1、汽車產業鏈及配套模式分析、汽車產業的產業鏈概述汽車產業鏈相對較長，其主要由五大部分構成（圖5）。以汽車整車制造業為核心，向上可延伸至汽車零部件制造業以及和零部件制造相關的其他基礎工 業；向下可延伸至服務貿易領域，包括汽車銷售、維修、金融等服務；此外，在 汽車產業鏈的每一個環節都有完善的支撐體系，包括法律法規標準體系、試驗研究開發體系、認證檢測體系等。如果從利潤的構成來看，在成熟的國際化汽車市 場中，一般零部件采購供應鏈占1/5,整車制造鏈占1/5,服務貿易（物流、貿易、 金融）占3/5。圖5：汽車產業鏈結構相關工業 汽車零部件/ / 制造業 服務貿易業 汽車整車/ / 制造業（一）整車制造業整

2、車制造企業，一般只從事汽車總裝及車身制造，其他則由專業零部件制造 企業生產，包括總裝、沖壓、焊裝、油漆四大工藝。對于汽車輪胎、橡塑件、汽 車玻璃、蓄電池等生產部門，習慣上稱為相關行業部門，其主要構成如圖6所示圖6:汽車制造業構成（二）汽車零部件制造業汽車零部件的種類名目非常多，一般情況，載貨汽車的零部件總數達到7000 個8000個，而轎車的零部件總數更多，達到1萬個以上。在一輛汽車總成本中， 零部件成本要占到70%80%。如果我們從汽車零部件的使用材質、使用用途、 結構功能、科技含量等方面來看，大致可以分為以下幾類：1 零部件按材質分類，可分為金屬零部件和非金屬零部件。目前，金屬零 部件所占

3、比重約 6070%，非金屬零部件約占 3040%，其中塑料零部件占到 510%。從發展趨勢來看，金屬零部件比重逐漸下降，塑料零部件逐漸增加。2.按零部件使用用途分類，可分為汽車制造用零部件和汽車維修用零部件， 各自所占比重決定于汽車產量和保有量，以及汽車維修量的多少。從世界總的狀況來看，兩類零部件的大體比例為 80:20。3按零部件的性質分類，可分為發動機系統、動力系統、傳動系統、懸掛 系統、制動系統、電氣系統及其他（一般用品、裝載工具等）。各自所占比重，因車型不同而定（附件三）。以一日本統計資料為例，各類的構成如下表。表13日本汽車零部件分類及產值構成序號類別1990 年2000 年產值（億

4、日元）構成%產值（億日元）構成%1發動機系統零部件2168616.82031616.12驅動、傳動系統零部件2116416.42209217.53懸掛、制動系統零部件106098.297277.74車身零部件3586427.73287026.15電氣系統零部件2542519.62670821.26其他（一般用品）1461511.31425811.3合計129364100.0125965100.0資料來源:喬梁著，WTO與中國汽車產業，紅旗岀版社，2002年10月。4 從零部件模塊化供應的角度來看，汽車零部件可分為模塊一總成一組件一零部件”幾個層次，在理論上一般依次稱為一級零部件供應商、二級零部

5、件 供應商、三級零部件供應商。但由于目前受零部件技術水平及傳統生產方式的影 響，這種真正意義上的“模塊”化生產即使在歐美發達國家也很少見。本文僅以 中高級轎車為例，說明其主要構成（圖 7）0圖7:典型中高級轎車模塊化構成5 按科技含量，汽車主要零部件分類如下表。表14 主要汽車零部件按科技含量分類表科技含量零部件名稱高科技類發動機總成、齒型帶、 V型泵、排氣催化轉化器、風扇離合器、空調設備、后視鏡、座椅系統、油封、中央接線盒、汽車儀表、汽車鑄件、模具、軟內飾件、安全氣囊特種油品、安全玻璃、燃油噴射裝置、自動變速箱總成、制動防抱死系統（ABS ）、加速防滑調節裝置（ASR）、自動平衡系統、四輪轉

6、向、四輪驅動、主動懸架、半主動懸架、全自動空氣懸架系統、全球定位 導航系統（GPS）科技類變速箱總成、保險杠（大型塑料件）、活塞、活塞環、氣門、液壓挺桿、軸瓦、塑料油箱、 機油濾清器、燃油濾清器、離合器、盤式制動器、轉向盤、刮水器、門鎖、安全帶、發電 機、起動機、組合開關、分電器、等角速萬向節、專用緊固件、燈具、汽車鍛件、軸承、 音響設備、車載電視、特種帶材（軸瓦、散熱器用）一般類高壓油管、散熱器、制動軟管、轉向器、傳動軸、后橋齒輪、減振器、鋼板、彈簧、輪輞、 玻璃升降器、風扇洗滌器、暖風機、點火線圈、火花塞、喇叭、電線束、燈泡、隨車工具、 蓄電池資料來源：莊繼德著，汽車零部件系統工程，北京理

7、工大學岀版社，1999年6月（三）汽車相關工業汽車生產涉及鋼鐵、冶金、塑料、陶瓷等原材料工業，以及電子、電器等其他十多個產業部門，這些行業和汽車產業的關系都十分密切（圖8）。目前全世界鋼材產量的約15%，鋁產量的約25%,橡膠產量的約50%,塑料產量的約 10%，石油產量的1/3以上用于汽車產業。圖8 :汽車產業與相關工業關系二、國外汽車生產配套模式現狀及發展趨勢分析（一）幾種典型配套模式介紹1 傳統的汽車零部件配套模式傳統的汽車零部件配套模式中，由于汽車整車制造廠為了保持其核心競爭 力，防止技術擴散，它與零部件廠商之間是一種對立的關系，主要表現為：關鍵零部件（發動機、傳動裝置等） ，不交給公

8、司本體系以外的企業生產； 絕不對一家零部件制造商分包一個完整的系統（制動系統、點火系統等） ；在最 低有效規模許可的情況下， 盡可能多找供應商； 合同期限一般為 2 年以內；以公 開招標的方式選擇適宜的供應商等等。2“各自獨立、自主發展”模式（以德國為代表） 以德國為代表的歐洲模式是， 整車制造企業與零部件企業保持互相獨立的契 約關系，各自獨立自主發展。 各零部件企業可以自由地與各整車廠家甚至汽車行 業以外的機電企業建立交易關系。例如，博世（Bosh）公司即獨立自由地向全球 汽車制造廠商供貨。 德國汽車零部件企業分為兩類： 一類是按整車企業的圖紙加 工制造零部件； 另一類是自己開發產品， 由整

9、車廠選擇采購， 整車廠每年與零部 件廠簽訂采購合同。 在產品開發上， 德國的零部件企業具有極大地發揮主觀能動 性的空間。 整車廠往往只向零部件企業提供性能規格要求， 有時甚至只是粗略的 構想，然后由零部件企業進行自主開發。不過，最終定貨還要貨比三家。整車企 業會以零部件企業所開發產品的圖紙為依據，向其它若干家零部件企業招標。3“水平分工”模式 （美國汽車工業為代表 ）美國汽車零部件企業有 3500多家，年銷售額達 1 ,000億美元。 20世紀 80 年代以前，美國三大汽車公司與零部件企業之間是簡單的“水平分工”體制。這 種體制阻礙了零部件企業在產品開發、 生產過程中的主觀能動性的發揮， 浪費

10、了 零部件企業的智力資源， 致使美國整車產品在質量、 成本、產品開發等方面落后 于當時的日本， 大大降低了美國汽車工業的全球競爭力。 如通用公司每年需要接 洽、談判的零部件分包廠商有 12,500 之多，信息成本高；彼此沒有交流機會； 供貨穩定性差，成本高。20世紀 80 年代后期， 美國三大汽車公司聯合， 并大刀闊斧改革汽車產業結 構，強化零部件的外部供應， 大力調整整車與零部件的分工與協作關系。 整車企 業訂好零部件規格， 分給幾十家可能的投標者， 零部件企業之間競爭的激烈程度 可想而知。 同時零部件企業與整車企業之間的討價還價的競爭也異常激烈。 美國 以這種自由選擇方式， 保證了自由的市

11、場競爭， 迫使零部件企業改進技術， 成為 行業的領先者。 美國的這種整零關系的確全面地促進了汽車工業的技術進步， 在 重整旗鼓 14 年后，再度戴上了世界汽車工業第一的桂冠。20 世紀 90 年代以后，為了適應新的競爭環境，美國對汽車零部件工業及其 對汽車零部件工業與整車企業的關系繼續進行調整。 例如：通用汽車公司將其零 部件部分從母體中剝離，成立了德爾福汽車系統公司，面向全球市場組織運作。 德爾福公司按照底盤系統、 電器系統、轉向系統等六大系統重新整合業務， 共提 供產品 170余種，這樣，零部件企業與整車企業完全是一種對等關系，在向原企業供貨的同時，還可以向全球汽車市場供貨。福特公司在 2

12、000 年也將零部件產 品生產剝離，成立偉士通公司( Visteon )。福特公司主要關心整車設計、按需生 產和售后服務三塊。剝離以后的零部件產品，占汽車生產成本的65%，為節省成本開拓了巨大空間。4“金字塔型多層交互垂直式分工”模式(日本汽車工業為代表) 日本汽車工業從 1955 年迅速發展，到 1986 年達到年生產 1104.2 萬輛，超 過了美國成為世界第一汽車生產大國，并保持 14 年之久。日本共有 11 家汽車公司，前 3 家的集中度只有 60%。日本汽車工業的規模 雖然沒有美國大，但在質量、成本、勞動生產率、水平開發周期等方面要強于當 時的美國三大汽車公司。 日本汽車工業表現出來

13、的強大國際競爭力， 以相對小的 企業規模產出量大質優的汽車，無疑得益于日本汽車工業獨具特色的整零關系。 基于這種關系， 日本汽車工業創造了精益生產方式、 準時生產制、 零庫存以及看 板管理等神話般的管理奇跡。日本汽車整車制造企業與零部件企業建立的是金字塔型多層次承包制垂直 式分工體系把龐大的零部件工業組織起來。 其按照總成部件、 稍加組合部件和單 純加工 3 種情況，把企業分為一次零部件廠、 二次零部件廠和三次零部件廠， 依 次層層轉包。 將各層次零部件廠生產的零部件集中到整車廠進行總裝， 形成金字 塔形結構，整車廠居于金字塔的頂端。零部件行業以整車為中心， 成立各種協會， 例如以豐田汽車公司

14、為中心， 一 次承包企業成立了“協豐會” ，二級零部件商組織了“精豐會” ； 以日野汽車公 司為中心，一次承包企業成立了“協力會” ； 以日產汽車公司為中心，一級承包 企業成立了“寶會”。通過各種組織形式，各主要汽車公司逐漸形成了自己的系 統零部件供應體系。在日本，這些零部件企業體系大體可分為獨立系、豐田系、 日產系及其它系等四個主要體系， 有的零部件廠同時為多個體系服務。 無論哪個 體系的零部件企業， 都有機會向另一個或幾個體系的整車企業供應零部件。 整車 廠為了提高本體系內零部件企業的技術質量水平， 降低零部件及整車的成本， 還 鼓勵零部件企業向其他廠家供貨。 這種金字塔型的多層承包生產結

15、構， 已成為當 今世界汽車工業廣為采用的一種整零關系體系。 日本整車制造企業零部件的自制 率是最低的， 平均只有 30%，其余都是從“金字塔”頂端下的零部件企業采購的。這種金字塔型的多層承包生產結構， 可以保持長期穩定的供貨關系。 汽車公 司對零部件廠進行資金支持及技術支持： 豐田汽車公司對 “協豐會” 零部件廠 的投資一般為這些企業投資額的 30%左右；日野汽車公司對 15 家系列會社投資 占這些企業投資的比例， 少者為 25%，多者達 98%；對于不直接投資的零部件廠， 汽車公司還可以出面擔保。在技術上，幫助零部件廠推行“ QCt理” “看板生 產方式”、“精益生產方式”等。汽車組裝廠對所

16、需零部件一般都向二家工廠“雙 重”訂貨。鼓勵零部件廠為其它汽車廠家服務，以便提高產量、降低成本。這種金字塔型結構， 使日本零部件工業形成了以大型企業為骨干， 吸收大量 中小企業參加的廣泛的協作網。 零部件企業加入主要汽車公司的協作網后可以得 到長期穩定的訂貨。反過來整車企業也希望零部件企業“共存共榮” ，以得到長 期穩定的供貨。但為了防止壟斷， 整車廠一般都向兩家零部件企業 “雙重”訂貨， 以求在競爭中提高零部件的技術與質量，降低成本。在金字塔體系中，交易關系穩定，一級支配一級，層層控制?？窟@一分工協 作體系，日本汽車工業最終解決了規模經濟問題， 推動了日本汽車工業與零部件 工業的發展。這種嚴

17、密分工，緊密協作，長期穩定的交易關系，極大地提高了日 本汽車工業的國際競爭力，并受到世界各國的關注。（二）國外汽車產業配套模式的發展趨勢1平臺共享戰略 汽車全球化進程的加速，既是產業分工模式變化的原因，又是變化的結果。 近幾年來，跨國汽車集團致力推行的 “平臺共享戰略” 代表著下一步的主流模式， 同時，這種模式開始從汽車零部件發達的本土， 走向新興市場的過程， 正是零部 件廠商強化贏家優勢， 與整車廠一同在發展中國家的汽車制造領域攻城市掠地的 強力手段。平臺共享戰略， 就是將越來越多的車型數量共用一個平臺， 其核心是提高零 部件的通用性， 盡最大可能實現零部件共享。 其戰略目的主要有兩個， 一

18、是靠通 用零部件更大規模的生產， 攤銷不斷增多的車型數量和不斷縮短的產品生命周期 而導致的高昂開發成本。 二是能夠以較低的成本增加產品系列， 車型數量的增加、 產品多樣性的提高， 并不意味著同步增加額外成本。 三是降低開發成本和縮短產 品的開發、更新周期短。目前，各大汽車廠商普遍采用平臺共享戰略，在產量達 百萬輛的平臺上生產的汽車，已占全球產量的 14%，根據發展動態，到 2005 年， 預計將達到 33%以上的產量來自于共享平臺（表 15）。與平臺戰略相關聯，汽車 配套模式也從傳統的 “整車企業與零部件企業保持互相獨立的契約關系” 、“金字 塔型多層交互垂直式分工體系” 以及“一體化生產配套

19、體系” 等發展為“模塊化” 配套模式及“亞一體化生產配套體系” 。模塊化配套模式， 是將汽車分成若干大部分， 事先在零部件制造廠內將 其組裝調整好， 再送到整車裝配廠總裝， 裝配時只要將幾大塊組裝起來即可， 實 現“即裝即到”的裝配概念。使總裝配工作大大簡化，同時發揮零部件制造廠的 積極性和創造性，零部件制造廠不再只面對單個的零部件， 而是從整車的整體要 求考慮，盡量減少零部件數量，降低成本，縮短生產周期。例如，德爾福汽車系 統公司將轎車分為5大組件模塊，1998年由德爾福供應，用于奔馳 M級SUV車 的駕駛艙模塊，僅由35家供應商的130多個零部件組成，減少了 70%勺零部件。模塊化配套改變

20、了汽車生產配套的組織結構，也改變了汽車本身的結構。它將很多機械零部件變為以電子集成技術支持的，由部件子系統集成構成的功能性 模塊。原先的零部件制造廠變成了模塊供應商， 使新車型的開發速度加快，有的 車型的開發周期僅為2年。通過眾多模塊的組合，更適應多樣化的市場需求，質 量、功能及可信度得到提高；零部件就近建廠，短距離供貨，減少了單獨生產的 零部件和相應的庫存；共同的生產流程，可以發揮零部件生產規模化優勢的同時， 最大限度地滿足全球用戶的多樣化要求。這種配套，使得整車廠與零部件廠之間 的技術關聯度更強，對零部件廠商的專業水平已上升到研發能力、工業設計水平、工藝突破能力等等更高的層面上，有上述實力

21、的零部件廠商對整車廠的意義 已不“產品配套”層面上，而是戰略合作關系，這種生產組織方式的變化是國外 零部件產業相對獨立大發展的重要因素之一。因此，引進和發展零部件企業，有整車廠的帶動是一個契機，但還要深入了解配套廠所要求的其它投資環境要 素，比如了解配套廠產品的市場潛力及行業增長狀況、產業布局的變動、大類零部件產品的國內外差距等等，從而有助于判斷吸引零部件產業投資的潛力和努力 方向。德爾福模塊系統即是這種模式的代表。表15世界汽車工業平臺戰略的推行情況國別平 臺 數 量199019952000日本公司727659歐洲公司584934美國公司444130合計174166123“亞一體化”生產配套

22、體系一體化生產體制使零部件制造廠與制造的關系更加緊密，為降低成本、提高競爭力起了重要作用。但是，“一體化生產體”使零部件制造廠主要面對一個整車制造集團，生產規模受到限制。為了擴大 零部件制造廠的生產規模，適應新的市場競爭，整車制造集團鼓勵零部件制造廠 面對更多的配套對象，擴大生產規模，降低成本。如通用汽車公司與菲亞特公司； 通用汽車公司與富士重工的斯巴魯、五十鈴公司的卡車部及鈴木公司成立聯合采 購公司，共涉及12個品種，14億美元，配套200萬輛車的規模；法國PSA集團 與豐田汽車公司；日產汽車公司與雷諾公司聯合采購額由 150億美元提高到210 億美元，提高40%未來預計將達900億美元。為

23、了協調各零部件制造廠與整車制造集團的關系， 以聯合采購為特點的亞體化模式開始推行，美國三大汽車公司共同制訂了 APQP（Advanced Product Qualify Planning,高級產品質量規劃）標準。APQF標準對每個過程用23個步驟 進行規范：從采購決策、部件設計、經過設計失效實驗、流程失效實驗等一系列 精細的流程， 到最后作出產品原型， 并對原型提供可靠性測試和保證。 為了保證 APQP計劃的進行，美國三大汽車公司共同制訂了一套PPAP（ Product PartsApproval Process, 產品零部件審批流程）。一個典型的零部件采購過程，到整車 生產為止，項目需要的周

24、期是 2年左右，縮短了生產準備周期。國際上通用、福特、大眾等車廠， 5060%的車型是請獨立的汽車設計公司 運作的，各汽車廠主要是把這些技術進行整合和制造。 其技術部門主要負責未來 車型的儲備和解決現生產的工藝和制造問題。例如：福特全球采購體系包括9個采購職能部門， 汽車零部件集團按照系統管理的原則， 與客戶密切合作， 用系 統工程的方法設計、研制和生產全套部件系統， 而不僅僅是零散的單一部件。 2002 年 5 月，福特中國采購中心在上海成立。 2002 年2003年將在中國采購 10億美 元，未來目標是 60 億美元，占福特全球采購總額的 7-10%。采購中心模式是在 不久前汽車業打破整車

25、與零部件配套 -一體化的基礎上形成的。 2000 年，福特公 司將零部件生產剝離，組成汽車零部件供應商偉士通公司（Visteon）。福特主要關心整車設計、 按需生產和售后服務三塊。 剝離的零部件產品， 占汽車生產成本 的 65%，為節省成本開拓了巨大空間。 有消息傳聞， 福特向臺灣的零部件供應商 發出呼吁，希望他們到祖國內地設廠， 否則以后可能將他們從供應商名單中刪除。“亞一體化” 生產配套體系， 擴大了零部件制造廠的服務范圍， 更有利于全 球資源整合， 適應了汽車生產全球化發展趨勢， 也為中國汽車零部件進入國際配 套體系提供了有利的外部條件， 同時，也提供了一個判斷國內零部件廠商實力的 標準

26、。2“全球汽車構架”體系20 世紀 90年代后期，通用公司提出“全球汽車構架”體系。將汽車生產從 單一的規?；傲魉€生產” 、以一個車型為核心的“平臺戰略”提升到新水平。 全球汽車構架是運用一個基本的中心底盤， 同時輔以一系列的前后模塊形成的體 系。通過模塊的靈活度組合，可以形成不同的寬度，或長或短的軸距，不同的外 形和內部配置， 不同的動力系統的車型變化， 在全球規模的汽車設計與生產中表 現比“平臺”更大的靈活性和多樣性，制造成本更低。三、國內汽車產業配套模式現狀分析（轎車）在工業發達國家， 轎車產量占汽車總產量的 70%以上，轎車生產的配套模 式代表了汽車生產配套模式。 目前，我國轎車產

27、量僅 120 萬輛，占汽車總產量的 35%左右，按照國際標準，在改革開放之前，我國基本上沒有完善的轎車生產配 套體系。 改革開放之后， 通過與國外著名汽車制造企業合資， 引進轎車整車及零 部件生產技術，初步建立、完善了轎車生產配套體系。（一）上汽配套模式上海在解放前有少數規模很小的生產維修配件的汽車配件廠。 解放以后，以 比較落后的生產方式生產過少量的“上海牌”轎車，沒有完善的轎車配套體系。 作為我國最早的轎車生產合資企業“上海 大眾汽車公司”，初期受到國家“國 產化發展基金”的支持，培養了一批具有一定生產規模的專業零部件配套制造廠， 相關產業的發展也基本與汽車制造業同步。1980年上汽集團的

28、轎車零部件供貨企業有 150 家，1997年發展到 276家， 其中外商 60 余家，有 120 多家企業引進了先進的生產技術。這些企業遍布全國 17個省市，其中上海占 64%，沿海（京、江、浙）占 25.4%；內地 7 省市（川、 陜、吉、湘、鄂、皖、貴）占 10.6%。1980 年代后期，由于整車廠要求“即時供 貨”，內地廠紛紛在上海建廠， 1988年，上海地區供貨廠占 54.2%，1997 年達到 64.1%，基本上滿足了國內轎車生產配套的需要，而且還有少量出口。現在，這 些零部件制造企業， 不僅給上海 大眾汽車公司配套， 同時也給 “一汽大眾汽 車公司”、“上海通用汽車公司” 及其他汽

29、車制造企業配套， 打破了過去主要由 集團內部企業配套為主的老模式。目前為上海大眾公司配套的零部件廠有 132 家，上海市有 59 家。零部件制造企業獨立于整車制造企業之外，通過定貨合同 形成配套關系。 雖然其中有的零部件制造企業是由上海汽車工業集團投資， 與外 資企業合資的企業， 上海汽車工業集團既是整車制造企業的投資人， 又是零部件 制造企業的投資人。 在某種意義上講， 這種配套關系似乎有一點象 “集團內部配 套”。但是，由于其零部件制造企業既給集團內部配套，同時也給集團外部企業 配套，所以更接近于“亞一體化”模式。（二）一汽的配套模式一汽是我國最早成立的按照蘇聯的全能廠的 “大而全”方式建

30、設的載貨汽車 制造廠。以“內部配套”為主，零部件生產是以“分廠”的形式在企業內部進行 的，只有少數零部件從外部配套。改革開放之前，生產過少量的“紅旗”牌高級 轎車，沒有完善的轎車的配套體系。 1998 年，一汽將各零部件分廠獨立，組建零部件公司。新公司與主機廠成為“成本分擔、利益共享”的戰略伙伴關系：1集團內運行，從屬于制造公司； 2配套體系以整車廠占主導地位； 3這些企業不僅給一汽所屬企業供貨，同時也爭取給其他公司供貨。 目前一汽集團形成了以整車生產廠為核心，以 12 家核心零部件企業為第二 環，以 38 家骨干企業為第三環，以 100 多家協作企業為第四環的企業集團。從 形式上看，這種結構

31、形式接近“一體化”配套模式。（三）東風汽車公司的配套模式第二汽車制造廠（現在的東風汽車公司） ，也是按照全能廠的方式建設的載 貨汽車制造廠，零部件配套以“內部配套”為主，生產在企業內部的“分廠”內 進行。 2000 年，東風汽車公司將汽車零部件生產剝離，成立獨立的汽車零部公 司。2002年 9月，東風汽車公司與日產汽車公司合資成立 “東風汽車有限公司” 。 以此為契機， 東風汽車公司的零部件生產配套， 將進入日產全球采購體系。 其配 套模式也將分別受到原合資對象 法國雪鐵龍公司的歐洲風格及新合資對象 日產公司的日本風格的影響?；谌债a公司已經接受法國雷諾汽車公司投 資，法國標致 雪鐵龍集團又與豐田汽車公司成立聯合采購公司， 其國際化的色 彩將更加強烈。其具體的配套模式將如何遠作，將更加引人注目。四、結 語與世界級汽車公司相比， 我國的汽車生產