目錄前言2第一章電噴系統維修須知3第二章B10U系統介紹7第三章B10U系統零部件結構、原理及故障分析12第四章B10U系統根據故障代碼進行檢修的診斷流程42第五章B10U系統根據故障現象進行檢修的診斷流程56第六章BYDED400汽車故障診斷儀使用說明66第七章附件77前言隨著我國國民經濟的發展，汽車保有量不斷增加，環保法規也在不斷地嚴格化。由于閉環控制的汽油定量技術跟三效催化轉化器相結合有可能將汽車排放的有毒物質減少92以上，所以用電子控制汽油噴射技術取代化油器已經成為不可逆轉的發展趨勢。這表明，在中國汽車行業中，化油器發動機的時代已經結束，電子控制汽油噴射發動機的時代已經開始。本手冊首先介紹電子控制汽油噴射系統的組成和工作原理。接著詳細地介紹系統各個零部件的構造和性能。一般來說，在對電子控制汽油噴射系統進行維修的過程中，故障診斷儀是必不可少的工具。故障診斷儀能夠把儲存在ECU中的故障信息記錄調出來。為了幫助讀者深入理解每一種故障碼的真正含義，本手冊列出了ECU設置各種故障信息記錄的條件。但是，許多故障卻并非根據故障信息記錄就可以直接確定的，而是需要進行一系列的分析才能找到真正的故障所在。所以，本手冊用相當多的篇幅描述如何根據故障信息記錄來找出真正的故障。由于電子控制組件的存在，給發動機的故障原因賦予了新的內容。換言之，同一種發動機故障既可能由于機械原因，也可能由于電子組件的原因引起。而且，發動機的實際故障并不是僅僅利用故障診斷儀就能夠診斷的。因此，本手冊也從發動機的癥狀出發，聯系電子控制系統來查找故障所在。第一章電噴系統維修須知第一節一般維修須知11只允許使用數字萬用表對電噴系統進行檢查工作。12維修作業請使用正品零部件，否則無法保證電噴系統的正常工作。13維修過程中，只能使用無鉛汽油。14請遵守規范的維修診斷流程進行維修作業。15維修過程中禁止對電噴系統的零部件進行分解拆卸作業。16維修過程中，拿電子組件（ECU、傳感器等）時，要非常小心，不能讓它們掉到地上。17樹立環境保護意識，對維修過程中產生的廢棄物進行有效地處理。第二節維修過程注意事項21不要隨意將電噴系統的任何零部件或其接插件從其安裝位置上拆下，以免意外損壞或水份、油污等異物進入接插件內，影響電噴系統的正常工作。22當斷開和接上接插件時，一定要將電源檔位置于關閉位置，否則會損壞電器組件。23在進行故障的熱態工況模擬和其它有可能使溫度上升的維修作業時，決不要使電子控制單元的溫度超過80。24電噴系統的供油壓力較高（350KPA左右），所有燃油管路都是采用耐高壓燃油管。即使發動機沒有運轉，油路中也保持較高的燃油壓力。所以在維修過程中要注意不要輕易拆卸油管，在需對燃油系統進行維修的場合時，拆卸油管前應對燃油系統進行泄壓處理，泄壓方法如下起動發動機使其怠速運轉，連接診斷儀，進入“執行器測試”關閉燃油泵，直到發動機自行熄滅。油管的拆卸和燃油濾清器的更換應在通風良好的地方由專業維修人員進行。25從燃油箱中取下電動燃油泵時不要給油泵通電，以免產生電火花，引起火災。26燃油泵不允許在干態下或水里進行運轉試驗，否則會縮減其使用壽命，另外燃油泵的正負極切不可接反。27對點火系統進行檢查時，只有在必要的時候才進行跳火花檢測，并且時間要盡可能短，檢測時不能打開節氣門，否則會導致大量未燃燒的汽油進入排氣管，損壞三元催化器。28由于怠速的調節完全由電噴系統完成，不需要人工調節。29連接蓄電池時蓄電池的正負極不能接錯，以免損壞電子組件，本系統采用負極搭鐵。210發動機運轉時，不允許拆卸蓄電池電纜。211在汽車上實施電焊前，必須將蓄電池正極、負極電纜線及電子控制單元拆卸下來。212不要用刺穿導線表皮的方法來檢測零部件輸入輸出的電信號。第三節維修工具一覽工具名稱電噴系統故障診斷儀功能讀取/清除電噴系統故障碼，觀察數據流，零部件動作測試等。工具名稱電噴系統轉接器功能檢查電子控制單元每一針腳的電信號，檢查線路的情況等。工具名稱點火正時燈功能檢查發動機點火正時等。工具名稱數字萬用表功能檢查電噴系統中的電壓、電流、電阻等特征參數。工具名稱真空表功能檢查進氣歧管中壓力情況。工具名稱氣缸壓力表功能檢查各個氣缸的缸壓情況。第四節手冊中出現的縮略詞注釋工具名稱燃油壓力表功能檢查燃油系統的壓力情況，判定燃油系統中燃油泵及燃油壓力調節器的工作情況。工具名稱尾氣分析儀功能檢查車輛尾氣排放情況，有助于對電噴系統的故障判斷。工具名稱噴油器清洗分析儀功能可對噴油器進行清洗分析作業。DG曲軸位置傳感器（發動機轉速傳感器）DSSTF進氣壓力溫度傳感器ECU電子控制單元（俗稱電腦）EKP燃油泵EMS發動機管理系統EV噴油器LSH加熱型氧傳感器KS爆震傳感器KSZ燃油分配管總成KVS燃油分配管PG凸輪軸位置傳感器（也稱相位傳感器）TEV碳罐控制閥TFW冷卻液溫度傳感器ZSK點火線圈第二章B10U系統介紹第一節系統基本原理11系統概述B10U發動機管理系統發動機管理系統通常主要由傳感器、微處理器（ECU）、執行器三個部分組成，對發動機工作時的吸入空氣量、噴油量和點火提前角進行控制。基本結構如圖21所示。圖21發動機電控系統的組成在發動機電控系統中，傳感器作為輸入部分，用于測量各種物理信號（溫度、壓力等），并將其轉化為相應的電信號；ECU的作用是接受傳感器的輸入信號，并按設定的程序進行計算處理，產生相應的控制信號輸出到功率驅動電路，功率驅動電路通過驅動各個執行器執行不同的動作，使發動機按照既定的控制策略進行運轉；同時ECU的故障診斷系統對系統中各部件或控制功能進行監控，一旦探測到故障并確認后，則存儲故障碼，調用“跛行回家”功能，當探測到故障被消除，則正常值恢復使用。B10U發動機電子控制管理系統的最大特點是采用基于扭矩的控制策略。扭矩為主控制策略的主要目的是把大量各不相同的控制目標聯系在一起。這是根據發動機和車輛型號來靈活選擇把各種功能集成在ECU的不同變型中的唯一方法。B10U發動機電控系統的基本組件有電子控制器（ECU）前、后氧傳感器電子節氣門曲軸位置傳感器點火線圈碳罐控制閥燃油分配器總成爆震傳感器進氣溫度壓力傳感器OCV電磁閥電動燃油泵EGR控制閥冷卻液溫度傳感器油門踏板傳感器凸輪軸相位傳感器B10U發動機管理系統是一個電子操縱的汽油機控制系統，它提供許多有關操作者和車輛或設備方面的控制特性，系統采用開環和閉環（反饋）控制相結合的方式，對發動機的運行提供各種控制信號。應用物理模型的發動機的基本管理功能以扭矩為基礎的系統結構由進氣壓力傳感器/空氣流量傳感器確定氣缸負荷量在靜態與動態狀況下改進了的混合氣控制功能閉環控制燃油逐缸順序噴射點火正時,包括逐缸爆震控制排放控制功能催化器加熱碳罐控制怠速控制傳感器ECU執行器發動機診斷診斷12扭矩結構基于扭矩控制的B10U系統在B10U以扭矩為主的發動機管理系統中，發動機的所有內部需求和外部需求都用發動機的扭矩或效率要求來定義，如圖22所示。通過將發動機的各種需求轉化為扭矩或效率的控制變量，然后這些變量首先在中央扭矩需求協調器模塊中進行處理。B10U系統可將這些相互矛盾的要求按優先順序排列，執行最重要的一個要求，通過扭矩轉化模塊得到所需的噴油時間、點火正時等發動機控制參數。該控制變量的執行對其它變量沒有影響。這就是以扭矩為主控制系統的優點。同樣在進行發動機匹配時，由于基于扭矩控制系統具有的變量獨立性，在匹配發動機特性曲線和脈譜圖時只依靠發動機數據，與其它功能函數和變量沒有干涉，因此避免了重復標定，簡化了匹配過程，降低了匹配成本。圖22B10U以扭矩為基礎的系統結構第二節控制信號B10U系統輸入/輸出信號B10U系統中ECU的主要傳感器輸入信號包括進氣壓力信號進氣溫度信號節氣門轉角信號冷卻液溫度信號發動機轉速信號相位信號爆震傳感器信號氧傳感器信號車速信號空調壓力信號以上信息進入ECU后經處理產生所需的執行器控制信號，這些信號在輸出驅動電路中被放大，并傳輸到各對應執行器中，這些控制信號包括電子節氣門開度噴油正時和噴油持續時間油泵繼電器碳罐控制閥開度點火線圈閉合角和點火提前角冷卻風扇繼電器第三節系統功能介紹31起動控制在起動過程中，要采取特殊計算方法來控制充量、噴油和點火正時。該過程的開始階段，進氣歧管內的空氣是靜止的，進氣歧管內部壓力顯示為周圍大氣壓力。節氣門關閉，怠速步進電機指定為一個根據起動溫度而定的固定參數。在相似的過程中，特定的“噴油正時”被指定為初始噴射脈沖。燃油噴射量根據發動機的溫度而變化，以促使進氣歧管和氣缸壁上的油膜的形成，因此，當發動機達到一定轉速前，要加濃混合氣。一旦發動機開始運行，系統立即開始減少起動加濃，直到起動工況結束時（600700MIN1）完全取消起動加濃。在起動工況下點火角也不斷調整。隨著發動機溫度、進氣溫度和發動機轉速而變。32暖機和三元催化器的加熱控制發動機在低溫起動后，氣缸充量、燃油噴射和電子點火都被調整以補償發動機更高的扭矩要求；該過程繼續進行直到升到適當的溫度閾值。在該階段中，最重要的是三元催化器的快速加熱，因為迅速過渡到三元催化器開始工作可大大減少廢氣排放。在此工況下，采用適度推遲點火提前角的方法利用廢氣進行“三元催化器加熱”。33加速/減速和倒拖斷油控制噴射到進氣歧管中的燃油有一部分不會及時到達氣缸參加接著的燃燒過程。相反，它在進氣歧管壁上形成一層油膜。根據負荷的提高和噴油持續時間的延長，儲存在油膜中的燃油量會急劇增加。當節氣門開度增加，部分噴射的燃油被該油膜吸收。所以，必須噴射相應的補充燃油量對其補償并防止混合氣在加速時變稀。一旦負荷系數降低，進氣歧管壁上燃油膜中包含的附加燃油會重新釋放，那么在減速過程中，必須減少相應的噴射持續時間。倒拖或牽引工況指發動機在飛輪處提供的功率是負值的情況。在這種情況下，發動機的摩擦和泵氣損失可用來使車輛減速。當發動機處于倒拖或牽引工況時，噴油被切斷以減少燃油消耗和廢氣排放，更重要的是保護三元催化器。一旦轉速下降到怠速以上特定的恢復供油轉速時，噴油系統重新供油。實際上，ECU的程序中有一個恢復轉速的范圍。它們根據發動機溫度，發動機轉速動態變化等參數的變化而不同，并且通過計算防止轉速下降到規定的最低閾值。一旦噴射系統重新供油，系統開始使用初次噴射脈沖供給補充燃油，并在進氣歧管壁上重建油膜。恢復噴油后，扭矩為主的控制系統使發動機扭矩的增加緩慢而平穩（平緩過渡）。34怠速控制怠速時，發動機不提供扭矩給飛輪。為保證發動機在盡可能低的怠速下穩定運行，閉環怠速控制系統必須維持產生的扭矩與發動機“功率消耗”之間的平衡。怠速時需要產生一定的功率，以滿足各方面的負荷要求。它們包括來自發動機曲軸和配氣機構以及輔助部件，如水泵的內部摩擦。B10U系統以扭矩為主控制策略依據閉環怠速控制來確定在任何工況下維持要求的怠速轉速所需的發動機輸出扭矩。該輸出扭矩隨著發動機轉速的降低而升高，隨發動機轉速的升高而降低。系統通過要求更大扭矩以響應新的“干擾因素”，如空調壓縮機的開停或自動變速器換檔。在發動機溫度較低時，為了補償更大的內部磨擦損失和/或維持更高的怠速轉速，也需要增加扭矩。所有這些輸出扭矩要求的總和被傳遞到扭矩協調器，扭矩協調器進行處理計算，得出相應的充量密度，混合氣成分和點火正時。35閉環控制三元催化器中的排氣后處理是降低廢氣中有害物質濃度的有效方法。三元催化器可降低碳氫（HC）,一氧化碳（CO）和氮氧化物（NOX）達98或更多，把它們轉化為水（H2O），二氧化碳（CO2）和氮（N2）。不過只有在發動機過量空氣系數1附近很狹窄的范圍內才能達到這樣高的效率，閉環控制的目標就是保證混合氣濃度在此范圍內。閉環控制系統只有配備氧傳感器才能起作用。氧傳感器在三元催化器側的位置監測廢氣中的氧含量，稀混合氣（1）產生約100MV的傳感器電壓，濃混合氣（1）產生約900MV的傳感器電壓。當1時，傳感器電壓有一個躍變。閉環控制對輸入信號作出響應（1混合氣過稀，1混合氣過濃）修改控制變量，產生修正因子作為乘數以修正噴油持續時間。36蒸發排放控制由于外部輻射熱量和回油熱量傳遞的原因，油箱內的燃油被加熱，并形成燃油蒸汽。由于受到蒸發排放法規的限制，這些含有大量HC成分的蒸汽不允許直接排入大氣中。在系統中燃油蒸汽通過導管被收集在活性碳罐中，并在適當的時候通過吹洗進入發動機參與燃燒過程。吹洗氣流的流量是由ECU控制碳罐控制閥來實現的。該控制僅在閉環控制系統閉環工作情況下才工作。37爆震控制系統通過安裝在發動機適當位置的爆震傳感器檢測爆震產生時的特性振動，轉換成電子信號以便傳輸到ECU中并進行處理。ECU使用特殊的處理算法，在每個氣缸的每個燃燒循環中檢測是否有爆震現象發生。一旦檢測到爆震則觸發爆震閉環控制。當爆震危險消除后，受影響的氣缸的點火逐漸重新提前到預定的點火提前角。爆震控制的閾值對不同的工況和不同標號的燃油具有良好的適應性。第四節系統故障診斷功能介紹41故障信息記錄電子控制單元不斷地監測著傳感器、執行器、相關的電路、故障指示燈和蓄電池電壓等等，乃至電子控制單元本身，并對傳感器輸出信號、執行器驅動信號和內部信號（如閉環控制、冷卻液溫度、爆震控制、怠速轉速控制和蓄電池電壓控制等）進行可信度檢測。一旦發現某個環節出現故障，或者某個信號值不可信，電子控制單元立即在RAM的故障存儲器中設置故障信息記錄。故障信息記錄以故障碼的形式儲存，并按故障出現的先后順序顯示。圖23電噴系統故障診斷原理圖42診斷儀連接本系統采用CAN線通訊協議，并采用ISO91412標準診斷接頭，見圖24。這個標準診斷接頭是固定地連接在線束上的。圖24ISO91412標準診斷接頭ECU通過CAN線可與外接診斷儀進行通信，并可進行相關操作（各功能作用及診斷儀操作詳見“B10U診斷儀使用介紹”）。第五節項目相關問題說明系統特點多點順序噴射系統；新的以扭矩為變量的發動機功能結構，與其它系統最易兼容,可擴展性強；新的模塊化的軟件結構和硬件結構,可移植性強；采用判缸信號（凸輪軸位置傳感器）；采用信號盤識別轉速信號（曲軸位置傳感器）；采用步進電機空氣控制；實現怠速扭矩閉環控制；爆震控制（爆震傳感器KS1K）；具有對催化器加熱、保護的功能；第三章B10U系統零部件結構、原理及故障分析第一節發動機管理系統元件布置介紹473QE發動機A進氣溫度壓力傳感器J電子節氣門B冷卻液溫度傳感器C凸輪軸位置傳感器D點火線圈E爆震傳感器F曲軸位置傳感器G前氧傳感器H碳罐控制閥I噴油嘴I發動機ECM第二節進氣壓力溫度傳感器簡圖和針腳圖31進氣壓力溫度傳感器圖32進氣壓力溫度傳感器電路圖針腳定義1接地；2進氣溫度信號輸出；3接5V；4進氣壓力信號輸出。圖33進氣壓力溫度傳感器插頭11安裝位置這個傳感器由兩個傳感器即進氣歧管絕對壓力傳感器和進氣溫度傳感器組合而成，裝在進氣歧管上。12工作原理進氣岐管絕對壓力傳感組件由一片硅芯片組成。在硅芯片上蝕刻出一片壓力膜片。壓力膜片上有4個壓電電阻，這4個壓電電阻作為應變組件組成一個惠斯頓電橋。硅芯片上除了這個壓力膜片以外，還集成了信號處理電路。硅芯片跟一個金屬殼體組成一個封閉的參考空間，參考空間內的氣體絕對壓力接近于零。這樣就形成了一個微電子機械系統。硅芯片的活性面上經受著一個接近于零的壓力，它的背面上經受著通過一根接管引入的、待測的進氣岐管絕對壓力。硅芯片的厚度只有幾個微米（M），所以進氣歧管絕對壓力的改變會使硅芯片發生機械變形，4個壓電電阻跟著變形，其電阻值改變。通過硅芯片的信號處理電路處理后，形成與壓力成線性關系的電壓信號。進氣溫度傳感組件是一個負溫度系數（NTC）的電阻,電阻隨進氣溫度變化，此傳感器輸送給控制器一個表示進氣溫度變化的電壓。1、密封圈，2、不銹鋼襯套，3、PCB板，4、傳感組件，5、殼體，6、壓力支架，7、焊接連接，8、粘結劑連接圖34進氣歧管絕對壓力和進氣溫度傳感器剖面圖13技術特性參數131極限數據值量最小典型最大單位耐受電源電壓16V耐受壓力500KPA耐受儲存溫度40130C132特性數據值量最小典型最大單位壓力測試范圍20115KPA運行溫度40125C運行電源電壓455055V在US50V時的電流6090125MA輸出電路的負荷電流0101MA對地或對蓄電池的負載電阻50K響應時間02MS重量27G133壓力傳感器的傳遞函數UAC1PABSC0US式中，UA信號輸出電壓（V）US電源電壓（V）PABS絕對壓力（KPA）C094/95C1085/95（1/KPA）由上式看出，在大氣壓力下，壓力傳感器的信號輸出電壓接近電源電壓。如果電源電壓為5V，則節氣門全開時壓力傳感器的信號輸出電壓等于4V左右。134溫度傳感器的極限數據儲存溫度40/130C25C承載能力100MW135溫度傳感器的特性數據運行溫度40/125C額定電壓以前置電阻1K在5V下運行，或以1MA的測試電流運行20C額定電阻25K5在空氣中的溫度時間系數63，V6M/S45S14安裝注意事項本傳感器設計成安裝在汽車發動機進氣歧管的平面上。壓力接管和溫度傳感器一起突出于進氣歧管之中，用一個O形圈實現對大氣的密封。如果采取合適的方式安裝到汽車上（從進氣歧管上提取壓力，壓力接管往下傾斜等等），可以確保不會在壓力敏感組件上形成冷凝水。進氣歧管上的鉆孔和固定必須按照供貨圖進行，以便確保長久的密封并且能夠耐受介質的侵蝕。接頭電氣連接的可靠接觸除了主要受零部件接頭的影響以外，還跟線束上與其相配的接頭的材料質量和尺寸精度有關。15故障現象及判斷方法故障現象熄火、怠速不良等。一般故障原因1、使用過程有不正常高壓或反向大電流；2、維修過程使真空組件受損。維修注意事項維修過程中禁止用高壓氣體向真空組件沖擊；發現故障更換傳感器的時候注意檢查發電機輸出電壓和電流是否正常。簡易測量方法溫度傳感器部分（卸下接頭）把數字萬用表打到歐姆檔，兩表筆分別接傳感器1、2針腳，20時額定電阻為25K5，其它對應的電阻數值可由圖35特征曲線量出。測量時也可用模擬的方法，具體為用電吹風向傳感器送風（注意不可靠得太近），觀察傳感器電阻的變化，此時電阻應下降。壓力傳感器部分（接上接頭）把數字萬用表打到直流電壓檔，黑表筆接地，紅表筆分別與3、4針腳連接。怠速狀態下，3針腳應有5V的參考電壓，4針腳電壓為13V左右（具體數值與車型有關）；空載狀態下，慢慢打開節氣門，4針腳的電壓變化不大；快速打開節氣門，4針腳的電壓可瞬間達到4V左右（具體數值與車型有關），然后下降到15V左右（具體數值與車型有關）。圖35進氣溫度傳感器NTC電阻特征曲線第三節冷卻液溫度傳感器簡圖和針腳圖39冷卻液溫度傳感器圖310冷卻液溫度傳感器電路圖針腳定義A針腳信號輸出接ECM41腳；B針腳接組合儀表；C針腳接地；圖311冷卻液溫度傳感器接頭31安裝位置安裝在發動機出水口上。32工作原理冷卻液溫度傳感器的功能是用來監測發動機冷卻水的溫度，一方面通過輸出電阻信號使電子系統對發動機的工況作出判斷；另一方面，它又輸出信號給相關儀表，使操縱人員可直接通過目視來判斷發動機的工作狀態。該傳感器將NTC（負溫度系數）熱敏電阻封裝在溫度傳感器中，其電阻值隨著環境溫度的變化而變化，從而能夠準確及時的測定出外界溫度的微小變化，測定其輸出電阻即可反應出接觸介質的溫度，見圖312。圖312冷卻液溫度傳感器剖面圖圖313冷卻液溫度傳感器特性曲線33技術特性參數331極限數據量值單位功率A、C允許的功率為0075WB端與接地端允許的功率01W運行溫度范圍30至130C332特性數據阻值（K）序號最小最大溫度（C）113711469200121825215525013030303268001401383014511100134安裝注意事項冷卻液溫度傳感器安裝在氣缸體上，并且要將銅質導熱套筒插入冷卻液中。套筒有螺紋，利用套筒上的六角頭可以方便地將冷卻液溫度傳感器擰入氣缸體上的螺紋孔。最大擰緊力矩為20NM。35故障現象及判斷方法故障現象起動困難等。一般故障原因人為故障。簡易測量方法（卸下接頭）把數字萬用表打到歐姆檔，兩表筆分別接傳感器A腳和C腳針腳，25時額定電阻為1825K2155K。第四節爆震傳感器簡圖和針腳圖314不帶電纜的爆震傳感器圖315帶電纜的爆震傳感器圖316爆震傳感器電路圖圖317爆震傳感器剖面圖針腳1針腳接信號；2針腳接接地。圖318爆震傳感器接頭41安裝位置安裝在發動機氣缸壁上42工作原理爆震傳感器的工作原理是封裝一個壓電陶瓷，利用壓電陶瓷所特有的壓電效應，當發動機發生爆震時，產生幅值較大的輸出電壓，輸出給電子控制器。圖319爆震傳感器頻率響應特性曲線43技術特性參數1極限數據值量最小典型最大單位工作溫度40130C2特性數據量值單位新傳感器對5KHZ信號的靈敏度268MV/G3至15KHZ之間的線性度5KHZ值的15共振時的線性度15至39MV/G整個壽命期間的變動最大17主共振頻率20KHZ電阻1M電容1200400PF阻抗其中電纜電容28060PF/M漏泄電阻（傳感器兩個輸出針腳之間的電阻）4815M溫度引起的靈敏度變動006MV/GK44安裝注意事項選擇在發動機上的安裝點時，安裝力矩（205）NM。對安裝平面及安裝孔的加工必須確保一定的平面度、垂直度及表面光潔度，以保證傳感器的輸出信號滿足使用要求。不能使用墊圈、彈簧墊圈或齒墊圈。安裝點的選擇應避免傳感器長時間暴露在汽油、防凍液、油、制動液等液體中。爆震傳感器的安裝位置首先應滿足以下要求A、通常爆震傳感器應安裝于汽缸蓋襯墊下方（約2/3沖程處），即接近燃燒室處。（在較少的情況下也可將爆震傳感器安裝于發動機汽缸壁的較底位置，接近發動機懸掛處，可以確保燃燒室的震動較好地傳遞給爆震傳感器。）B、考慮到線束的溫度耐抗性，爆震傳感器應安裝于發動機的冷側。C、為了使爆震傳感器到每個缸的距離相同，爆震傳感器應對稱安裝。45故障現象及判斷方法故障現象加速不良，發動機故障指示燈亮，表示在發動機系統中存在故障。一般故障原因各種液體如機油、冷卻液、制動液、水等長時間接觸到傳感器，對傳感器造成腐蝕。維修注意事項（參見安裝注意事項）簡易測量方法（卸下接頭）把數字萬用表打到歐姆檔，兩表筆分別接傳感器1和2針腳，把數字萬用表打到毫伏檔，用小錘在爆震傳感器附近輕敲，此時應有電壓信號輸出。第五節氧傳感器簡圖和針腳圖320氧傳感器圖321氧傳感器剖面圖圖322氧傳感器傳感組件剖面圖圖322前氧傳感器電路圖圖323后氧傳感器電路圖針腳定義前氧傳感器1針腳接加熱電源正極（白色）；2針腳接加熱電源負極（白色）；3針腳接信號負極（灰色）；4針腳接信號正極（黑色）。圖324前氧傳感器接頭后氧傳感器D針腳接加熱電源正極（白色）；C針腳接加熱電源負極（白色）；B針腳接信號負極（灰色）；A針腳接信號正極（黑色）。圖325后氧傳感器接頭51安裝位置安裝在排氣管。52工作原理氧傳感器的傳感元件是一種帶孔隙的陶瓷管，管壁外側被發動機排氣包圍，內側通大氣。1電纜線2碟形墊圈3絕緣襯套4保護套5加熱組件夾緊接頭6加熱棒7接觸墊片8傳感器座9陶瓷探針10保護管傳感陶瓷管壁是一種固態電解質，內有電加熱管。氧傳感器的工作是通過將傳感陶瓷管內外的氧離子濃度差轉化成電壓信號輸出來實現的。當傳感陶瓷管的溫度達到350時，即具有固態電解質的特性。由于其材質的特殊，使得氧離子可以自由地通過陶瓷管。正是利用這一特性，將濃度差轉化成電勢差，從而形成電信號輸出。若混合氣體偏濃。則陶瓷管內外氧離子濃度差較高，電勢差偏高，大量的氧離子從內側移到外側，輸出電壓較高（接近800MV1000MV）；若混合氣偏稀，則陶瓷管內外氧離子濃度差較低，電勢差較低，僅有少量的氧離子從內側移動到外側，輸出電壓較低（接近100MV）。信號電壓在理論當量空燃比（1）附近發生突變，見圖321。圖321600C氧傳感器特性曲線53技術特性參數531極限數據值量最小典型最大單位儲存溫度40100C陶瓷管端200850C殼體六角頭570C電纜金屬扣環和連接電纜250C工作溫度連接插頭120C許可的燃油添加劑無鉛汽油，或允許含鉛量達015G/L機油消耗和機油燃燒許可值和數據必須由客戶通過適當規模的試驗確定。指導值07L/1000KM532傳感器電氣數據量值單位額定電壓12V插頭上的電源電壓連續工作電壓12至14V533使用壽命氧傳感器的使用壽命跟汽油含鉛量有關，見下表。汽油含鉛量（G/L）壽命（KM）06300000450000015800000005（無鉛汽油）16000055故障現象及判斷方法故障現象怠速不良、加速不良、尾氣超標、油耗過大等。一般故障原因1、潮濕水汽進入傳感器內部，溫度驟變，探針斷裂；2、氧傳感器“中毒”。（PB，S，BR，SI）維修注意事項維修中禁止在氧傳感器上使用清洗液、油性液體或揮發性固體。簡易測量方法（卸下接頭）把數字萬用表打到歐姆檔，兩表筆分別接傳感器1C和2D針腳，常溫下其阻值為2545。（接上接頭）怠速狀態下，待氧傳感器達到其工作溫度350時，把數字萬用表打到直流電壓檔，兩表筆分別接傳感器3A和4B針腳，此時電壓應在0109V之間快速的波動。第六節曲軸位置傳感器簡圖和針腳圖327曲軸位置傳感器圖328曲軸位置傳感器電路圖圖329曲軸位置傳感器剖面圖圖330曲軸位置傳感器接頭1、屏蔽線2、永磁鐵3、傳感器外殼4、安裝支架5、饒磁鐵芯6、線圈7、空氣隙8、602齒圈針針腳定義1針腳接信號A；2針腳接信號B。3針屏蔽。61安裝位置變速器殼體上。62工作原理曲軸位置傳感器跟脈沖盤相配合，用于無分電器點火系統中提供發動機轉速信息和曲軸上止點信息。曲軸位置傳感器由一個永久磁鐵和磁鐵外面的線圈組成。脈沖盤裝在曲軸上，隨曲軸旋轉。當齒尖緊挨著曲軸位置傳感器的端部經過時，鐵磁材料制成的脈沖盤切割著曲軸位置傳感器中永久磁鐵的磁力線，在線圈中產生感應電壓，作為轉速信號輸出63技術特性參數631極限數據值量最小典型最大單位線圈區40150C過渡區混合的混合的C導線區40120C儲存溫度2050C不運行時的環境溫度40120C運行時的長期環境溫度40120C150小時150C運行時的短期環境溫度380小時140C150小時150C380小時140CPUR導線曲軸位置傳感器可承受溫度（見下圖）導線區整個使用壽命內1130小時130C線圈區40150C過渡區混合的混合的C導線區40130C儲存溫度2050C不運行時的環境溫度40130C運行時的長期環境溫度40130C運行時的短期環境溫度150C500小時150CHS導線曲軸位置傳感器可承受溫度（見下圖）導線區整個使用壽命內200小時160C20至71HZ加速度40M/S2168小時每個平面內抗振動能力71至220HZ振幅02MM相反方向的外磁場許可磁場強度2KA/M新態1M絕緣電阻（10S，測試電壓100V）使用期終結100K耐壓（1至3秒，1200V交流）不得擊穿圖331曲軸位置傳感器的三個溫度區632特性數據值量最小典型最大單位室溫20C下1和2針腳間的電阻731860989電感310370430MH曲軸每分鐘416轉時的輸出電壓1650MV64安裝注意事項曲軸位置傳感器只允許在馬上要裝到汽車上去或裝到試驗裝置上去之前才從包裝材料中取出。曲軸位置傳感器用壓入的方法而不是用錘擊的方法安裝。推薦采用螺栓M612固定曲軸位置傳感器。擰緊扭矩82NM。曲軸位置傳感器和脈沖盤齒尖之間的氣隙08至12MM。65故障現象及判斷方法故障現象不能起動等。一般故障原因人為故障。維修注意事項維修過程用壓入的方法而不是用錘擊的方法安裝。簡易測量方法（卸下接頭）把數字萬用表打到歐姆檔，兩表筆分別接傳感器1和2針腳，20時額定電阻為86010。（接上接頭）把數字萬用表打到交流電壓檔，兩表筆分別接傳感器1和2針腳，起動發動機，此時應有電壓輸出。（建議用車用示波器檢查）圖332測試波形圖第七節凸輪軸位置傳感器簡圖和針腳圖333凸輪軸位置傳感器圖334凸輪軸位置傳感器電路圖針腳定義1針腳接電源正極；2針腳接輸出信號；3接地。圖335凸輪軸位置傳感器接頭71安裝位置凸輪軸端蓋。72工作原理本傳感器是霍爾效應式傳感器。信號輪裝在凸輪軸上，隨凸輪軸旋轉。當信號輪上各齒依次經過霍爾傳感器時，霍爾傳感器內部磁場發生變化，從而使輸出的信號電壓產生變化。相位傳感器信號結合曲軸位置傳感器信號，即可得到1缸壓縮上止點位置。本傳感器利用霍爾原理中霍爾電壓受變化的磁場感應強度影響而制造而成。圖336霍爾效應原理圖337凸輪軸位置傳感器工作示意圖一圖338凸輪軸位置傳感器工作示意圖二73技術特性參數值量最小典型最大單位儲存溫度4080C插頭工作溫度40130C傳感器工作溫度40150C空氣間隙（傳感器與信號輪之間）0515MM供給電壓475516V供電電流6510MA輸出電壓016V輸出電流020MA74安裝注意事項本傳感器殼體上只有1個孔，供緊固用。75故障現象及判斷方法故障現象排放超標，油耗增加等。一般故障原因人為故障。簡易測量方法（接上接頭）打開電源檔位但不起動發動機，把數字萬用表打到直流電壓檔，兩表筆分別接傳感器1和3針腳，確保有5V的參考電壓。起動發動機，此時2針腳信號可由示波器檢查是否正常。第八節電子控制器單元圖339ECU外形圖81安裝位置乘員艙側。82工作原理1功能多點順序噴射控制點火怠速控制爆震控制提供傳感器供電電源閉環控制，帶自適應控制碳罐控制閥空調開關發動機故障指示燈燃油定量修正發動機轉速信號的輸出車速信號的輸入故障自診斷接受發動機負荷信號EGR控制VVL控制高低速風扇控制2ECU針腳定義針腳連接點類型針腳連接點類型1Q1點火線圈3輸出33D2CAN高輸入輸出2P1上游氧傳感器加熱信號輸出34C2CAN低輸入輸出3Q2點火線圈1輸出35B2電子節氣門執行器正輸出4P2下游氧傳感器加熱信號輸出36A2電子節氣門執行器正輸出5Q3點火地地37O3EGR閥輸出6P3點火線圈4輸出38N3油門踏板位置傳感器輸入7Q4點火線圈2輸出39M3傳感器地1地8P4非持續電源輸入40L3傳感器地2地9O1發動機轉速輸出輸出41K3發動機冷卻液溫度傳感器輸入10N1空調中壓開關輸入42J3相位傳感器輸入11M1鼓風機開關輸入43H3電子地地12L1動力轉向開關輸入44G3空調開關輸入13K1傳感器地3地45F3上游氧傳感器信號輸入14J1傳感器地4地46E3發動機曲軸位置傳感器B輸入15H147D3發動機曲軸位置傳感器A輸入16G1持續電源輸入48C3功率地1地17F1電源檔位輸入49B3缸噴油器輸出18E15V輸出2輸出50A3缸噴油器輸出19D15V輸出1輸出51O4非持續電源輸入20C1碳罐控制閥輸出52N4低速水箱風扇繼電器和空調冷凝風扇繼電器輸出21B1電子節氣門執行器負輸出53M4高速水箱風扇繼電器輸出22A1電子節氣門執行器負輸出54L423O2制動開關1輸入55K4EGR閥位置輸入輸入24N2制動開關2輸入56J425M2進氣溫度傳感器輸入57H4加速度傳感器輸入26L2節氣門位置傳感器1輸入58G4巡航開關信號輸入2759F4進氣壓力傳感器輸入28J2節氣門位置傳感器2輸入60E4油泵繼電器輸出29H2下游氧傳感器信號輸入61D4空調允許信號輸出30G2爆震傳感器信號輸入62C4OCV閥輸出31F2油門踏板位置傳感器1輸入63B4缸噴油器輸出32E2主繼電器輸出64A4缸噴油器輸出83技術特性參數極限數據值量最小典型最大單位正常運行90160V蓄電池電壓有限功能60至90160至180V耐受蓄電池過壓的限值和時間260V保持部分功能，可執行故障診斷60S工作溫度4070C儲存溫度4090C84安裝注意事項安裝時注意靜電防護注意對插頭針腳的保護85故障現象及判斷方法故障現象怠速不穩、加速不良、不能起動、怠速過高、尾氣超標、起動困難、空調失效、噴油器控制失效、熄火等。一般故障原因1、由于外接裝置電氣過載而導致ECU內部零部件燒毀而導致失效；2、由于ECU進水而導致線路板銹蝕等。維修注意事項1、維修過程不要隨意拆卸ECU；2、拆卸ECU前請先拆卸電瓶頭1分鐘以上；3、進行電焊作業前必須拆卸ECU，拆卸后的ECU注意存放；4、禁止在ECU的連接線上加裝任何線路。簡易測量方法1、（接上接頭）利用故障診斷儀讀取發動機故障記錄；2、（卸下接頭）檢查ECU連接線是否完好，重點檢查ECU電源供給、接地線路是否正常；3、檢查外部傳感器工作是否正常，輸出信號是否可信，其線路是否完好；4、檢查執行器工作是否正常，其線路是否完好；5、最后更換ECU進行試驗第九節電動燃油泵簡圖和針腳圖340電動燃油泵圖341電動燃油泵電路圖針腳定義1針腳接地；2針腳接組合儀表；3針腳接組合儀表；4針腳接燃油泵繼電器。圖342電動燃油泵接頭91安裝位置燃油箱內。92工作原理電動燃油泵由直流電動機、葉片泵和端蓋（集成了止回閥、泄壓閥和抗電磁干擾組件）等組成，見圖343。泵和電動機同軸安裝，并且封閉在同一個機殼內。機殼內的泵和電動機周圍都充滿了汽油，利用燃油散熱和潤滑。蓄電池通過油泵繼電器向電動燃油泵供電，繼電器只有在起動時和發動機運轉時才使電動燃油泵電路接通。當發動機因事故而停止運轉時，燃油泵自動停止運轉。43211、油泵端蓋2、電動機3、油道4、葉片圖343電動燃油泵剖面圖電動燃油泵出口的最大壓力由泄壓閥決定，在450至650KPA之間，整個燃油系統的壓力由燃油壓力調節器決定，一般為350KPA。根據發動機的需要，電動燃油泵存在不同的流量，因此不能隨意地將一種車型的電動燃油泵使用在另一種車型上。93技術特性參數931極限數據值量最小典型最大單位工作電壓816V（直流）系統壓力350KPA出口壓力450650KPA環境溫度（適用于儲存和運輸）4080C許可的燃油溫度3070C932特性數據電動燃油泵在一定供油壓力下的流量跟電壓成正比。94安裝注意事項電動燃油泵應儲存在密閉的原包裝盒內。裝上汽車后最大允許儲存時間為6個月，作為配件最大儲存時間為4年。超過這個時間，應由制造商重新檢測油泵的性能數據。在儲存地點，必須保護油泵免受大氣的影響。儲存期間，原包裝不得損壞。安裝油泵時必須裝上網眼尺寸不大于60的或跟客戶共同商定的進油口濾網。請注意勿使從通氣孔噴出的油束噴到進油口濾網、油泵支架或油箱壁上。搬運油泵時要小心。首先，必須保護進油口濾網不受載荷和沖擊。油泵應當在安裝時才小心地從塑料包裝材料中取出。保護蓋只有在油泵馬上要安裝時才取走。絕對不允許取走進油口濾網。進入油泵進油口或濾網的異物會導致油泵的損壞。安裝油管時要注意清潔。油管內部必須清潔。請只用新的油管夾子。請確定油管夾子的正確位置，并遵循制造商推薦的方法。請勿在油管處或在進油口濾網處握持油泵。為了防止油泵損壞，請不要在干態下運行油泵。不要使用損壞的油泵和曾經跌落到地上過的油泵。油箱掉落到地上以后，要更換油箱內的油泵。如果發生退貨，請將油泵連同供貨單、檢驗單以及包裝標簽一起送回。退貨的油泵必須按照規定的方法包裝。如果油泵已經用過，請用試驗液沖洗，并在空氣中晾干，不允許將油泵吹干。95故障現象及判斷方法故障現象運轉噪音大、加速不良、不能起動（起動困難）等。一般故障原因由于使用劣質燃油，導致1、膠質堆積形成絕緣層；2、油泵軸襯與電樞抱死；3、油面傳感器組件腐蝕等。維修注意事項1、根據發動機的需要，電動燃油泵可有不同的流量，外形相同、能夠裝得上的燃油泵未必是合適的，維修時采用的燃油泵的零件號必須跟原來的一致，不允許換錯；2、為了防止燃油泵意外損壞，請不要在干態下長時間運行；3、在需要更換燃油泵的場合，請注意對燃油箱和管路的清洗及更換燃油濾清器。簡易測量方法（卸下接頭）把數字萬用表打到歐姆檔，兩表筆分別接燃油泵1和4針腳，測量兩針腳之間的阻值大約為1。（接上接頭）在進油管接上燃油壓力表，起動發動機，觀察燃油泵是否工作；若不運轉，檢查4針腳是否有電源電壓，并檢查1針腳是否接地；若運轉，怠速工況下，檢查燃油壓力是否在350KPA左右；踩油門至發動機轉速2500RPM，觀察此時燃油壓力是否在350KPA左右。第十節噴油器簡圖和針腳圖344噴油器圖345噴油器電路圖圖346噴油器接頭針腳定義本車型共使用4個噴油器，每個噴油器都有2個針腳，每個噴油器的1針腳都接主繼電器，2針腳都接ECU。圖347噴油器剖面圖1、O型圈2、濾網3、帶電插頭噴油器體4、線圈5、彈簧6、帶線圈銜鐵的閥針7、帶噴孔板的閥座101安裝位置靠近進氣門一端的進氣歧管上。102工作原理B10U發動機管理系統采用電磁控制型噴油器，結構如右圖所示，殼體內的回位彈簧將閥針壓緊在閥座上并封住噴油口。噴油時，ECM給出控制信號，電磁線圈通電，產生磁場克服回位彈簧的壓力、針閥重力、摩擦力等將針閥升起，燃油在油壓作用下噴出。由于針閥只有升起和落下兩個狀態，針閥升程不可調節，只要噴油器進出口的壓力差恒定不變，噴油量就僅取決于針閥開啟時間即開啟電脈沖的寬度。103技術特性參數1031極限數據值量最小典型最大單位系統工作壓力（壓差）350KPA存儲溫度4070噴油器在車輛內的最高溫度（未通電）140C持續運行時的允許溫度40110C噴油器工作溫度熱起動后（約3分鐘）短時間運行時允許的最高溫度130C持續運行70進油端燃油溫度短時間（約3分鐘）運行允許的最高溫度100供電電壓616V1033許用燃油符合GB標準GB179302006的無鉛汽油，不允許使用其他燃料，尤其是乙醇含量超出GB179302006的燃料。104安裝注意事項為了便于安裝，推薦在與燃油分配管相連接的上部O型圈的表面涂上無硅的潔凈機油。注意不要讓機油污染噴油器內部及噴孔。將噴油器以垂直于噴油器座的方向裝入噴油器座，然后用卡夾將噴油器固定在噴油器座上。注意1、噴油器卡夾按定位方式分為軸向定位卡夾和軸徑向定位卡夾，應避免錯用。2、對于軸向定位的噴油器的安裝，應確保卡夾中間的卡口完全卡入噴油器的卡槽內，卡夾兩側的卡槽完全卡入噴油器座的外緣翻邊。3、同時有軸向和徑向定位要求的噴油器在安裝時應使用軸徑向定位卡夾并使噴油器的定位塊及噴油器座定位銷分別位于定位卡夾上對應的卡槽內。4、若噴油器有兩條卡槽，應注意不要卡錯，可參照原件的安裝位置。噴油器的安裝用手進行，禁止用錘子等工具敲擊噴油器。拆卸和重新安裝噴油器時，必須更換O型圈。此時不得損傷噴油器的密封面。O型圈的支承墊圈不得從噴油器中拔出。安裝時應避免損壞噴油器的進油端、O型圈、支撐環、噴孔板及電插頭。如有損壞，應禁止使用。安裝完噴油器后進行燃油分配管總成密封性檢測。無泄漏者方為合格。失效件要用手工拆卸。先拆下噴油器的卡夾，然后從噴油器座上拔出噴油器。拆卸后應保證噴油器座的清潔，避免污染。105故障現象及判斷方法故障現象怠速不良、加速不良、不能起動（起動困難）等。一般故障原因由于缺少保養，導致噴油器內部出現膠質堆積而失效。維修注意事項（參見安裝注意事項）簡易測量方法（卸下接頭）把數字萬用表打到歐姆檔，兩表筆分別接噴油器1和2針腳，20時兩針腳之間的額定電阻為1117。建議每20000KM使用專用的清洗分析儀對噴油器進行徹底的清洗。第十一節電子節氣門簡圖和針腳圖348怠速步進電機備注節氣門接插件上標有編號與圖示編號不一致，以圖示編號為準。111安裝位置節氣門安裝在發動機進氣管路上。112工作原理節氣門蝶閥的位置受電機控制，發動機控制單元中定位控制模塊控制電機旋轉，該產品中裝有兩個基于磁阻原理的非接觸式位置傳感器，輸出電壓表示碟閥在整個設定范圍內的位置，該傳感器信號由兩路可對比輸出信號構成，可以實時監測蝶閥位置，系統根據它輸出的信號值及其變化速率判定發動機的實時負載和動態變化狀況。在斷電的情況下，蝶閥由回位彈簧及扭矩彈簧的共同作用保持在初始位置。113技術特性參數安裝時按照規范，檢查連接處密封性。安裝要求軸與水平線不超過45度，避免冷凝物進入滾針軸承。114故障現象及判斷方法故障現象啟動困難、怠速不穩、加速不良或“回火”、尾氣排放異常。一般故障原因由于缺少保養，導致電子節氣門體臟污而出現故障。簡易測量方法檢查油門踏板位置傳感器信號檢查線路連接清潔電子節氣門體，檢查節氣門軸、節氣門電機檢查電子節氣門體是否漏氣檢查點火及噴油器的工作情況。因為發動機工作不良也會導致電子節氣門體控制失調，造成故障假象。、第十二節點火線圈簡圖和針腳圖353點火線圈圖354點火線圈電路針腳定義1腳接主繼電器；2腳接地；3腳接ECU；圖355點火線圈接頭121安裝位置安裝在發動機上。122工作原理點火線圈由初級繞阻、次級繞組和鐵芯、外殼等組成。當某一個初級繞阻的接地通道接通時，該初級繞阻充電。一旦ECM將初級繞阻電路切斷，則充電中止，同時在次級繞阻中感應出高壓電，使火花塞放電。每個氣缸都配有一個點火線圈，并安裝在火花塞上方。單獨點火的優點是省去了高壓線，點火能量損耗進一步減少。123技術特性參數特性數據值量最小典型最大單位工作電壓614165V初級電阻2007920968次級電阻207571023K性能參數溫度范圍40110124故障現象及判斷方法故障現象不能起動等。一般故障原因電流過大導致燒毀、受外力損壞等。維修注意事項維修過程禁止用“短路試火法”測試點火功能，以免損壞電子控制器。簡易測量方法（卸下接頭）把數字萬用表打到歐姆檔，兩表筆分別接初級繞組兩針腳，20時，阻值為07920968；次級繞組阻值為7571023K。第十三節碳罐控制閥簡圖和針腳圖356碳罐控制閥圖357碳罐控制閥電路圖針腳定義1針腳接主繼電器；2針腳接ECU46針腳。圖358碳罐控制閥接頭131安裝位置碳罐進氣歧管的真空連接管路上。132工作原理圖359碳罐控制閥剖面圖圖360碳罐控制閥安裝圖1、來自油箱2、碳罐3、大氣4、碳罐控制閥5、通往進氣歧管6、節氣門碳罐控制閥由電磁線圈、銜鐵和閥等組成。進口處設有濾網。流過碳罐控制閥的氣流流量一方面跟ECU輸出給碳罐控制閥的電脈沖的占空比有關，另一方面還跟碳罐控制閥進口和出口之間的壓力差有關。當沒有電脈沖時，碳罐控制閥關閉。不同類型的碳罐控制閥在100占空比，即全部開啟條件下的流量各不相同。圖361給出了兩種典型的流量曲線。由圖可見，同樣在200MBAR的壓力差之下，A型碳罐控制閥全部開啟時的流量是30M3/H，B型的流量是20M3/H。（本項目為B型）圖361碳罐控制閥流量圖133技術特性參數1331極限數據值量最小典型最大單位工作電壓916V許可工作溫度30120C許可儲存溫度40130C1332特性數據值量最小典型最大單位額定電壓135V20C電阻26額定電壓下的電流05A134安裝注意事項碳罐控制閥和碳罐、進氣歧管的連接見圖360