錫二線并行錫烏線引入地區方案研究

1英蘇馬拉—錫二線簡介錫二線（西林浩特至二連浩特）位于內蒙古錫林郭勒盟。從東到西林浩特，經過阿拉巴加旗和蘇尼特左旗，西至二連浩特，全長375.213公里。東端通過錫林浩特地區溝通錫烏線進入到東北地區,通過錫林浩特—桑根達來—正藍旗鐵路、在建及規劃的正藍旗—虎什哈—曹妃甸線直達環渤海灣港口;西端與規劃的二連浩特至西小召鐵路貫通,通過集二線聯通二連浩特國際口岸。構筑成內蒙古自治區東西鐵路大通道北部輔助通道,構建二連口岸新的后方運輸通路,形成錫盟煤炭外運通路,促進錫盟的資源開發。錫二線的引入,將會引起錫林浩特地區總圖格局的變化。2地區鐵路概況2.1神華鐵路設計方案既有錫桑線與擬建的錫巴線將構成地區的南北通道,規劃年度本線與擬建的錫烏線將形成東西通道,既有的神華鐵路專用線南北向布置,在建的錫林浩特站至錫林浩特東站聯絡線位于城市的西北部,遠景錫(林浩特)克(什克騰旗)支線也將引入地區。錫桑線:屬集通公司管轄。錫桑線南起集通線的桑根達來站,北至錫林浩特站。線路標準為地方鐵路Ⅰ級,限制坡度6‰、12‰,內燃牽引,機車類型DF4,到發線有效長850m。目前已開通桑根達來、桑根達來北、烏日圖、白音庫侖、灰騰梁、兩棵樹、錫林浩特等7個車站。神華鐵路專用線:從錫林浩特站北端咽喉引出,往北至勝利煤田裝車站,站間距離5.95km。線路標準為工企Ⅰ級鐵路,限制坡度6‰,內燃牽引,機車類型DF4D,到發線有效長850m,半自動閉塞。錫林浩特站至錫林浩特東站聯絡線:為新建地方鐵路正藍旗至多倫鐵路配套工程的一部分,主要滿足勝利礦區東側各個煤礦煤炭裝車需要。線路從錫林浩特站北側咽喉引出,與在建的神華鐵路并行4.5km后折向東,走行于城市規劃的外圍。終點站為錫林浩特東站,線路全長16.1km。錫林浩特至巴彥寶力格支線:擬建地方鐵路,主要滿足巴彥寶力格煤田煤炭外運需要。線路自擬建錫烏線包門陶勒蓋站引出后,向正北至巴彥寶力格集配站。該項目已于2007年4月由鐵五院編制完成可行性研究報告。錫烏線:為新建Ⅰ級鐵路,是一條承接內蒙古自治區東西部交流的便捷通道和蒙東地區重要的能源輸出通道。線路西起錫林浩特,東至烏蘭浩特,沿途經過錫林郭勒盟的錫林浩特市、西烏珠穆沁旗,赤峰的阿魯科爾侖旗,通遼的扎獸特旗、霍林郭勒市,興安盟的科爾沁右旗、突泉縣,吉林省白城市,至烏蘭浩特,線路全長約612km。目前處于可行性研究階段,設計單位為鐵三院。錫林浩特至克什克騰旗鐵路(簡稱“錫克線”):自錫桑線預留貝力克站為起點,向南跨越307公路后修建單獨的通路至集通鐵路的克什克騰旗站接軌,本線為大唐國際發電股份有限公司克什克騰旗煤化工項目的運煤鐵路。2.2主要車站設備的總結(1)車站既有業務本站是錫桑線終點站,橫列式布置。現到發線兼調車線6條(含正線),有效長850m;南、北牽出線各1條;站修線1條;機待線1條;基本站臺1座。站同右設有綜合性貨場1處,貨物線3條。站對右設有機務折返段1處、南端有邊修線1條。北端咽喉有油庫專用線引入,南端咽喉有礦專、油專接軌,勝利煤田鐵路專用線在車站北端接軌,并預留有錫林浩特東聯絡線引入條件。主要辦理客貨列車的始發和終到、機車換掛以及貨場、專用線裝卸車取送等作業。車站未配屬調車機,區段站的解編作業以及貨場、專用線取送車作業,均由錫桑線本務機擔當。(2)到發線、安全線、蝦條本站為神華鐵路專用線的裝車站,采用裝車環線與到發場縱列布置,有到發線6條(含正線1條),有效長均為850m;機待線3條;牽出線1條;邊修線1條;安全線1條;油庫線1條;裝車環線1條;基本站臺1座。車站主要擔當神華鐵路專用線的裝車、始發、空列返回等作業。2.3線路輸送能力不足(1)隨著錫巴線建成并引入錫林浩特,錫桑線、桑藍線線路輸送能力不足,必須進行擴能改造,以滿足運輸需要。(2)錫林浩特站位于市區的上風口。目前該站辦理煤炭裝卸作業,對城市污染較大,需選址新建散堆裝貨場。3區域總體規劃3.1研究范圍東至錫東聯絡線的錫東工業站,西至本線默里渾德站,南至錫桑線的貝力克站,北至錫烏線的包門陶勒蓋站。3.2組織運輸組織(1)流量特征地區車流較大,其中煤炭運輸的車流占有很大比重,煤炭列車主要組織裝車地始發直達列車,空車由目的地組織空車直達返回。(2)技術維修區分工本地區擬建3個技術作業站:錫林浩特站、錫北工業站和錫東工業站。3.3全球規劃方案(1)草原生態城市建設的現狀錫林浩特市總體規劃是三個集中,即農牧業向條件好的地區集中,工業向園區集中,人口向城鎮集中;發展目標是建設“綠色能源化工基地、綠色畜產品生產加工基地、草原文化旅游勝地、草原生態城市”。目前現狀:城市北部為勝利煤田礦區,東北部為工業園區,西部為經濟技術開發區,以美麗的錫林湖為界,形成了新老區東西相連的格局。錫林郭勒經濟技術開發區為自治區開發區,規劃用地面積18km2,分為產業區、服務區、生活區、生態旅游區。(2)全球計劃的研究引入線路方案的確定根據規劃年度地區路網構成、預測運量和主要流向,結合城市規劃和工業布局,按照“布局優化、分工合理、車流順暢、預留發展”的原則,首先對錫林浩特站功能及定位進行分析,其次對工業站站址進行選擇;在確定了主要車站站址的前提下,對引入線路方案進行深入研究。最后綜合分析確定地區總圖方案。城市其他站址據預測,規劃年度2030年,地區客車將達到20對/d,其中始發終到客車7對/d,通過客車13對/d。而目前錫林浩特站是地區內唯一辦理客運作業的車站,僅有基本站臺1座,無法滿足規劃年度客運作業需要。既有錫林浩特站位于城市西緣,東臨經濟技術開發區,距離錫盟黨政大樓不足2km,車站配套有較完善的客運站房,城市交通設施配套齊備。車站周圍地形開闊,擴建條件好。通過對城市其他站址進行分析比較,沒有更為理想的站址可以取代現有的錫林浩特站。因此規劃錫林浩特站為地區客運站。區內最適線路方案該地區除了煤炭運輸之外,還有各銜接方向到發的其他貨物需在本地區進行車流改編作業,因此需規劃一處技術作業站辦理除煤炭列車作業之外的其他貨運作業。對于技術作業站站址的選擇,重點研究了以下兩個方案,見圖2、圖3。集中錫林浩特站作業方案:既有錫林浩特站位于規劃市區西邊緣,為客貨運區段站。且位于南北主通道錫桑線上,適應城市規劃、改擴建條件好、運輸組織順暢。錫林浩特、巴達拉蘇分站作業方案:將既有錫林浩特站的技術作業和貨運作業移至新建的巴達拉蘇站,僅保留客運作業,可基本實現地區內客貨分線運輸(仍有11對勝利煤田西礦區的煤運專列通過錫林浩特站),且巴達拉蘇站位于城市東南下風口,利于城市環保,但須修建東南環線。錫林浩特站主要負責旅客列車、勝利煤田西礦區煤列的技術作業,巴達拉蘇負責錫二線、錫烏線、錫巴線南下桑根達來方向及勝利煤田東礦區煤列技術作業。由于該地區所銜接的線路以貨運為主,且錫桑線增建二線后能力充足,能夠充分滿足烏蘭浩特、巴彥寶力格、二連浩特方向以及地區南下列車運輸需要,客貨分線必要性不強。又考慮到分散作業方案,不利于管理;需修建東南環線,經研究后予以放棄。經上述分析,推薦錫林浩特站為地區技術作業站。工業站、貨運站規劃根據預測運量,規劃年度2030年錫林浩特地區總運量為7536萬t。其中地方運量為2060萬t,占總運量的27.34%,煤炭發送量占地方運量的97.08%;通過運量5476萬t,占總運量的72.66%。從以上運量特點可以看出,地區總運量中主要以煤炭運輸為主,地區總圖規劃中應做好為煤田外部運輸服務的工業站規劃。錫林浩特市北部煤田礦區總體呈北東—南西條帶狀展布,長45km,寬平均7.6km。若規劃1處工業站兼顧整個煤田的開發,不僅煤礦專用線接軌線路長,工程量大,而且車流走行距離長,工業站作業量大,各方向車流在站內交叉干擾大,將影響整個地區的輸送能力,顯然不合理。從煤礦分布分析,規劃2～3處工業站能很好的適應整個煤田的開發和煤炭運輸需求。根據運量分析,西區煤炭均為南運,現有的錫北站可擴建規模,作為規劃錫北工業站。由于東區的煤炭在錫北工業站辦理,運輸距離較遠,工業站能力緊張,因此,規劃錫東工業站為東區的礦井服務。貨運站:目前錫林浩特站設有貨場1處,貨物線3條,其中1條為辦理成件包裝貨物線,另外2條均辦理煤炭裝卸作業。由于該站位于市區的上風口,對城市環境污染較大,規劃烏珠爾哈爾站設散堆裝貨場。該站規劃設綜合性貨場,設集裝箱辦理區。散堆裝貨場需結合引入線路方案進行選址規劃。4引入方案的確定根據地區鐵路概況和總圖規劃,本次研究了4個地區引入方案,即錫桑線預留站烏珠爾哈爾接軌方案、海彥呼都格接軌方案和錫林浩特站北端、南端接軌方案。如圖4所示。4.1錫桑線沿蘇-拉音西熱線路烏珠爾哈爾為錫桑線預留車站,南距錫林浩特站15.12km。該方案將錫桑線上原預留站烏珠爾哈爾開放,后沿既有錫桑線向北行約9km,轉向西至拉音西熱與錫林浩特站南端接軌方案一致,同時,修建拉音西熱至錫林浩特聯絡線。與錫林浩特站南端接軌方案相比,線路長16.5km,投資大,而且穿越內蒙古錫林郭勒草原國家級自然保護區。同時作業分散,因此研究后予以放棄。4.2海彥呼都格站省烏線自錫烏線預留的海彥呼都格站引出,折向西,經默里渾德跨越錫阿公路,經古德爾和往西南,經巴彥溫多爾至比較終點扎木音呼熱特。比較范圍線路長69.154km,橋梁總長9.671km,橋梁總長占線路長度的11.17%。海彥呼都格站為本線的接軌站,本線與錫烏線共用海彥呼都格—錫林浩特北—錫林浩特區間。研究年度,海彥呼都格—錫林浩特北區間近期客車7對,貨運3200萬t,遠期客車12對,貨運4400萬t;錫林浩特北—錫林浩特區間近期客車7對,貨運4900萬t,遠期客車12對,貨運量6400萬t。研究年度,海彥呼都格—錫林浩特區間近期最小客貨運量40.5Mt,客貨列車對數達到42對,大大超過單線負荷,因此該段近期應增建第二線。通過以上分析,本線引入后,需要對海彥呼都格—錫林浩特北—錫林浩特兩個區間17.4km線路增建第二線,同時開放預留車站海彥呼都格,改擴建錫林浩特站和錫林浩特北站。4.3西林浩特站連接方案(1)海彥呼都格—錫林浩特站北端接軌方案自錫林浩特北端咽喉引出,后轉向西南,繞過錫林浩特機場,展線至沃博爾烏蘇,向北行至吉日格朗圖以隧道穿越101省道,走行于巴彥諾爾的北側,后穿越巴彥諾爾預測區至比較終點。線路長度67.599km,橋隧總長21.137km,橋隧比重31.27%,其中,隧道1座,長5000m。如果繞避巴彥諾爾礦區,則線路需展長4.139km,橋隧增加11.454km,投資增加較大,研究后放棄。海彥呼都格—錫林浩特段分析:本段近遠期客車6對,輸送能力海彥呼都格—錫林浩特北段2829萬t,錫林浩特北—錫林浩特段4143萬t。研究年度,錫林浩特北—錫林浩特段貨流密度為近期3000萬t,遠期3700萬t;海彥呼都格—錫林浩特北區間貨流密度為近期1300萬t,遠期1700萬t,均小于輸送能力。因此,單線即可滿足要求。(2)交通線路方案以錫林浩特站—錫林浩特站南端接軌方案自錫林浩特南端咽喉引出,轉向西北與北端接軌方案走向一致。規劃預留修建二連浩特—桑根達來方向的西南聯絡線、修建錫東工業站至桑根達來方向的東南環線。本方案雖然運營距離短,引入錫林浩特站南端咽喉工程簡單,車站改造工程量小,但是不能充分利用錫烏線,投資較多,而且由于貨物流向主要是經錫林浩特往南,因此,大部分列車將折角運行,缺點突出,研究后放棄。下面重點比較其余兩個方案。4.4海彥呼都格站和錫林浩特站鐵路4座明萬河,新商業地地權港第20號市兩方案工程數量及投資比較見表1、表2。海彥呼都格接軌方案能充分利用錫烏線工程,工程量小,投資省29573.11萬元。同時,鐵路基本從城市北側經過,有利于城市向南發展。并且線路從海彥呼都格站北端引入,錫林浩特站改建工程也較簡單,運營干擾較小。綜合以上分析,本次推薦海彥呼都格接軌方案。5運輸線路及聯絡線客運系統:錫林浩特站為客運站。解編系統:錫林浩特站為地區內技術作業站,規劃為二級四場站型,與客站縱列布置。近期在錫林浩特站南側修建錫林浩特站南運轉車場擔當錫巴線、錫桑線、錫烏線、錫二線、礦區及相互間直通列車的技術作業,擔當區段、摘掛列車的解編作業以及專用線、貨場的取送車作業,二連浩特—烏蘭浩特方向的直通列車經新建西北聯絡線通過。遠期勝利煤田東礦區—桑根達來方向的直通列車經新建東南環線通過。貨運系統:規劃地區內的工業站由錫林浩特北站及錫林浩特東站承擔,錫林浩特站貨場為集裝箱貨場及綜合貨場,烏朱爾哈爾站貨場為散堆裝貨場。設計年度維持錫林浩特站貨場性質不變,在現有鐵路用地范圍內,對貨區布局進行調整,對場地、站臺、倉庫等進行改造,使其具備現代貨物中轉中心的功能。新線、聯絡線及疏解線:規劃二連浩特至錫林浩特鐵路從錫烏線上的海彥呼都格站北端引入,規劃錫林浩特至烏蘭浩特鐵路從錫林浩特站北端引出,經錫北工業站向北至海彥呼都格、包門陶勒蓋折向東至烏蘭浩特;形成內蒙第二條東西向通道。規劃錫巴支線從錫烏線上的包門陶勒蓋站北端引入,規劃錫林浩特至克旗支線引入錫桑線貝力克站,規劃地區西北聯絡線和規劃預留地區東南聯絡線。6該區域主要車站的建設計劃6.1設計規模分析到發線及解編能力:研究年度錫林浩特站近、遠期始發終到旅客列車為5對、7對,通過旅客列車為8對、13對,錫烏線工程增加1座旅客中間站臺,規模為二臺三線,經錫烏線改造后可以滿足近、遠期運輸需要,因此,客運設備規模維持錫烏線設計規模。根據地區作業量,近期錫林浩特站的通過車流占總車流的96.96%,地區車流占3.04%,遠期通過車流占總車流的91.51%,地區車流占8.49%;近期車站接發各類貨物列車55對,遠期72對,其中有調作業車近期單向73輛,遠期單向271輛。經分析計算,錫林浩特站