī)工作過程中，將一部分廢氣引到吸入的新鮮空氣(或混合氣)中返回氣缸進(jìn)行再循環(huán)，以減少N0x的排放量。因?yàn)镹0x主要是在高溫富氧條件下生成的，廢氣為惰性氣體，在燃燒過程中吸收熱量，這樣將降低最高燃燒溫度，也減少了N0x的生成量。但是過度的排氣再循環(huán)會影響發(fā)動機(jī)的正常運(yùn)行，特別是在怠速、低速小負(fù)荷及發(fā)動機(jī)冷態(tài)運(yùn)行時，參與再循環(huán)的廢氣會明顯降低發(fā)動機(jī)的性能。因此應(yīng)根據(jù)工況及工作條件的變化，自動調(diào)整參與再循環(huán)的

26、廢氣量。根據(jù)發(fā)動機(jī)結(jié)構(gòu)不同，進(jìn)入進(jìn)氣歧管的廢氣量一般控制在613之間。 在EGR系統(tǒng)中，通過一個特殊的通道將排氣歧管與進(jìn)氣歧管連通，在該通道上裝有EGR閥，通過控制EGR閥的開度來控制參與再循環(huán)的廢氣量(如圖1所示)。EGR閥開啟或關(guān)閉是由閥上方真空氣室的真空度來控制的，而真空度則由受ECU控制的EGR真空電磁閥控制。 EGR電磁閥受ECU控制，ECU根據(jù)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、空氣流量、進(jìn)氣管壓力、溫度等信號控制EGR電磁線圈通電時間的長短，以此來控制進(jìn)入EGR閥真空氣室上方的真空度，從而控制EGR閥的開度，改變參與再循環(huán)的廢氣量。裝有背壓修正閥的EGR排氣再循環(huán)系統(tǒng)，在EGR(真空)電磁閥與EGR閥間

27、的真空管路中裝有一個背壓修正閥，其功用是根據(jù)排氣歧管中的背壓附加控制月F氣再循環(huán)。即當(dāng)發(fā)動機(jī)在小負(fù)荷工況，排氣背壓低時，背壓修正閥保持EGR閥處于關(guān)閉狀態(tài)，不進(jìn)行排氣再循環(huán)；只有在發(fā)動機(jī)負(fù)荷增大，排氣歧管背壓增大時，背壓修正閥才允許EGR閥打開，進(jìn)行排氣再循環(huán)。 排氣歧管的背壓通過管路作用在背壓修正閥的背壓氣室下方，當(dāng)發(fā)動機(jī)處于小負(fù)荷工況，排氣背壓低時，在閥門彈簧的作用下氣室膜片向下移動，使修正閥門關(guān)閉真空通道，此時EGR閥在其閥門彈簧作用下保持關(guān)閉，因而不進(jìn)行排氣再循環(huán)；當(dāng)發(fā)動機(jī)負(fù)荷增大，排氣歧管背壓升高時，修正閥背壓氣室下方的背壓升高，使膜片克服閥門彈簧彈力向上運(yùn)動，將修正閥門打開，由EG

28、R電磁閥控制的真空通過背壓修正閥進(jìn)入EGR閥上方真空氣室，將EGR閥吸開，月F氣再循環(huán)通道打開，廢氣進(jìn)行再循環(huán)。 EGR電磁閥受ECU控市IJ，ECU根據(jù)轉(zhuǎn)速信號、進(jìn)氣壓力信號、水溫信號、空氣流量信號等，通過控制EGR電磁閥的開度來控制進(jìn)入EGR閥的真空度，從而控制EGR閥的開度，改變參與再循環(huán)的廢氣量。 通過上面的EGR閥工作原理分析可知，EGR在怠速工況和小負(fù)荷情況下是不參與工作的，否則會有一部分尾氣進(jìn)入燃燒室，不但會降低燃燒室的溫度，還會惡化燃燒環(huán)境，阻礙新鮮空氣的進(jìn)入。 故障排除：更換EGR閥，故障徹底消失。一輛奧迪A6轎車，裝備28LJV6電控發(fā)動機(jī)，怠速時有輕微抖動，并且加速遲緩。

29、 故障檢查：檢測點(diǎn)火波形基本正常，但稍有不穩(wěn)。測量尾氣，C0為03一05，HC為200一500ppm，且在此范圍內(nèi)波動。用VAG1552檢測儀檢查，無故障代碼輸出。用V人G1552故障檢測儀進(jìn)行數(shù)據(jù)流檢測，發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)運(yùn)行參數(shù)正常。 檢測結(jié)果分析：根據(jù)對客戶的詢問和加速遲緩的癥狀，應(yīng)考慮對噴油器進(jìn)行清洗；C0值正常，HC值雖然符合排放污染物的限制標(biāo)準(zhǔn)，但該車裝有氧傳感器和催化轉(zhuǎn)化器，其C0值應(yīng)低于05，HC應(yīng)低于100 ppm，而檢測結(jié)果表明該車HC值高于此，標(biāo)準(zhǔn)且有波動，從出廠標(biāo)準(zhǔn)考慮為不正常，因此考慮發(fā)動機(jī)可能有失火現(xiàn)象，應(yīng)進(jìn)一步檢查點(diǎn)火系統(tǒng)是否有輕微斷路或短路，特別是短路故障。 故障檢

30、修：清洗噴油器，觀察各缸噴油器的霧化狀況和流星的均勻性，均良好。檢查點(diǎn)火系統(tǒng)，發(fā)現(xiàn)有一個缸的高壓線有輕微短路(漏電)現(xiàn)象，為此更換了高壓線。因火花塞間隙偏大，也同時更換了。復(fù)檢發(fā)動機(jī)抖動稍有改善，但未徹底消除；尾氣檢查HC值下降不大，并仍有波動，分析認(rèn)為故障仍可能是失火所致。為了進(jìn)一步診斷故障，分別在左、右兩側(cè)月F氣歧管氧傳感器旁邊的尾氣檢測口(該口通常用一個螺栓密封)進(jìn)行檢測，結(jié)果發(fā)現(xiàn)：左側(cè)氣缸排出的尾氣C0值在05左右，HC值在125ppm左右(因在催化轉(zhuǎn)化器前測量，其值會比在月F氣民管測量值稍高)，且波動極小；右側(cè)氣缸排出的尾氣中C0值也在05左右，但HC值卻在125250ppm之間，且

31、時有波動。因此間題應(yīng)在右側(cè)氣缸中。為此檢查右側(cè)氣缸的高壓線和火花塞，發(fā)現(xiàn)第2缸火花塞的3個電極中有一個間隙過小，調(diào)整后重新安裝，故障完全消除，尾氣檢測值也符合出廠標(biāo)準(zhǔn)。 目前，安裝催化轉(zhuǎn)化器的車型越來越多，測量尾氣有時比較困難，在不能很好分析故障的時候，可以盡量在催化轉(zhuǎn)化器前方測量，這樣可能更真實(shí)地反映發(fā)動機(jī)的排放情況。同時，還應(yīng)將催化轉(zhuǎn)化器前、后的測量結(jié)果加以比較，以便判斷催化轉(zhuǎn)化器的轉(zhuǎn)化效率是否正常。一輛奔馳S320轎車，發(fā)動機(jī)怠速不穩(wěn)，抖動嚴(yán)重，但加速正常。 故障檢測：調(diào)取該車故障代碼，顯示為正常代碼；用示波器測試點(diǎn)火二次波形，結(jié)果正常；對各缸氣缸壓力進(jìn)行測試，均在標(biāo)準(zhǔn)范圍之內(nèi)；進(jìn)氣及真

32、空系統(tǒng)不漏氣；用四氣尾氣分析儀檢測尾氣，發(fā)現(xiàn)怠速時數(shù)據(jù)很不穩(wěn)定，第1組數(shù)據(jù)如表6所示，4種氣體的檢測數(shù)值全都較高。再次測試，其數(shù)據(jù)如表7所示。 檢測結(jié)果分析：將上述檢測結(jié)果進(jìn)行對比分析發(fā)現(xiàn)，HC和Co總是同時升高或降低，C02時高時低，燃燒效率很不穩(wěn)定，02不能充分參與反應(yīng)，數(shù)值一直較高。從而可以判定為混合氣的形成與燃燒環(huán)境十分惡劣。推測是噴油器堵塞，導(dǎo)致噴油器針閥與閥座配合不密封，各缸噴油器在應(yīng)該噴油時不噴油或少噴油，而在不需噴油時卻持續(xù)噴油，因而造成供油不正常，致使4種氣體的檢測數(shù)據(jù)極不穩(wěn)定。 故障檢修：做噴油脈沖寬度試驗(yàn)，怠速時為35ms，在正常范圍內(nèi)。拆下各缸噴油器檢查，果然每個噴油器

33、都有不同程度的堵塞。經(jīng)過徹底清洗，裝復(fù)試車，一切恢復(fù)正常。 從該故障的檢修過程可以看出，在燃油系統(tǒng)的檢查中，利用尾氣分析儀可以省去一些檢修環(huán)節(jié)，如油壓的測試，燃油泵、油壓調(diào)節(jié)器和燃油濾請裝置的檢測。換個角度來考慮，假如在應(yīng)急修理中，在未做相關(guān)檢查之前，就用尾氣分析儀進(jìn)行檢測，也許在診斷一開始就能找到故障點(diǎn)。 一輛奧迪100型轎車，裝備26LV6電控發(fā)動機(jī)，運(yùn)轉(zhuǎn)時嚴(yán)重抖動，加速無力，排氣管排出的氣體氣味嗆人。 故障檢測：用VAG1552微機(jī)故障檢測儀對發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)進(jìn)行檢測，存在故障代碼，故障代碼的含義是“右側(cè)燃油自適應(yīng)修正已達(dá)極限”。用VAG1552微機(jī)故障診斷儀對發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)進(jìn)行數(shù)據(jù)流檢測

34、，發(fā)現(xiàn)左、右兩側(cè)的燃油修正因數(shù)相差過大，左側(cè)為380，而右側(cè)為10129。用發(fā)動機(jī)綜合分析儀檢查點(diǎn)火系統(tǒng)并進(jìn)行氣缸壓力分析，發(fā)現(xiàn)第3缸點(diǎn)火波形的擊穿電壓較低，且該缸氣缸壓力偏低(氣缸壓力相差過大也會導(dǎo)致發(fā)動機(jī)抖動)。用尾氣分析儀檢測尾氣，Co為0913， 而HC高達(dá)28002900 PPmo 檢測結(jié)果分析：根據(jù)檢測結(jié)果可認(rèn)為右側(cè)混合氣過稀，控制電腦對右側(cè)燃油系統(tǒng)進(jìn)行連續(xù)加濃且已達(dá)到修正極限。為判斷是否是由于右側(cè)氧傳感器的信號導(dǎo)致這種結(jié)果，先對左、右兩側(cè)的氧傳感器信號及其對空燃比變化的反應(yīng)、電控單元對氧傳感器信號變化的響應(yīng)能力進(jìn)行測試。為此，人為地制造混合氣過濃和過稀的狀態(tài)，發(fā)現(xiàn)氧傳感器和電控單

35、元的功能均正常，因此可以認(rèn)為故障是控制系統(tǒng)以外的原因?qū)е碌摹?五、大眾/奧迪車系的三種車型氧傳感器故障產(chǎn)生時的癥狀車型 故障癥狀上海桑塔納2000GLi轎車 冷、熱車怠速抖動，嚴(yán)重時發(fā)動機(jī)失速1 大眾/奧迪車系的三種車型氧傳感器故障產(chǎn)生時的癥狀車型 故障癥狀上海桑塔納2000GLi轎車 冷、熱車怠速抖動，嚴(yán)重時發(fā)動機(jī)失速急加速回火行駛中加速，車輛有后坐現(xiàn)象，嚴(yán)重時難以起步上海桑塔納2000GSi轎車（時代超人） 熱車怠速抖動，尾氣重急加速尾氣冒大量黑煙行駛中有輕微后坐現(xiàn)象，但可以照常行駛奧迪100（1.8L四缸機(jī)、配置翼板式空氣流量傳感器） 怠速平穩(wěn)，但尾氣較重加速時尾氣冒黑煙較重行駛中間歇性

36、輕微后坐，加速性能受影響耗油量增大六、氧傳感器的常見故障及檢查方法氧傳感器的常見故障及檢查方法 氧傳感器一旦出現(xiàn)故障，將使電子燃油噴射系統(tǒng)的電腦不能得到排氣管中氧濃度的信息，會使發(fā)動機(jī)油耗和排氣污染增加。 在使用三元催化轉(zhuǎn)換器以減少排氣污染的發(fā)動機(jī)上，氧傳感器是必不可少的元件。由于混合氣的空燃比一旦偏離理論空燃比，三元催化劑對CO、HC和NOX的凈化能力將急劇下降，故在排氣管中安裝氧傳感器，用以檢測排氣中氧的濃度，并向ECU發(fā)出反饋信號，再由ECU控制噴油器噴油量的增減，從而將混合氣的空燃比控制在理論值附近。目前，實(shí)際應(yīng)用的氧傳感器有氧化鋯式氧傳感器和氧化鈦式氧傳感器兩種。而常見的氧傳感器又有

37、單引線、雙引線和三根引線之分，;單引線的為氧化鋯式氧傳感器;雙引線的為氧化鈦式氧傳感器;三根引線的為加熱型氧化鋯式氧傳感器，原則上三種引線方式的氧傳感器是不能替代使用的。氧傳感器一旦出現(xiàn)故障，將使電子燃油噴射系統(tǒng)的電腦不能得到排氣管中氧濃度的信息，因而不能對空燃比進(jìn)行反饋控制，會使發(fā)動機(jī)油耗和排氣污染增加，發(fā)動機(jī)出現(xiàn)怠速不穩(wěn)、缺火、喘振等故障現(xiàn)象。因此，必須及時地排除故障或更換。廣州本田氧傳感器一、氧傳感器的常見故障1.氧傳感器中毒氧傳感器中毒是經(jīng)常出現(xiàn)的且較難防治的一種故障，尤其是經(jīng)常使用含鉛汽油的汽車，即使是新的氧傳感器，也只能工作幾千公里。如果只是輕微的鉛中毒，接著使用一箱不含鉛的汽油，

38、就能消除氧傳感器表面的鉛，使其恢復(fù)正常工作。但往往由于過高的排氣溫度，而使鉛侵入其內(nèi)部，阻礙了氧離子的擴(kuò)散，使氧傳感器失效，這時就只能更換了。另外，氧傳感器發(fā)生硅中毒也是常有的事。一般來說，汽油和潤滑油中含有的硅化合物燃燒后生成的二氧化硅，硅橡膠密封墊圈使用不當(dāng)散發(fā)出的有機(jī)硅氣體，都會使氧傳感器失效，因而要使用質(zhì)量好的燃油和潤滑油。修理時要正確選用和安裝橡膠墊圈，不要在傳感器上涂敷制造廠規(guī)定使用以外的溶劑和防粘劑等。2.積碳由于發(fā)動機(jī)燃燒不好，在氧傳感器表面形成積碳，或氧傳感器內(nèi)部進(jìn)入了油污或塵埃等沉積物，會阻礙或阻塞外部空氣進(jìn)入氧傳感器內(nèi)部，使氧傳感器輸出的信號失準(zhǔn)，ECU不能及時地修正空燃

39、比。產(chǎn)生積碳，主要表現(xiàn)為油耗上升，排放濃度明顯增加。此時，若將沉積物清除，就會恢復(fù)正常工作。3.氧傳感器陶瓷碎裂氧傳感器的陶瓷硬而脆，用硬物敲擊或用強(qiáng)烈氣流吹洗，都可能使其碎裂而失效。因此，處理時要特別小心，發(fā)現(xiàn)問題及時更換。4.加熱器電阻絲燒斷對于加熱型氧傳感器，如果加熱器電阻絲燒蝕，就很難使傳感器達(dá)到正常的工作溫度而失去作用。5.氧傳感器內(nèi)部線路斷脫。二、氧傳感器的檢查方法1.氧傳感器加熱器電阻的檢查拔下氧傳感器線束插頭，用萬用表電阻檔測量氧傳感器接線端中加熱器接柱與搭鐵接柱之間的電阻，其阻值為4-40(參考具體車型說明書)。如不符合標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)更換氧傳感器。2.氧傳感器反饋電壓的測量測量氧傳

40、感器的反饋電壓時，應(yīng)拔下氧傳感器的線束插頭，對照車型的電路圖，從氧傳感器的反饋電壓輸出接線柱上引出一條細(xì)導(dǎo)線，然后插好線束插頭，在發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中，從引出線上測出反饋電壓(有些車型也可以由故障檢測插座內(nèi)測得氧傳感器的反饋電壓，如豐田汽車公司生產(chǎn)的系列轎車都可以從故障檢測插座內(nèi)的OX1或OX2端子內(nèi)直接測得氧傳感器的反饋電壓)。對氧傳感器的反饋電壓進(jìn)行檢測時，最好使用具有低量程(通常為2V)和高阻抗(內(nèi)阻大于10M)的指針型萬用表。具體的檢測方法如下：1)將發(fā)動機(jī)熱車至正常工作溫度(或起動后以2500r/min的轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)2min);2)將萬用表電壓檔的負(fù)表筆接故障檢測插座內(nèi)的E1或蓄電池負(fù)極，正表筆

41、接故障檢測插座內(nèi)的OX1或OX2插孔，或接氧傳感器線束插頭上的號|出線;3)讓發(fā)動機(jī)以2500r/min左右的轉(zhuǎn)速保持運(yùn)轉(zhuǎn)，同時檢查電壓表指針能否在0-1V之間來回擺動，記下10s內(nèi)電壓表指針擺動的次數(shù)。在正常情況下，隨著反饋控制的進(jìn)行，氧傳感器的反饋電壓將在0.45V上下不斷變化，10s內(nèi)反饋電壓的變化次數(shù)應(yīng)不少于8次。如果少于8次，則說明氧傳感器或反饋控制系統(tǒng)工作不正常，其原因可能是氧傳感器表面有積碳，使靈敏度降低所致。對此，應(yīng)讓發(fā)動機(jī)以2500r/min的轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)約2min，以清除氧傳感器表面的積碳，然后再檢查反饋電壓。如果在清除積碳可后電壓表指針變化依舊緩慢，則說明氧傳感器損壞，或電腦

42、反饋控制電路有故障。4)檢查氧傳感器有無損壞拔下氧傳感器的線束插頭，使氧傳感器不再與電腦連接，反饋控制系統(tǒng)處于開環(huán)控制狀態(tài)。將萬用表電壓檔的正表筆直接與氧傳感器反饋電壓輸出接線柱連接，負(fù)表筆良好搭鐵。在發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中測量反饋電壓，先脫開接在進(jìn)氣管上的曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)管或其他真空軟管，人為地形成稀混合氣，同時觀看電壓表，其指針讀數(shù)應(yīng)下降。然后接上脫開的管路，再拔下水溫傳感器接頭，用一個4-8K的電阻代替水溫傳感器，人為地形成濃混合氣，同時觀看電壓表，其指針讀數(shù)應(yīng)上升。也可以用突然踩下或松開加速踏板的方法來改變混合氣的濃度，在突然踩下加速踏板時，混合氣變濃，反饋電壓應(yīng)上升;突然松開加速踏板時，混合氣變

43、稀，反饋電壓應(yīng)下降。如果氧傳感器的反饋電壓無上述變化，表明氧傳感器已損壞。另外，氧化鈦式氧傳感器在采用上述方法檢測時，若是良好的氧傳感器，輸出端的電壓應(yīng)以2.5V為中心上下波動。否則可拆下傳感器并暴露在空氣中，冷卻后測量其電阻值。若電阻值很大，說明傳感器是好的，否則應(yīng)更換傳感器。5)氧傳感器外觀顏色的檢查從排氣管上拆下氧傳感器，檢查傳感器外殼上的通氣孔有無堵塞，陶瓷芯有無破損。如有破損，則應(yīng)更換氧傳感器。通過觀察氧傳感器頂尖部位的顏色也可以判斷故障：淡灰色頂尖：這是氧傳感器的正常顏色;白色頂尖：由硅污染造成的，此時必須更換氧傳感器;棕色頂尖：由鉛污染造成的，如果嚴(yán)重，也必須更換氧傳感器;黑色頂

44、尖：由積碳造成的，在排除發(fā)動機(jī)積碳故障后，一般可以自動清除氧傳感器上的積碳。目前,實(shí)際應(yīng)用的氧傳感器有氧化鋯式氧傳感器和氧化鈦式氧傳感器兩.氧傳感器 一、氧傳感器的常見故障 1.氧傳感器中毒氧傳感器中.七、氧傳感器故障診斷與檢修方法1、傳感器 一、氧傳感器的故障診斷1 、由電壓信號診斷在測試氧傳感器之前，發(fā)動機(jī)必須處在正常的工作溫度范圍之內(nèi)至于診斷方法我就不在這里重復(fù)了，相信大家早就熟悉了當(dāng)發(fā)動機(jī)怠速工作且溫度正常時，如果空燃比與理論空燃比稍微有一點(diǎn)偏差，那么氧傳感器輸出電壓將由低壓到高壓周期的變化典型的氧傳感器輸出電壓從到周期的變化。、測量時的幾點(diǎn)忠告：、必須用數(shù)字電壓表測試氧傳感器，很多資

45、料上都介紹過如果用其他類型的低阻抗萬用表會損壞氧傳感器，但是在實(shí)際的工作當(dāng)中，我之所以提到用數(shù)字表不是依據(jù)資料的介紹，而是出于實(shí)際的工作需要。大家都知道，模擬萬用表的精確指示范圍是在它的表盤中間范圍內(nèi)，可是我們所測試的氧傳感器電壓信號范圍卻恰恰與模擬萬用表的精確指示范圍相反，它的最大值與最小值是在萬用表的兩端，所以說如果用模擬萬用表測試氧傳感器的電壓信號根本就談不上準(zhǔn)確了，這是我選用數(shù)字是萬用表的理由。、如果排氣管中的氧傳感器被污染而無法與氧氣接觸，它有可能給出連續(xù)的高電壓信號、在更換氧傳感器時盡可能不用密封膠，理由是如果涂抹了過多的密封膠在發(fā)動機(jī)工作時密封膠會因高溫而燃燒，密封膠的燃燒廢棄物會在較短的時間里讓你新更換的氧傳感器迅速老化失效，而你卻莫名其妙發(fā)現(xiàn)不了問題是出在那里。、在測量時，：如果電壓表持續(xù)高電壓讀數(shù)，表明空燃比可能是過濃，或者是傳感器被污染。：電壓表讀數(shù)持續(xù)低電壓，表明空燃比有可能是過希，或者是傳感器故障。：如果是氧傳感器電壓信號保持為一個中間值，可能是計算機(jī)回路不通或是傳感器損壞。、關(guān)于氧傳感器電壓信號的幾點(diǎn)說明：在大多數(shù)情況下，我們在進(jìn)行氧傳感器的檢測時我們維修人員都會讓發(fā)動機(jī)預(yù)先工作幾分鐘至十幾分鐘，讓發(fā)動機(jī)進(jìn)入閉環(huán)工作狀態(tài)，測量氧傳感器輸出的電壓信號是否在高低之間變化，這一做法沒有錯