1、第四部分路基填料分類和分組一、為什么要進行土的工程分類土在工程建設中的作用：建筑物地基，構筑物填料。前者是保持天然結構 狀態的土，后者是經由人工擾動或配制的土。對不同工程用途的土，選取影響顯著的指標，按其差異劃分成類或組，給 予合適的定名，可從土類和土名中初步了解其主要的工程特性。當用作地基土時，可結合其它指標確定地基土的承載力，初步估計建筑物 的沉降；當用于路基填料時，可初步評估填料的壓實強度、透水性和穩定性，合理 地選擇施工方案。二、由于歷史和專業的原因，我國鐵路系統長期存在兩種 生的工程分類 即：鐵路路基設計規范中的 填料分類”鐵路工程地質技術規范中的 巖土分類”兩種分類方法服務于不同的

2、工程目的，針對的是兩種不同狀態的土。1、鐵路工程巖土分類”的服務對象主要是白然界中保持天然結構狀態的 地基土，它的土性決定于土的地質成因、礦物成分、粒徑組成和水的含量，將 它們按一定的規律劃分成類或組，其主要目的是確定地基土的承載力，初步估 算構筑物的沉降，如： 用孔隙比和含水量等指標確定地基承載力； 用含水量確定淤泥質土地基承載力； 進行相關原位試驗確定地基承載力。2、鐵路路基工程填料分類”是針對天然結構已被破壞的擾動土，將其按 粒徑組成、按細粒含量和級配情況等劃分成類和組，用以估算填料壓實后的強 度、可壓實性和滲透性、凍脹性等。三、填料分組填料分類”定名后，即可根據填料的工程性質和適用性進

3、行 填料分組”。以填料的剪切強度、可壓實性、壓縮性、對氣候環境的敏感性等為依據， 將填料分為A、B、C、D、E共五組。A組 優質填料：級配良好的碎石、含土碎石，級配良好的粗圓礫、粗 角礫、細圓礫、細角礫，級配良好的含土粗圓礫、含土粗角礫、含土細圓礫、 含土細角礫，級配良好的礫砂、粗砂、中砂、，含土礫砂、含土粗砂、含土中 砂、含土細砂。B組良好填料：級配不好的碎石、含土碎石，細粒含量15%30%的土質碎石，級配不好的粗圓礫、粗角礫、細圓礫、細角礫，級配不好的含土粗 圓礫、含土粗角礫、含土細圓礫、含土細角礫，細粒含量15%30%的土質粗圓礫、土質粗角礫、土質細圓礫、土質細角礫，級配良好的細砂，級配

4、不好的 礫砂、粗砂、中砂，細粒含量大于 15%的含土礫砂、含土粗砂、含土中砂。C組一一一般填料：細粒含量大于30%的土質碎石，級配不好的細砂，含 土細砂，粉砂，低液限粉土、粉質粘土、粘土。D組不宜使用的差質填料：高液限粉土、粉質粘土、粘土E組一一嚴禁使用的劣質填料：如有機土。四、不同類型填料的工程性質1、堅硬的石塊，如花崗巖、石灰巖、石英巖等巖石塊體，具較最高的抗 壓強度和抗剪強度，作為填料，浸水后強度不變，耐風化、抗凍、抗磨，為最 佳的路堤填料。適用于各種氣候條件下的路堤，最適宜浸水路堤。在施工時，不應亂堆亂填，否則石塊間的孔隙過大，可能引起沉落變性。A、B類填料路基邊緣和邊坡的散落問題，以

5、及壓實控制問題、坡面防護問題。2、中砂、粗砂、礫石土、碎石土、卵石土 ，這些土體無粘聚力或粘聚力很小，其抗剪強度以內摩擦角為主，這類砂石土體顆粒之間的摩擦系數大，壓 縮性小，透水性大，強度不受含水量影響，是很好的填料，適用于浸水路堤。 這類土體中如果粘性土含量較小（V 15%）,因顆粒之間無粘聚力，施工時在 邊坡表面容易散落，因此應該分層填筑。A、B類填料路基邊緣和邊坡的散落問題，以及壓實控制問題，坡面防護問題。3、粘土： 土體抗剪強度以粘聚力為主，內摩擦角較小。土體浸水后，強 度將大大降低。當粘土的塑性指數小于 25時，仍可以用作填料。當塑性指數 再大時，浸水后土體膨脹，干燥時龜裂，且冬季凍

6、脹劇烈，雨季容易翻漿冒泥， 因而不易用作填料。如果，不得不用時，只能用于路堤內部，周圍用其它較好的填料包起來。4、一般粘性土：包括粘砂土和砂粘土，其抗剪強度由內摩擦角和粘聚力 組成，強度的大小主要取決于土體密實程度和含水量，密實程度越高，強度越 大；土體浸水后，其抗剪強度顯著降低，粘土顆粒含量越多，強度降低越顯著。 這類土體分布廣泛，是常用的路堤填料之一。按規定夯填壓密后，得到足夠的強度和穩定性，是較好的路堤填料。施工時宜在最佳含水量的條件下進行壓實。5、粉砂、細紗：這類土的抗剪強度較低，穩定性差。干燥時容易被風蝕 流散，遇到水時容易液化，是較差的填料之一。若不得不用時，應該放緩邊坡， 并應該

7、采取相應的邊坡防護。由于這類土體容易發生振動液化，故不易用作浸水路堤。6、易風化軟巖：這類填料在未風化之前強度相對較大，所以在施工時不 易被壓實，石塊間孔隙大。運營后，隨著時間的推移，巖石不斷被風化，特別 是遇水后，產生崩解，強度顯著降低，穩定性較差，使路堤產生較大的沉陷， 因而易風化軟巖是穩定性較差的填料。7、其它填料：如各種礦硝，當其強度較大，并有良好的透水性時，也是 較好的填料。淤泥、淤泥質土、白堊及滑石類土等都是容易吸水， 穩定性差的土，因此, 一般都不作為填料。帶草皮的表層土體因不易壓實，草皮易腐爛，一般也不用 作填料。特殊土類型填料，如膨脹土的脹縮性、黃土的濕陷性、凍土的凍脹融沉、

8、 鹽漬土的膨脹與腐蝕等，應該注意其特殊性，予以考慮減小或消除特殊性質對 路基穩定性的影響。五、路基監測的方法近二十幾年，尤其是近十年來我國鐵路路基壓實與壓實標準發展變化有以 下主要技術特點：1、在檢測指標方面，由單指標控制向多指標（雙指標、三指標、四指標） 控制變化，由單一的壓密檢測指標向同時檢測壓密、抗力指標發展，由靜態指 標檢測向同時檢測靜動態指標發展。（K 或 n、K30、Evd、Ev2 ）2、在壓實標準方面，壓實系數由輕型擊實試驗標準向重型擊實試驗標準 變化，壓實質量檢測值由低標準向高標準變化，壓實標準隨線路等級而逐漸提 高，地基系數K30控制值隨填料類型變化，碎礫石土的檢測由現場鑒定

9、法的定 性檢測變為抗力檢測法的定量檢測。（對塊石類土仍采用現場鑒定法的定性檢 測）3、在技術思想方面，由物理性質檢測向物理力學性質檢測變化，由靜態 性質檢測向動態性質檢測發展；通過提高填料和壓實標準來實現路基質量提高（尤其是路堤浸水、橋涵缺口及過渡段部位的填筑）；粗粒土不具擊實特性，不能獲得壓實系數，用體積比指標表述密實程度；粗粒土的壓實密度檢測由控制填料的相對密度轉而控制填料的孔隙率。4、最新發展規范體系調整（減少層次2級）；檢測指標減少（雙指標）；物理指標一一壓實系數抗力指標 K30或Ev2（Ev2 / Ev1）輔助指標一一Evd對高速鐵路更嚴格控制填料粒徑（V 45、60、75mm）;5

10、、各項指標的使用情況BI物理指標1. 用于粘性土和粗粒混合土的壓實度檢測，2. 它只表示填土自身相對密實狀況的一個系數,控制壓實土的干密度和含 水量，不能控制土的力學指標，一般與其它力學指標配合使用，Dr1-用于礫類土和砂類土的檢測中，只控制砂類土的密度，不能控制變形，2.我國提速路基中，原已被K“和孔隙率所代替，1. 孔隙率n和含氣率m與K，性質不全相同，孔隙率n主要控制土的密度， 使其處于良好狀態，繼而確保土的干密度“2. 含氣率m的意義是孔隙中應有一定的含水量，這樣路基浸水后強度降低 不會過太。為了滿足d的要求，含水量必定要大，此時.土的變形也大， 為了限制土的變形，又必須提高壓實系數，因此，含氣率e是控制含水 量和壓實度的指標。3. 因是物理指標，使用時應與K丑配合使用#K：c力學 CBR指Er標Ev：N：o一、控制填土壓實變形的指標，適用于任何土。二、對于粗粒土，應與孔隙率或壓實系數配合使用，在保證滿足變形的同時，滿足長期振動下土體穩定和浸水后孔隙中的細顆粒不被帶走。三、對于細粒土，應與艮配合使用，這樣在保證填土滿足變形的同時，應 使土處于密實狀態。a) 控制土的變形指標，作用與K*同。b) CBR可在試驗室與擊實試驗同做，對土的力學強度進行篩選，這樣 可避免某些土現場K：滿足要求而K,不能滿足的問題。c) E"是現場載