公路文化與概論公路文化與概論1第一章概述第一節我國公路發展概況一、公路發展簡史中國公路的發展大體經歷了如下三個階段：1）古代道路（公元前21世紀～公元1911年）早在公元前2000年，我國已出現可行駛牛、馬車的道路。秦朝時期，強調“車同軌、書同文”。公元前2世紀，我國通往中亞細亞和歐洲的絲綢之路開始發展起來。唐代是我國古代道路發展的鼎盛時期，初步形成了以城市為中心的四通八達的道路網。清代道路網系統分為三等，即“官馬大路”、“大路”、“小路”。“官馬大路”分東北路、東路、西路和中路四大干線，共長2000多km。

第一章概述第一節我國公路發展概況2第一章-公路概論課件32）近代道路（1912～1949年）

一是清末和北洋政府時期，是中國公路的萌芽階段，我國第一條公路是1908年在廣西南部邊防興建的龍州至那甚公路，30km。

二是國民黨政府時期（1927～1949年），是我國公路開始納入國家建設規劃階段。1927年國民黨政府的交通部和鐵道部草擬了全國道路規劃及公路工程標準。1938年我國完成滇緬公路理清表面處置100km，這是我國歷史上最早修建的瀝青路面。截至新中國成立前夕，全國通車里程只75000km。3）現代公路1949～1978年的30年間，全國從上到下建立了公路管理機構，并建立了設計、施工和養護的專業隊伍。國家還頒布了一系列有關公路建設的重要法規，進行了全國公路普查，全國恢復并改善了原有公路。截至1978年底，公路里程達89萬km。

2）近代道路（1912～1949年）4第一章-公路概論課件5

1978～1987年的10年間，到1987年底，全國公路通車里程達到98萬公里，比1978年增加9.2萬公里；二級以上公路2.9萬公里，比1978年增加近兩倍。1987年，隨著改革開放和商品經濟的發展，我國公路交通事業在國民經濟中的地位、作用和效益，日益為各方面所認識和所接受，在公路建設方面主要表現在：公路里程增加，公路等級提高；公路科學技術取得巨大進步；公路養護管理有了新的進展。

我國的高速公路發展比西方發達國家晚近半個世紀的時間，1988年上海至嘉定高速公路建成通車，結束了我國大陸沒有高速公路的歷史；1990年，被譽為“神州第一路”的沈大高速公路全線建成通車，標志著我國高速公路發展進入了一個新的時代；第一章-公路概論課件6

我國高速公路經過17年的持續快速發展，使公路基礎設施總體水平實現了歷史性跨越。隨著京滬、京沈、京石太、滬寧合、滬杭甬等一批長距離、跨省區的高速公路相繼貫通，我國主要公路運輸通道交通緊張狀況得到明顯緩解，長期存在的運輸能力緊張狀況得到明顯改善。

今年5日召開的2008年全國交通工作會議上統計，截至2007年底，我國公路通車總里程達357.3萬公里，其中高速公路5.36萬公里。有21個省區市高速公路里程超過1000公里，其中，河南、山東兩省突破4000公里；江蘇、廣東兩省突破3000公里。

在2007年，總規模約3.5萬公里的“五縱七橫”國道主干線系統于年底基本貫通，比原規劃提前13年；西部開發8條省級通道建設已完成總量的80％；蘇通長江大橋、杭州灣跨海大橋、舟山連島工程西堠門大橋相繼合龍。我國高速公路經過17年的持續快速發展，使公路基礎設7第一章-公路概論課件8沈大高速公路(神州第一路)沈大高速公路(神州第一路)9成溫高速公路景觀成溫高速公路景觀10京珠高速公路(湖南段)京珠高速公路(湖南段)11渝黔高速公路渝黔高速公路12京津塘高速公路(1993)京津塘高速公路(1993)13京滬高速公路京滬高速公路14晉江高速公路晉江高速公路15中國古代四大名橋河北的趙州橋廣東的廣濟橋北京的盧溝橋泉州的洛陽橋中國古代四大名橋河北的趙州橋廣東的廣濟橋北京的盧溝橋泉州的洛16趙州橋ZhaozhouBridge坐落在河北省趙縣洨河上當今世界上現存最早、保存最完善的古代敞肩石拱橋建于隋大業年間（公元605年），由李春設計和建造空腹式圓弧形石拱橋橋長50.82米，凈跨L=37.02m，寬B=9m，拱矢高f=7.23m腹拱：減輕自重，節省材料，便于排洪、增加美觀趙州橋ZhaozhouBridge17單孔弧形敞肩拱石橋，歷經1400余年

趙州橋ZhaozhouBridge

單孔弧形敞肩拱石橋，歷經1400余年趙州橋Zhaozh18趙州橋ZhaozhouBridge

趙州橋ZhaozhouBridge19趙州橋ZhaozhouBridge

趙州橋ZhaozhouBridge20盧溝橋LugouBridge坐落在北京市西南約15千米處豐臺區永定河上始建于金大定二十九年（1189年），三年后建成清康熙三十六年（1697年）毀于洪水，康熙三十七年重建北京市現存最古老的石造聯拱橋盧溝橋全長266.5米，寬7.5米，最寬處可達9.3米盧溝曉月是著名的燕京八景之一1937年7月7日，日本在此發動全面侵華戰爭。宛平城的中國駐軍奮起抵抗，史稱“盧溝橋事變”（亦稱“七七事變”）。中國抗日軍隊在盧溝橋打響了全面抗戰的第一槍。盧溝橋LugouBridge坐落在北京市西南約15千21盧溝橋—遠景盧溝橋—遠景22盧溝橋—橋面

盧溝橋—橋面23盧溝橋—石獅和御碑亭盧溝橋—石獅和御碑亭24盧溝橋—盧溝曉月古時乾隆皇帝曾在秋日路過盧溝橋，得此良辰美景，賦詩“半鉤留照三秋淡，一練分波平鏡明”于此，并題“盧溝曉月”，立碑于橋頭。

盧溝橋—盧溝曉月古時乾隆皇帝曾在秋日路過盧溝橋，得此良辰25洛陽橋LuoyangBridge原名“萬安橋”，坐落在泉州東北的洛陽江上。中國現存最早的跨海梁式大石橋，也是世界橋梁筏形基礎的開端宋皇祐五年(1053年)興建，嘉祐四年(1059年)建成，歷時六年為了使橋墩更為牢固，巧妙地利用繁殖“礪房”的方法，來聯結膠固石塊橋長731.29米，寬4.5米，高7.3米，有44座船形橋墩每塊重達二三十噸的石板采用浮運法安裝洛陽橋LuoyangBridge26泉州洛陽橋泉州洛陽橋27泉州洛陽橋泉州洛陽橋28泉州洛陽橋泉州洛陽橋29廣濟橋GuangjiBridge坐落在廣東省潮州市東門外，橫臥在滾滾的韓江之上世界第一座啟閉式橋梁南宋乾道七年（1171年）太守曾江創建，初為浮橋，經過諸多興廢，直到明正德八年（1513年），才形成“十八梭船二十四洲”的獨特風格橋全長500余米，東岸橋墩13座，西岸橋墩11座，中間只能用18只梭船并排構成一列橫隊，用鐵索連成浮橋到廣不到潮，枉費走一遭；到潮不到橋，白白走一場廣濟橋GuangjiBridge30廣濟橋廣濟橋31十八梭船二十四洲十八梭船二十四洲32十八梭船十八梭船33鐵牛-鎮橋御水鐵牛-鎮橋御水34（最大斜拉橋）最大主跨、最深基礎、最高塔橋、最長拉索蘇通大橋（最大斜拉橋）蘇通大橋35（最大斜拉橋總長32.4公里）最大主跨、最深基礎、最高塔橋、最長拉索蘇通大橋（最大斜拉橋總長32.4公里）蘇通大橋36世界上最大的鋼拱橋，主跨550米2003.06.28建成通車上海盧浦大橋世界上最大的鋼拱橋，主跨550米上海盧浦大橋37世界上最大的鋼拱橋，主跨550米2003.06.28建成通車上海盧浦大橋世界上最大的鋼拱橋，主跨550米上海盧浦大橋38懸索橋世界第三中國第一潤楊大橋懸索橋世界第三潤楊大橋39全長36公里的杭州灣跨海大橋全長36公里的杭州灣跨海大橋40全長2.588公里的西堠門大橋全長2.588公里的西堠門大橋41二我國公路行政等級及建設規劃（一）公路的行政等級1、根據交通部頒發的《中華人民共和國公路管理條例實施細則》有關規定，把公路分為：①、國家干線公路（國道）G②、省干線公路（省道）S③、縣公路（縣道）X④、鄉公路（鄉道）Y⑤、專用公路Z（二）我國公路建設規劃1、“十一五”公路建設發展目標進一步完善公路網絡，發揮路網整體效率。①、全國公路總里程達230萬公里，五年增加38萬公里。二我國公路行政等級及建設規劃42②、高速公路里程達3.6萬公里，五年增加2.4萬公里。③、繼續完善國省干線公路網絡，提高技術等級，二級以上公路里程達45萬公里，五年增加13萬公里。④、縣鄉公路達180萬公里，五年增加30多萬公里，新改建農村公路120萬公里。2、高速公路發展規劃①、東網：東部地區基本形成高速公路網，長江三角洲、珠江三角洲、環渤海地區形成較完善的城際高速公路網絡。②、中聯：中部地區實現承東啟西、連南接北，東北與華北、東北地區內部的連接更加便捷。③、西通：西部地區實現內引外聯、通江達海，建成西部開發八條省際公路通道。②、高速公路里程達3.6萬公里，五年增加2.4萬公里。43第二節公路行業標準體系與控制指標一、公路行業標準體系公路行業標準按表現形式及對象不同，分為標準、規范、導則、規程等。按適應范圍不同，分為國家標準、行業標準、地方標準、企業標準4級。按門類不同分為：綜合、基礎、勘測、設計、檢測、施工、質檢安全、養護管理、加固、造價、技術指南及其它等11個類別按內容不同則分為各個專項我國現行公路工程標準、規范、規程、定額、指南一覽表第二節公路行業標準體系與控制指標一、公路行業標準體系44二、公路控制要素1.公路設計車輛：作為設計控制的應該是有代表性的標準型號汽車。汽車代表車型分類與車輛折算系數二、公路控制要素452.交通量（一）定義：交通量（又稱交通流量或流量）：是在指定時間內通過道路某地點或某斷面的車輛、行人數量。（二）交通量的表示方法1、平均交通量⑴年平均日交通量（AADT）《公路工程技術標準》（JTGB01—2003）規定，公路遠景設計年限：高速公路、一級公路—20年；二級公路—15年三級公路—15年四級公路—10年2.交通量46⑵月平均日交通量（MADT）⑶周平均日交通量（WADT）2、小時交通量⑴小時交通量，指一小時內通過觀測站的車輛數⑵高峰小時交通量（PHT），是指一天內的車流高峰期間連續60min的最大交通量（輛/h）⑶第30位小時交通量，它是將一年內8760個小時的交通量按照從大到小的次序排列，期中從大到小序號第30位的那個小時的交通量。設計小時交通量=（0.12~0.155）×年平均日交通量3、公路服務水平一級服務水平、二級服務水平、三級服務水平四級服務水平、五級服務水平、六級服務水平4、公路設計速度：通常以計算行車速度作為公路設計速度5、公路建筑限界：又稱凈空限界，是指為保證車輛和行人正常通行，規定在道路的一定寬度和高度范圍內不允許有任何設施及障礙物侵入的空間范圍。⑵月平均日交通量（MADT）47三、公路自然區劃1.我國公路自然區劃劃分原則（1）道路工程特征相似的原則（2）地表氣候區域差異性的原則（3）自然氣候因素既有綜合又有主導作用的原則2.公路自然區劃分級一級區劃首先將全國劃分為多年凍土、季節凍土和全年不凍土3大地帶。共分為7個一級區二級區劃：是在每一個一級區劃內，以潮濕系數為主要依據，將全國劃分為33個二級區和19個二級副區三級區劃：是二級區劃的具體化。三、公路自然區劃1.我國公路自然區劃劃分原則48公路是設置在地表上供各種車輛行駛的一種線形帶狀結構物，主要承受車輪荷載的反復作用并經受各種自然因素的長期影響和破壞。一、公路路線組成公路路線組成一般是指一條線路平面彎折及縱面上下坡的路線幾何形態組成。公路的幾何形狀和各部分尺寸用平面圖、縱斷面圖、橫斷面圖來表示。公路中心線：簡稱中線，沿公路長度方向的各中心點的連線。平面圖：中線在水平面上的投影圖縱斷面圖：沿中線豎直剖切再展成直面后的剖面圖橫斷面圖：垂直中線的法向剖面圖公路的平面、縱斷面和橫斷面是公路的主要幾何組成第三節公路基本組成及等級劃分公路是設置在地表上供各種車輛行駛的一種線形帶狀結構物，主要承491.公路平面圖主要反映公路平面形狀及沿途走向。組成：（1）直線：汽車在直線上行駛受力簡單，方向明確，駕駛操作簡易（2）圓曲線：各級公路不論轉角大小均應設置平曲線，而圓曲線是平曲線中的主要組成部分。優點是具有易與地形適應、可循性好、線形美觀、易于測設等優點，故使用十分普遍。（3）緩和曲線：其目的是為了實現超高和加寬的過渡，提高行車舒適性、安全性和美觀性

（4）行車視距：可分為停車視距、會車視距、錯車視距、超車視距

公路平面圖是公路平面設計成果之一，是公路設計文件的重要組成部分。

1.公路平面圖502.公路縱斷面主要是由兩條線組成，一條是地面線，它是根據中線上各個中樁點高程點繪而成的一條不規則折線；另一條是設計線縱斷面設計線是由直線段（上、下坡直線段）和豎曲線組成的。坡線的坡度即路線縱向坡度，簡稱縱坡，用i表示其值以兩點高差與水平距離之比的百分數來表示即i=h/l(%)公路上豎曲線多數采用拋物線形式。公路縱斷面圖是路線縱斷面設計的成果之一，它主要反映沿著路中線地面的高低起伏變化的情況以及其與設計高程之間的關系。

縱斷面圖一般采用直角坐標來表示，以橫坐標表示水平距離，縱坐標表示垂直高程。通常橫軸方向的比例尺用1：2000，縱軸方向用1：200.2.公路縱斷面主要是由兩條線組成，一條是地面線，它是513.公路橫斷面在公路中線的法線方向上作一垂直剖面，這一剖面稱為公路橫斷面。其結構組成由公路等級、地質地形等因素決定。

公路橫斷面一般包括路面、路基(邊坡)、路肩、中央分隔帶、人行道以及在用地范圍內設置的標志、照明設備、防護欄和取土坑、棄土堆、樹木等。3.公路橫斷面在公路中線的法線方向上作一垂直剖面52橫斷面圖作為橫斷面的設計成果，通常采用1：200的比例尺繪制。在橫斷面圖中需清楚表明斷面所處樁號、地面線、設計線、路基寬度、填挖高度（面積）外，還應清楚表明沿橫向公路構造設置情況。橫斷面圖作為橫斷面的設計成果，通常采用1：200的53二、公路結構組成公路結構組成主要包括：路基、路面、橋梁、涵洞、排水設施、防護設施、立體交叉及沿線附屬設施等。二、公路結構組成公路結構組成主要包括：路基、路面、橋梁、涵洞54三、公路等級劃分公路等級是表示公路通過能力和技術水平的指標。1.按技術等級劃分：高速公路：為專供汽車分向、分車道行駛并應全部控制出入的多車道公路四車道：年平均日交通量25000~55000（折合小客車）六車道：年平均日交通量45000~80000（折合小客車）八車道：年平均日交通量60000~100000（折合小客車）一級公路：為專供汽車分向、分車道行駛并可根據需要控制出入的多車道公路四車道：年平均日交通量15000~30000（折合小客車）六車道：年平均日交通量25000~55000（折合小客車）三、公路等級劃分公路等級是表示公路通過能力和技術水平的指標55二級公路：為供汽車行駛的雙車道公路雙車道：年平均日交通量6000~15000（折合小客車）三級公路：為主要供汽車行駛的雙車道公路雙車道：年平均日交通量2000~6000（折合小客車）四級公路：為主要供汽車行駛的雙車道或單車道公路雙車道：年平均日交通量2000輛以下（折合小客車）單車道：年平均日交通量400輛以下（折合小客車）2.按行政等級劃分為5個行政等級國家公路（國道G）指具有全國性政治、經濟意義的主要干線公路，包括重要的國際公路、國防公路，連接首都與各省、自治區、直轄市首府的公路，連接各大經濟中心、港站樞紐、商品生產基地和戰略要地的干線公路。

省公路（省道S）指具有全省（自治區、直轄市）政治、經濟意義，連接各地市和重要地區以及不屬于國道的干線公路。

縣公路（縣道X）指具有全縣（縣級市）政治、經濟意義，連接縣城和縣內主要鄉（鎮）、主要商品生產和集散地的公路，以及不屬于國道、省道的縣際間公路。二級公路：為供汽車行駛的雙車道公路56

鄉公路（鄉道Y）指主要為鄉（鎮）村經濟、文化、行政服務的公路，以及不屬于縣道以上公路的鄉與鄉之間及鄉與外部聯絡的公路。

專用公路（Z）指專供或主要供廠礦、林區、農場、油田、旅游區、軍事要地等與外部聯系的公路。3.按交通功能劃分：干線公路、集散公路、支線公路

主要干線公路主要集散公路干線公路集散公路

次要干線公路次要集散公路4.公路等級選用原則

公路技術等級選用應根據路網規劃、公路功能，并結合交通量論證確定。主要干線公路應選用高速公路；次要干線公路應選用二級或二級以上公路；主要集散公路宜選用一、二級公路；次要集散公路宜選用二、三級公路；支線公路宜選用三、四級公路。鄉公路（鄉道Y）指主要為鄉（鎮）村經濟、文化、行政服務的57第四節公路項目基本建設程序公路建設的主要形式包括公路養護、重建、改建、擴建和新建等，其基本建設程序可分為4個階段，即規劃與研究階段、設計階段、施工階段和交付使用階段。如圖所示：公路項目基本建設程序規劃與研究階段設計階段施工階段交付使用階段編制項目建議書編制可行性研究報告編制技術設計文件編制施工圖設計文件施工準備施工組織設計交付使用竣工驗收編制初步設計文件第四節公路項目基本建設程序公路建設的主要形式包括公路養護、58

規劃與研究階段一般由國家或當地交通主管部門組織專家委員會或依托項目咨詢公司負責。主要是依據國民長遠規劃和路網規劃提出項目建設意見，后期經過調查，進行項目可行性研究，最終編制工程項目可行性研究報告并上交主管單位審批立項。

設計階段是項目具體實施的第一個階段，主要是依據經批準的計劃任務書，經招投標程序選擇合適設計院所，對工程項目進行地質勘查、路線布設，結構物設計，以及按照圖紙編制項目概預算等文件。

施工階段是項目由虛擬轉化為實體工程的具體過程，一般由項目建設管理單位，按招投標程序選定具有相應資質和技術能力的施工單位來負責實施。施工單位必須按法規及合同文件約定，精心準備，認真組織，保證質量和安全，確保工程建設目標順利實現。

工程建設完成，并經必要檢查驗收合格后交付建設單位，由建設單位指定管理機構對道路進行管理和維護。規劃與研究階段一般由國家或當地交通主管部門組織專家委59第五節公路建設行業從業單位（人員）與職業資格證制度一、公路建設從業單位和從業人員公路建設從業單位主要有建設管理、造價咨詢、勘察設計、監理、施工、養護等單位。1.建設管理單位：俗稱甲方或業主，負責公路出資及后續建設活動的組織協調，是建設項目管理的主體。2.造價咨詢單位：接受項目業主委托對工程項目進行可行性研究并估算工程造價，代理業主對項目進行招投標，選擇合適項目實施單位并對項目實施過程的費用進行概預算控制和審計。3.勘察設計單位：是接受項目業主委托對工程項目進行地質勘查和工程項目設計單位的簡稱。4.監理單位：接受業主委托對工程項目的全過程或某一階段進行監督與管理，以實現工程項目目標最優化。第五節公路建設行業從業單位（人員）與職業資格證制度一、605.工程施工公路工程施工企業分為公路工程施工總承包、公路路面工程專業承包、公路路基工程專業承包、橋梁工程專業承包、隧道工程專業承包、公路交通工程專業承包6大類。公路工程施工總承包企業分為特級企業、一級企業、二級企業、三級企業公路路面工程專業承包分為一級企業、二級企業、三級企業公路路基工程專業承包分為一級企業、二級企業、三級企業橋梁工程專業承包分為一級企業、二級企業隧道工程專業承包分為一級企業、二級企業公路交通工程專業承包分為5個分項施工企業，即交通安全設施分項專業承包企業、通信系統工程分項承包企業、監控系統工程分項承包企業、收費系統工程分項承包企業、通信、監控、收費綜合系統工程分項承包企業。各施工企業按各自對應類別，在資質允許的范圍內承攬業務。5.工程施工616.公路養護單位主要負責已建成公路的養護維修工作。公路養護工程從業單位的資質分為3個類別，共5個級別。一類可以承擔大型、特大型橋梁和長、特長隧道以及特殊復雜結構的橋隧構造物的中修和大修工程。二類公路養護工程資質分為甲級、乙級。甲級：可以承擔一級公路和高速公路的路基、路面、中小橋、涵洞、中短隧道、綠化級沿線設施等的中修、大修養護工程。乙級：可以承擔二級公及其以下等級公路的路基、路面、中小橋、涵洞、中短隧道、綠化級沿線設施等的中修、大修養護工程。三類公路養護工程資質分為甲級、乙級。甲級：可以承擔高速公路和一級或二級公路的小修養護工程。乙級：可以承擔二級公及其以下等級公路小修保養作業。6.公路養護單位主要負責已建成公路的養護維修工作。公路養護工62二、職業資格證書制度1.注冊咨詢工程師2.一、二級建造師（公路工程）3.勘察設計行業注冊土木工程師（港口航道、道路工程）4.公路工程試驗檢測（員、師）5.公路工程監理工程師6.公路工程造價（員、師甲、師乙）二、職業資格證書制度1.注冊咨詢工程師63第二章公路路基第一節概述路基是按照一定的路線位置和技術要求修筑的巖土構造物，是路面的基礎，與路面一起承受行車荷載的作用。路基質量的好壞，關系到整條公路的質量。為保證公路的使用性能，路基必須具備足夠的強度和剛度，一定的整體穩定性和材料水溫穩定性。

路基工程施工的主要工作內容為土石方的開挖與填筑壓實。路基施工常常成為公路建筑的關鍵之一。

一、路基分類由于地形的變化和填挖高度的不同路基的橫斷面形式可分為路堤(填方路基)、路塹（挖方路基）、半填半挖路基和不填不挖路基四種基本形式。高速公路、一級公路宜采用淺挖、低填、緩邊坡的路基斷面形式。第二章公路路基第一節概述641.路基：是在路線位置用土、石等建筑材料按一定技術要求分層填筑和壓實而成的線形結構物。路基按其高度可分為矮路基（h<1m）、一般路基(1m<h<18~20m）、高路基（h>18~20m）3種。2.路塹：低于原地面的挖方路基稱為路塹。3.半填半挖路基：原地面橫坡較大，一邊要開挖，另一邊要填筑而形成的路。半填半挖路基兼有路基和路塹兩者的特點，故這種斷面形式又稱為經濟斷面。4.不填不挖路基：不需填挖土，直接在原地面上修筑的路基，一般用在受水影響比較小，地勢較為平坦的地區。為保持路基穩定，減少水的影響，多數須兩邊布設排水溝渠。1.路基：是在路線位置用土、石等建筑材料按一定技術要求分層填65第一章-公路概論課件66第一章-公路概論課件67第一章-公路概論課件68二、路基基本構造1.路基寬度：為滿足汽車、行人以及其他車輛在公路上正常通行的要求，路基必須擁有一定的寬度。公路路基寬度為行車道路面及其兩側路肩寬度之和。通常包含行車道、路肩和中間帶；特殊地段可能包含變速車道、爬坡車道、慢行車道、彎道加寬或其他路用設施（如護欄、照明、綠化）等可能占用的寬度。二、路基基本構造1.路基寬度：為滿足汽車、行人以及其他車輛在69路基寬度圖路肩車道中間帶車道車道硬路肩路緣帶路緣帶路緣帶中央分隔帶路基寬度圖路肩車道中間帶車道車道硬路肩路緣帶路路中70路肩車道路肩硬路肩車道土路肩車道三、四級公路一般情況二級公路加寬硬路肩時路肩車道路肩硬路肩車道土路肩車道三、四級公路一般情況二級公路712、路基高度是指路基的填筑高度和路塹的開挖深度，是路基中樁設計高程和地面高程之差。它是保證路基穩定性的有效措施，也是保證路面強度、穩定性和降低造價的重要途徑。中心高度：路基中心線處的設計高程與原地面標高之差邊坡高度：填方坡腳或挖方坡頂標高與路基邊緣的相對高差2、路基高度中心高度：路基中心線處的設計高程與原地面標高之差72（三）沿河路堤及受水浸淹的路基，其高度應高于相應的設計洪水頻率的設計水位（洪水位高度＋壅水或波浪高度）之上0.5m。（一）路基高度由路線縱坡設計確定。確定時，要綜合考慮地形、地質、地貌、水文等自然條件，橋涵等構造物與交叉口的控制高度、縱橫坡度的平順、平縱線形的協調、土石方工程數量的平衡，以及路基的穩定性等因素（二）一般路堤設計時的最小填筑高度除了滿足其他有關的路線要求外，應該滿足使路基處于干燥或中濕狀態的臨界高度。（三）沿河路堤及受水浸淹的路基，其高度應高于相應的設計洪水頻733.路床：通常習慣將路堤頂面往下80㎝范圍內的這部分路基稱為路床。4.路基邊坡：路基兩側的傾斜土稱為邊坡，其坡度的大小對路基穩定十分重要。路基邊坡坡度的大小取決于邊坡的土質狀態、路基填挖高度、支護條件以及現場的地質水文等自然條件。合理的坡度大小應以保證路基穩定性為前提，盡可能減小工程數量，降低造價。3.路床：通常習慣將路堤頂面往下80㎝范圍內的這部分路基稱為74第二節路基排水設施根據影響路基水的來源的不同，將公路路基排水設施分為地面排水設施和地下排水設施兩類。一、地面排水結構物

地面排水設施是用來匯集路基范圍之內和流向路基的少量地面水，并把它排泄出路基范圍以外，防止其漫流、消積或下滲的排水構造物的總稱。1.邊溝：挖方地段和填土高度小于邊溝深度的填土地段均應設置邊溝。一般土質邊溝宜用梯形，石質邊溝可做成矩形，積雪、積砂路段宜做成流線形。第二節路基排水設施根據影響路基水的來源的不同，將公路路基排75第一章-公路概論課件762.截水溝：在路塹或挖方路基坡頂以外的自然坡面上，為了攔截自然坡面的徑流，使其不致沿著邊坡流入路塹或挖方路基內，必須設置與絕大多數地表水流方向垂直的水溝，稱為截水溝。3.排水溝：主要作用是引水，是將路基范圍內各種水源(如邊溝、截水溝及取土坑和路基附近積水等)，引至橋涵或路基范圍以外的指定地點。4.跌水和急流槽在陡坡或深溝地段設置的溝底為階梯，水流呈瀑布狀自由跌落式通過的溝槽稱為跌水。其作用是在較短的距離內降低水流流速，消減水流能量。在陡坡或深溝地段設置的坡底較陡、水流不離開槽底的溝槽稱為急流槽。其作用是將上下游水位差較大的水流引至橋涵進口或路基下方。2.截水溝：在路塹或挖方路基坡頂以外的自然坡面上，為了攔截自77二、地下排水結構物主要是用來排除地下土層滲水，降低地下水位，將影響路基強度及穩定性的少量地下水攔截匯集并引排至路基范圍以外的適當地點。1.暗溝：是設置在地面以下引導水流的溝渠，其本身不起滲水、匯水的作用，因此暗溝的主要作用是把路基范圍內的泉水或滲溝所攔截的水流，排到路基范圍之外。二、地下排水結構物主要是用來排除地下土層滲水，降低地下水位，78第三節路基防護與加固一、防護與加固的意義1.路堤邊坡坡面防護設施；2.沿河路堤沖刷防護設施；3.路基支擋與加固建筑物；4.濕軟地基加固措施。防止路基病害、保證路基穩定、使公路與周圍環境相協調二、防護與加固工程設施第三節路基防護與加固一、防護與加固的意義1.路堤邊坡坡面792.滲溝：主要是用來降低地下水位，匯集和攔截流向路基的地下水，并將其排出路基范圍之外。根據地下水位分布情況，滲溝可設置在邊溝、路肩、路基中線以下或路基上側山坡適當位置，但滲溝溝底必須設在不透水層。滲溝由碎（礫）石或管（洞）排水層，反濾層和封閉層所組成。滲溝可分為三種：填石滲溝、管式滲溝和洞式滲溝。3.滲井：屬于立式地下排水構造。滲井直徑一般多為0.5－0.6m，距離路基坡腳不小于10m2.滲溝：主要是用來降低地下水位，匯集和攔截流向路基的地下80(一)坡面防護草種根據防護目的、氣候、土質、施工季節確定，宜于選用易成活、生長快、根系發達、葉莖矮或有匍匐莖的多年生草種。宜于選擇便于局部生態系統平衡的草種混播方式。1、植物防護植草(一)坡面防護草種根據防護目的、氣候、土質、施工季節確定，81鋪草皮平鋪草皮疊鋪草皮適用于需要快速綠化，且坡率緩于1：1的土質邊坡和嚴重風化的軟質巖石邊坡。不宜采用喜水、生長在泥沼地的草皮方格草皮鋪草皮平鋪草皮疊鋪草皮適用于需要快速綠化，且坡率緩于1：1的82三、橋梁、涵洞1、什么是橋梁、涵洞：公路跨越河流、溝谷以及其他線路時，為了保證公路的連續性，則需要修建橋梁或涵洞等結構物來跨越。2、如何區分橋梁和涵洞：結構物單孔跨徑小于5米或多孔跨徑小于8米時，稱為涵洞；當單孔跨徑大于5米或多孔跨徑大于8米時，稱為橋梁。3、我國橋梁發展歷史公元35年東漢光武帝時，在今宜昌和宜都之間，出現了架設在長江上的第一座浮橋。在秦漢時期，我國已廣泛修建石粱橋。世界上現在是保存著的最長、工程最艱巨的石粱橋，就是我國于1053一1059年在福建泉州建造的萬安橋，也稱洛陽橋，此橋長達800米，共47孔，位于“波濤洶涌，水深不可址”的海口江面上。此橋以磐石鋪遍橋位底，是近代筏形基礎的開端，并且獨具匠心地用養殖海生牡蠣的方法膠固橋基使成整體，此也是世界上絕無僅有的造橋方法，近千年前就能在這種艱難復雜的水文條件下建成如此的長橋，實是中華橋梁史上一次勇敢的突破。三、橋梁、涵洞83我國古代石拱橋的杰出代表是舉世聞名的河北省趙縣的趙州橋,該橋在隋大業初年,公元605年左右.為李春所創建,是一座空腹式的圓弧形石拱橋,凈跨37m,寬9m,拱失高度7.23m,在拱圈兩肩各設有二個跨度不等的腹拱，這樣既能減輕橋身自重,節省材料,又便于排洪、增加美觀,趙州橋的設計構思和工藝的精巧,不僅在我國古橋是首屈一指,據世界橋梁的考證,像這樣的敞肩拱橋,歐洲到19世紀中葉才出現,比我國晚了一千二百多年,趙州橋的雕刻藝術,包括欄板、望柱和鎖口石等,其上獅象龍獸形態逼真,琢工的精致秀麗,不愧為文物寶庫中的藝術珍品,我國石拱橋的建造技術在明朝時曾流傳到日本等國,促進了與世界各國人民的文化交流并增進了友誼。第一章-公路概論課件84第一章-公路概論課件85第一章-公路概論課件86第一章-公路概論課件87第一章-公路概論課件88橋梁的基本形式橋梁的基本形式89第一章-公路概論課件90第一章-公路概論課件91第一章-公路概論課件92

涵洞

圓管涵

93蓋板涵蓋板涵94箱涵箱涵95拱涵拱涵96四、隧道

在山區修筑公路，經常有較高的山嶺阻攔，如果選擇繞的方式過山嶺，有可能造成里程大大增加，縱坡陡峻，線形迂回較多，技術標準偏低。在這種情況下，可以考慮在一個適當的高程和地形處，打通一條山洞連接山嶺兩側的公路，這樣就可以避免上述路線的缺點而取得一條捷徑。這類山洞就是公路隧道。還有一種情況，當公路需要穿越深水層或所跨越的江海湖泊不適宜修建橋梁時，也可以考慮隧道方案。

據交通部統計，20世紀50年代，我國僅有30多座隧道，總長約2.5公里。六七十年代，我國干線公路上曾修建了百米以上的公路隧道。1964年修建的北京至山西原平公路上，修建了兩座200米以上的隧道，已是非常大的工程。據統計，到1979年，我國公路隧道通車里程僅為52公里，數量為374座。1993年發展到682座，總長136公里。隧道平均長度為199米，均是二級以下的短隧道為主。四、隧道97

截止到2002年底，在我國有８６００多座鐵路、公路隧道，總長度約４３７０多公里，居世界第一。交通部副部長胡希捷宣布，我國已成為世界上隧道和地下工程最多、最復雜、發展最快的國家。

終南山隧道2001年1月由國家發展計劃委員會批準立項建設，設計工期為67個月，總投資約25億元人民幣。秦嶺終南山隧道重大工程是“十五”期間陜西交通三大標志性工程之一，被譽為“中國第一長隧”的秦嶺隧道橫穿秦嶺山脈，斷層、涌水、巖爆、瓦斯爆炸等災害頻發，其中列入鐵道部科研攻關項目的就有6大類、24個。隧道是溝通黃河經濟圈與長江經濟圈的交通樞紐，也是陜西省規劃的“米”字形公路網主骨架西康公路中的重要組成部分，它的建成對促進西部大開發戰略的實施和陜西省與周邊省市的經濟交流具有十分重要的意義。第一章-公路概論課件98

秦嶺終南山特長公路隧道是西安至安康高等級公路的控制性工程，與已建成的我國第一長隧道——西安安康鐵路秦嶺隧道并行。這一隧道是國家規劃的包頭－西安－重慶－北海、銀川－西安－武漢兩條公路西部大通道共用的特大型控制性工程，是溝通黃河經濟圈與長江經濟圈的交通樞紐。隧道建成后，將使西安至柞水的公路里程縮短60公里，行車時間縮短2.5小時。2001年，隧道試驗段開始施工，2002年初全面開工，2004年12月13日——全線貫通，。工程開工后，參建單位僅用34個月就完成了36.04公里的主洞掘進任務，平均月掘進1060米。在山嶺公路隧道中，其工程規模、主洞長度、主洞埋深、分段通風長度、豎井深度及直徑均列全國第一位。

第一章-公路概論課件99第一章-公路概論課件100第一章-公路概論課件101第一章-公路概論課件102TBM隧道掘進機（盾構法施工）TBM隧道掘進機（盾構法施工）103五、沿線設施（一）交通管理設施為保證行車安全，使駕駛員預知前面的路況和特點，道路上應設置交通標志和路面標線。1、公路交通標志指示標志：指示駕駛員行駛方向、行駛里程及交通服務設施的位置、距離等五、沿線設施104警告標志：指示前方有行車障礙物或行車危險的地方，警告駕駛員集中精力，確保行車安全。禁令標志：指示各種必須遵守的交通限制的標志。警告標志：指示前方有行車障礙物或行車危險的地方，警告駕駛員集1052、路面標線白色連續實線：表示不準逾越的車道分界。白色間斷線：表示可以準逾越的車道分界。黃色連續實線：表示嚴禁逾越的車道分界。第一章-公路概論課件106（二）交通安全設施

護柱（二）交通安全設施

護柱107護欄護欄108護墻（防撞墻）護墻（防撞墻）109高速公路隔離柵高速公路隔離柵110（三）服務性設施（三）服務性設施111（四）景觀設施（四）景觀設施112第一章-公路概論課件113第一章-公路概論課件114六、特殊結構物1、擋土墻

山區公路在翻山越嶺時，往往要在橫坡陡峻的山坡上修筑公路，為了保證路基穩定和減少工程數量，常需修建擋土墻。六、特殊結構物1、擋土墻115第一章-公路概論課件116第五節高速公路簡介一、高速公路的優點（一）設計速度高

車速是提高公路運輸效率的一個重要因素。車速加快可以使運輸時間縮短，車輛周轉率提高。高速公路設計時速可達120公里以上，比普通公路高出60％到70％。車輛使用效率提高，運輸時間縮短，可給社會和公路運輸經營者帶來巨大的經濟效益。(二)通行能力大

高速公路路面寬、車道多，因而車流量大、通行能力大，根本解決了交通擁擠與堵塞問題。一般普通公路通行能力為每天5千至6千輛/晝夜，而四車道高速公路晝夜通行能力為3.4萬至5萬輛/晝夜，六車道為7萬至10萬輛/晝夜，八車道為6萬至10萬輛。由此可見，高速公路所能承擔的運輸量要比普通公路高出幾倍乃至幾十倍。有力地促進了汽車運輸車輛的大型化（重載汽車）、拖掛化（汽車列車）集裝箱化、柴油機和專用化（如冷凍）等，不僅公路本身通過的汽車數量多，而且汽車運載力越來越大，使運輸效率大大提高。第五節高速公路簡介一、高速公路的優點117（三）行車安全舒適1、高速公路采用全封閉、全立交，排除了縱橫干擾，沿途各種標志齊全，并設有前方汽車運行情報板。出入口流量和運行途中均受到現代化自動控制指揮系統的監控和調節，使交通事故大大下降。當然，有時遇到路面凍冰和大霧天氣，也會發生嚴重交通事故。但是，總的說來，高速公路比普通公路的交通事故率低得多。據統計，高速公路的交通事故率僅為普通公路的三分之一，事故死亡率僅為普通公路的二分之一。普通公路的交通事故頻率為195次／億車輛，而高速公路僅為27次／億車輛。

（三）行車安全舒適1182、高速公路實施一系列嚴密的規章制度和符合國情的交通法規，為安全行車制定了法律依據和行為準則。3、高速公路實施先進、科學、有效的管理模式，為安全行車奠定了運行保障體系。（四）降低運輸成本

高速公路完善的道路設施條件使主要行車消耗——燃油與輪胎消耗、車輛磨損、貨損貨差及事故賠償損失降低，從而使運輸成本大幅度降低。高速公路的高效率功能，還進一步推動了公路運輸組織方式的變革，汽車制造以提高軸載荷不斷朝大型化、高速化、專用車型發展。為減少裝卸、中轉，運輸組織方式盡量采取牽引拖掛、汽車列車及集裝箱運輸。（五）帶動沿線經濟發展

有利于工業開發，改善工業布局隨著高速公路的發展，必然要吸引大批工業企業沿高速公路兩旁選址、修2、高速公路實施一系列嚴密的規章制度和符合國情的交通法規，為119建廠房、發展工業基地，把高速公路建設成為工業走廊。工業企業充分利用高速公路的

優越性，為工業生產提供方便、快捷的運輸條件。生產發展了，同時也為公路運輸提供長期而穩定的貨源。形成了工業與交通互相依存、互相促進共同發展的新格局。日本名古屋至神戶高速公路建成,沿途先后建成各種工廠企業900多家，對沿線落后地區的開發起了重要作用。日本在距高速公路20千米范圍內，布局的工廠、企業點達50％～80％。

有利于城市發展，調整城市布局現代化大城市，隨著工業和經濟的發展，帶來了人口膨脹、環境污染及交通擁擠等弊端。發展高速公路后，擴大了人們活動的范圍，大城市的部分工業和人口可向外發展和流散；既促進了衛星城鎮的形成和城鄉經濟文化的交流，又減輕了大城市的交通、環境與人口的壓力。高速公路在通過大城市時一般建在離市區稍遠的城市邊緣，用支線與城區連接，以減少對城市的污染，改善城市的環境。

建廠房、發展工業基地，把高速公路建設成為工業走廊。工業企業充120

一業興旺，多業發達高速公路沿線成為工業帶之后，必須促進商業、旅游業、飲食業、娛樂、體育等第三產業的興旺發達，給沿途居民提供大量的就業機會，增加居民收入、改善居民生活。還促進了交通運輸客貨中轉站、汽車修配、加油站、公路養護和管理、運輸信息等綜合配套業務部門相應地發展。

改善運輸結構，促進綜合運輸發展高速公路發展起來以后，提高了公路運輸在多種運輸方式中的比重，加強了公路運輸與鐵路、機場。港口和管道之間的連接。大幅度提高了港口的集散能力，減輕了對港口的壓力；同時，也增大了為鐵路分流的能力，減輕了對鐵路運輸的壓力；有利于改善各種運輸方式之間的比例和結構，形成綜合運輸網絡，使各種運輸方式得到協調發展，各得其所。一業興旺，多業發達高速公路沿線成為工業帶之后121二、我國高速公路目前還存在的不足（一）高速公路總量不足，覆蓋范圍需要繼續擴大高速公路發展的國際比較（二）尚未形成高速公路，難以發揮規模效益（三）與遠景需求相比存在很大差距二、我國高速公路目前還存在的不足122三、高速公路的效益（一）經濟效益1、直接經濟效益縮短運輸時間，提高了汽車的使用效率所帶來的經濟效益。節約行使費用，包括油耗、車耗、輪耗等方面的節約帶來的經濟效益。減少貨物運輸損壞，節省包裝、裝卸等費用帶來的經濟效益。由于降低事故率所減少的經濟損失（二）社會效益1、促進公路沿線經濟發展和資源開發。2、加速物質生產和產品流通。3、有利于城市人口的分散和衛星城鎮的開發。三、高速公路的效益（一）經濟效益1234、促進運輸結構合理化及汽車工業的發展。5、隨著交通運輸業的興旺，一批與交通運輸業密切相關的第三產業（如旅游業、飲食業、文化娛樂業等）都迅速興起，擴大了就業范圍，增加了國家、個人收入。（三）國防與軍事作用

利用高速公路使運輸設備快速機動，是實施戰時運輸、城市緊急疏散的有力手段。部分高等級公路還能為戰斗機、運輸機提供起降場所，鞏固國防有重大作用。（四）環境生態效益

修建高速公路創造了空間，形成空間流動。可減輕城市污染。它具有良好的空間線形、視野及凈空。車輛排廢氣量降低。但是，污染、噪聲集中。施工期間開挖、填筑給環境帶來負影響。4、促進運輸結構合理化及汽車工業的發展。124第六節公路項目基本建設程序

公路項目基本建設程序圖長期計劃五年計劃預備項目計劃年度投資計劃項目建議書可行性研究報告設計工作建設準備建設實施生產準備竣工驗收交付使用生產運營后評價竣工決算投資估算設計總概算施工圖預算可行性研究第六節公路項目基本建設程序

公路項目基本建設程序圖長期計125一、項目建議書項目建議書是要求建設某一具體建設項目的建議文件，是基本建設中的第一階段，是投資決策前對擬建設項目的輪廓設想。項目建議書不是項目的最終決策。項目建議書的內容一般包括：項目建設的必要性和依據；擬建設規模、建設地點和建設方案的初步設想；經濟效果金額經濟效益的初步估計。二、可行性研究報告項目建議書批準后，即可進行可行性研究，對項目在技術是否可行和經濟上是否合理進行科學地分析和論證，以減少建設項目決策的盲目性。公路建設項目可行性研究報告的主要內容包括：建設項目依據、歷史背景；建設地區總和運輸現狀和建設項目在交通運輸網中的地位和作用，原有的公路技術狀況和適應程度；一、項目建議書1263、論述建設項目所在地區的經濟特征，研究建設項目與經濟發展內在聯系，預測交通量、運輸量的發展水平；4、建設項目的地理位置、地形、地質、地震、氣候、水文等自然特征；5、筑路材料來源及運輸條件；6、論證不同建設方案的路線起訖點和主要控制點、建設規模、標準，提出推薦性意見；7、評價建設項目對環境的影響及可采取的環境措施及意見；8、測算主要工程量、征地拆遷數量，估算投資，提出資金籌措方案，提出勘察、設計、施工計劃安排；9、確定運輸成本及相關經濟參數，進行國民經濟評價、敏感性分析、財務分析；10、對收費公路、橋梁、隧道還需財務分析，評價推薦方案，提出存在的問題及建議。3、論述建設項目所在地區的經濟特征，研究建設項目與經濟發展內127可行性研究報告批準后，一般不得隨意修改。三、設計階段

設計是對擬建工程的實施在技術上和經濟上進行的全面而詳盡地安排，是基本建設設計規劃的具體化，是組織施工的依據。設計階段初步設計施工圖設計技術設計（對于技術上復雜而又缺乏設計經驗的項目或建設項目中的個別路段和特殊構造物等）初步設計施工圖設計技術設計128

設計工作必須由具有相應資質等級的勘察設計單位來完成。四、編制年度基本建設投資計劃階段建設項目的初步設計和概算文件完成并上報比準后，則能列入國家基本建設年度計劃建設項目要根據批準的總概算和工期，合理地安排分年度投資。五、建設前準備工作階段為保證施工順利進行，項目在開工之前應切實做好各項建設準備工作。主要內容有：1、征地、拆遷和場地平整；2、完成施工水、電、路等工程；3、組織設備、材料訂貨；4、準備必要的施工圖紙；設計工作必須由具有相應資質等級的勘察設計單位來完成1295、組織施工招標，擇優選擇施工單位；6、報批開工報告。六、建設實施階段

在具備開工條件并經批準后，項目即可開工建設，組織實施。七、竣工驗收

竣工驗收實工程建設過程的最后一環，實全面考核建設成果、檢驗設計和工程質量的重要步驟，也是基本建設轉入生產或使用的標志，是過程交付使用的一個法定手續。八、項目后評價

檢測項目后評價實工程項目竣工運營一段時間后，再對項目的立項決策、設計施工、竣工投產、生產運營等全過程進行系統評價的一種技術經濟活動。

5、組織施工招標，擇優選擇施工單位；130第二章路線第一節橫斷面一、橫斷面的組成與標準橫斷面圖第二章路線第一節橫斷面131高速公路、一級公路路基標準橫斷面路基路肩車道中間帶車道車道硬路肩路緣帶路緣帶路緣帶中央分隔帶高速公路、一級公路路基標準橫斷面路基路肩車132二、三、四級公路路基標準橫斷面路基路肩車道路肩硬路肩車道土路肩車道三、四級公路一般情況二級公路加寬硬路肩時二、三、四級公路路基標準橫斷面路基路肩車道路肩硬路肩車道133二、公路路幅：指的是由車行道、分隔帶和路肩等組成的道路橫斷面范圍。（一）行車道

行車道是指供各種車輛縱向排列、安全順適地行駛的公路帶狀部分。（二）路肩

指的是位于車行道外緣至路基邊緣，具有一定寬度的帶狀部分(包括硬路肩與土路肩)，為保持車行道的功能和臨時停車使用，并作為路面的橫向支承。二、公路路幅：指的是由車行道、分隔帶和路肩等組成的道路橫斷面134（三）中間帶

公路中間帶由分隔帶和路緣帶組成，分隔帶以路緣石線等設施分界，在構造上起到分隔往返交通的作用。在分隔帶的兩側設置路緣帶。路緣帶既引導駕駛員的視線，又增加行車安全，還能保證行車所必須的側向余寬，提高行車道的使用效率。

（三）中間帶135三、路拱

路面的橫向斷面做成中央高于兩側，具有一定坡度的拱起形狀，叫路拱。其作用是利用路面橫向排水。拋物線型

三、路拱136人字型路拱折線型路拱人字型路拱137第二節平面線形平面線形指的是道路中線在水平面上的投影形狀。一、平面線形的組成及要素公路平面是由公路中線反映的，而中線又由直線、圓曲線和緩和曲線組成。第二節平面線形平面線形指的是道路中線在水平面上的投影形狀。138第一章-公路概論課件139二、平曲線超高

超高指的是為抵消車輛在平曲線路段上行駛時所產生的離心力，在該路段橫斷面上設置的外側高于內側的單向橫坡。三、曲線加寬

汽車在彎道上行駛時，各個車輪的行駛軌跡不同，在彎道內測的后輪行駛軌跡半徑最小，而靠近彎道外側的前輪行駛軌跡半徑最大。當轉彎半徑較小時，這一現象表現的更為突出。為了保證汽車在轉彎時不侵占相鄰車道，凡小于250m半徑的曲線路段均需要加寬。二、平曲線超高140四、回頭曲線

回頭曲線指的是山區道路在同一坡面上回頭展線時所采用的回轉曲線。四、回頭曲線141五、路線平面圖

路線平面圖指的是道路中線及沿線地貌、地物在水平面上的投影圖。1、線形情況2、地形情況3、地物情況五、路線平面圖142第三節行車視距

一、停車視距：駕駛員在行駛過程中，從看到同一車道上的障礙物時，開始剎車到達障礙物前安全行車的最短距離。它由駕駛員在反應時間內車輛行駛距離，開始剎車至停車的制動距離和安全距離組成。二、會車視距：兩輛汽車在同一條行車道上相對行駛發現時來不及或無法錯車，只能雙方采取制動措施，使車輛在相撞之前安全停車的最短距離。三、超車視距：汽車繞道到相鄰車道超車時，駕駛員在開始駛離原行車路線能看到相鄰車道上對向駛來的汽車，以便在碰到對向駛來車輛之前能超越前車交駛回原車道所需的最短距離。第三節行車視距一、停車視距：駕駛員在行駛過程中，從看到同143四、平曲線視距保證措施（2）清除距離視點軌跡線小于最大橫凈距的障礙物。適用：分散障礙物，如獨立建筑物等。

1．清除障礙物：（1）清除視距包絡曲線與視點軌跡線間的全部障礙物。適用：連續障礙物的清除，如路塹邊坡等。2.分道行駛：

二、三、四級公路，在工程特殊困難，或受其它條件限制路段，若保證2倍停車視距不可能，則必須滿足停車視距，同時必須采用嚴格的分道行駛措施。如設分道線、分隔帶、分隔樁；或設成兩條分離的單車道。

四、平曲線視距保證措施（2）清除距離視點軌跡線小于最大橫凈距144第四節縱斷面線形一、路線縱斷面圖

路線縱斷面圖指的是沿路線中線的豎向剖面圖。第四節縱斷面線形一、路線縱斷面圖145第一章-公路概論課件146二、縱坡設計縱坡：指的是路線縱斷面上同一坡段兩點間的高差與其水平距離之比，以百分率表示。（一）縱坡設計的基本要求

為使縱坡達到經濟合理的目的，必須全面掌握勘測資料，結合選線的意圖進行綜合分析、比較，確定較為合理的坡度及坡長。因此，縱坡設計應滿足如下的一些要求：

1．縱坡設計必須滿足《公路工程技術標準》中有關縱坡的各項規定。

2．保證行駛的安全性，縱坡應具有一定的平順性，起伏不宜過大和頻繁。盡量避免采用極限坡值。山區道路的埡口處的縱坡應盡量放緩一些。連續升坡或降坡時，應盡量避免設置反坡。二、縱坡設計1473．縱坡設計應對沿線的自然條件，如地形、土壤地質、水文、氣候等做綜合考慮，具體情況具體處理，最大限度地保證路基的穩定和道路交通的暢通。

4．填挖平衡是縱坡設計的重要控制因素，盡量就近移挖作填以減少借方，節省土石方數量和其他工程量，降低工程造價。

5．縱坡設計時應充分考慮農田水利方面的需要，盡量照顧當地民間運輸工具、農業機械等運輸條件的要求。

6．盡量減少對生態環境的影響。3．縱坡設計應對沿線的自然條件，如地形、土壤地質148（二）最大縱坡度與最小縱坡

最大縱坡：是指在進行縱坡設計時，各級公路所允許采用的最大縱坡值。它是縱坡設計的一項重要控制指標，在地形起伏較大的地區，最大縱坡的控制將直接影響路線的長短、使用質量、運輸成本以及工程造價。最小縱坡：為保證路基的排水，防止水分滲入路基，特別是長路塹、低填方或橫向排水不暢通的路段，均應設置不小于0.3％的最小縱坡，一般情況下以不小于0.5％為宜。（二）最大縱坡度與最小縱坡

最大縱坡：是指在進行縱坡設計時，149（三）合成坡度

合成坡度是指在設有超高的平曲線上，路線的縱坡和彎道超高所組成的坡度。（四）高原坡度折減

在高原地區因空氣稀薄而使汽車的功率和汽車的驅動力降低，從而導致汽車的爬坡能力下降。另外，在高原地區由于汽車水箱中的水易于沸騰而導致汽車的冷卻系統破壞。因此《公路工程技術標準》中規定，在高原地區應對道路的最大縱坡作相應的折減。最大縱坡折減后，如小于4%，仍用4%。（三）合成坡度

合成坡度是指在設有超高的平曲線上，路線的縱150（五）坡長限制1．最小坡長限制

在縱坡設計中，如果不限制最小坡長，會造成變坡點過多，車輛行駛顛簸，頻繁變化在增重和失重當中，導致乘客感覺不舒適，這種情況在車速高時表現的更加突出。從路容上看，相鄰兩豎曲線的敷設和縱斷面視距保證等條件也要求坡長應控制一定的最短長度。

2．最大坡長限制

道路縱坡的大小和坡長對汽車的正常行駛影響很大，特別是長距離的陡坡對汽車的安全行駛非常不利。主要表現在：爬坡行駛的速度明顯地下降，以至采用較低的檔位克服坡度阻力而容易導致汽車爬坡無力，甚至熄火；下坡行駛制動次數頻繁，易導致制動器發熱而失效。因此《公路工程技術標準》規定要對最大坡長進行限制。（五）坡長限制151三、豎曲線豎曲線在線路縱斷面上，以變坡點為交點，連接兩相鄰坡段的曲線稱為豎曲線。豎曲線有凸形和凹形兩種。α1α2ωi1i2i3凹型豎曲線ω>0凸型豎曲線ω<0三、豎曲線α1α2ωi1i2i3凹型豎曲線凸型豎曲線1521、豎曲線要素的計算公式1．豎曲線的基本方程式：（1）包含拋物線底（頂）部；式中：R——拋物線頂點處的曲率半徑AB1、豎曲線要素的計算公式1．豎曲線的基本方程式：式中：R—153四、平、縱面線形的組合公路平面與縱斷面的線形組合是指在滿足汽車運動學和力學要求的前提下，研究如何滿足視覺和心理方面的連續性、舒適感，研究與周圍環境的協調和良好的排水條件，以保證汽車行駛的安全、舒適與經濟。

四、平、縱面線形的組合154平面與縱斷面組合應遵循如下設計原則：

1.應能在視覺上自然地誘導駕駛員的視線，并保持視覺的連續性；

2.平面與縱斷面線形的技術指標應大小均衡，不要懸殊太大，使線形在視覺上和心理上保持協調；

3.選擇組合得當的合成坡度，以利于路面排水和安全行車；

4．應注意線形與自然環境和景觀的配合與協調。

平面與縱斷面組合應遵循如下設計原則：

1.應能在視覺上自然地155第五節路線交叉一、交叉口交通分析及基本要求（一）交叉口交通分析：進出交叉口的車輛，由于行駛方向的不同，車輛與車輛之間的交錯方式也不相同，可能產生的交錯點的性質也下一樣。

同一行駛方向的車輛向不同方向分離行駛的地點稱為分流點；來自不同行駛方向的車輛以較小的角度，向同一方向匯合行駛的地點稱為合流點；來自不同行駛方向的車輛以較大的角度相互交叉的地點稱為沖突點。此三類交錯點都存在相互尾撞、擠撞或碰撞的可能性，是影響交叉口行車速度、通行能力和發生交通事故的主要原因。其中，以直行與直行、左轉與左轉以及直行與左轉車輛之間所產生的沖突點，對交通的干擾和行車的安全影響最大，其次是合流點，再次是分流點，因此，在交叉口設計時，應盡量采取措施減少沖突點和合流點，尤其要減少或消滅沖突點。第五節路線交叉一、交叉口交通分析及基本要求156（二）平面交叉口的基本要求平面交叉口設計的基本要求有：一是在保證相交道路上所有車輛和行人安全的提下，使車流和人流交通受到最小的阻礙，亦即保證車輛和行人在交叉口處能以最少時間順利、安全通過，這樣就能使交叉口的通行能力適應各條道路的行車要求。二是正確設計交叉口立面，保證轉彎車輛形勢穩定。三是要符合排水要求，是交叉口地面水能迅速排除，保持交叉口的干燥狀態，有利于車輛和行人通過，并可使路面使用壽命延長。（二）平面交叉口的基本要求157二、公路平面交叉（一）平面交叉的一般要求（二）平面交叉口的形式1、常見形式二、公路平面交叉158第一章-公路概論課件1592、拓寬路口式交叉口2、拓寬路口式交叉口1603、環形交叉口3、環形交叉口161三、立體交叉立體交叉指的是道路與道路或鐵路在不同高程上的交叉。利用跨線橋、地道等使相交的道路在不同的平面上交叉。簡稱立交。三、立體交叉1621、跨線橋跨線（立交）橋：跨越公路、鐵路或城市道路等交通線路和橋。在既有線路之上跨越。又分為分離式和互通式。前者只保證上下層線路的車輛各自獨立通行；后者能使上下層線路的車輛相互通行，在平面和立面上修建復雜的迂回匝道，占用很多土地。為減少噪聲，多采用預應力混凝土橋

1、跨線橋163第一章-公路概論課件1642、匝道匝道，又稱引道，是工程學上的術語，通常是指一小段提供車輛進出主干線（高速公路、高架道路、橋梁及行車隧道等）與鄰近的輔路，或其他主干線的陸橋/斜道/引線連接道，以及集散道等之附屬接駁路段。它是構成道路交流道的主要交通建設。2、匝道165第一章-公路概論課件1663、變速車道變速車道指的是高速公路、城市快速路等道路上的加速車道和減速車道的總稱。加速車道是為保證駛入干道的車輛，在進入干道之前，能安全加速以保證匯流所需的距離而設的變速車道。減速車道是為保證車輛駛出高速車流以安全進入低速車道所需的距離而設的變速車道。變速車道應用于平面交叉信號交叉口、互通式立體交叉、高速公路的服務區和公共汽車停靠站、管理與養護設施等與主線銜接出入口處，由于各自的使用特點不同，其幾何設計要求不盡相同。3、變速車道167第一章-公路概論課件168第三章路基第一節概述一、路基的特點和要求路基：按照路線位置和一定的技術要求修筑的帶狀構造物。組成：結構本體＋排水結構物＋防護與加固設施＋其他特殊構造物第三章路基第一節概述169特點：1、土石方工程巨大，沿線分布不均，與路基排水、防護與加固工程相互制約，設計中需要綜合考慮。2、路基工程項目繁雜，涉及土方、石方、污工砌體等多種結構的設計和施工，施工安排十分不易。3、路基工程對于原來的生態、水土保持和農田水利等環境影響巨大，工程方案應該經過仔細權衡并采取一定的技術措施以避免對于環境的破壞。4、路基工程的質量對于道路的使用品質和路面的使用壽命影響十分明顯。特點：170基本要求：1、具有足夠的穩定性2、具有足夠的水溫穩定性3、具有足夠的整體穩定性基本要求：171二、路基土的分類和性質一、路基土的分類依據顆粒組成、土的塑性指數和土質化學成分為4類11種土巨粒土特殊土細粒土粗粒土漂石土卵石土礫類土砂類土粉質土粘質土有機質土黃土膨脹土紅粘土鹽漬土細中粗細中粗粘粒粉粒砂礫（角礫）卵石（小塊石）漂石（塊石）細粒組粗粒組巨粒組200602050.50.250.07420.002（mm）注：除細粒按照含量超過25%,其余按照大于該粒徑的顆粒含量超過50％歸類二、路基土的分類和性質一、路基土的分類土巨粒土特殊土細粒土粗172二、各種土的路用性質（一）巨粒土1.漂石——用作砌筑工程結構物，或破碎后用作混合材集料，不能用于路基填筑2.卵石——用作砌筑工程結構物，或破碎后用作混合材集料，是強度和穩定性都好的路基填料，但是不能用于路基上層填筑（二）粗粒土1.礫類土——是強度和穩定性都好的路基填料，但是不建議用于路基上層填筑；級配和強度等性質優良的礫石或砂礫用作混合材集料（水泥混凝土或貧混凝土等）2.砂類土（1）砂——純粹的砂是強度和穩定性都好的路基填料，同時也用于其他混合材集料，細砂或粉砂容易產生被動水攜帶、砂土液化或管涌，不適用于高路堤、沿河路堤和堤壩二、各種土的路用性質173（2）砂性土——是強度和穩定性都好的優良路基填料（三）細粒土1.粉質土——強度低，干縮，毛細作用強，是不良路基填料2.粘質土——透水性小，干縮濕脹，不適用于水濕狀況劇烈變化地區，可用于干旱地區路堤填筑或某些特殊部位，也可以用來與砂土拌合后形成砂性土使用3.有機質土——不宜用作路基填料（四）特殊土——不宜用作路基填料第一章-公路概論課件174三、路基干濕類型1、濕度的來源和變遷路基的濕度狀況變化是影響路基路面結構強度、剛度與穩定性的重要因素之一，應該盡量使路基平衡濕度（路基上部中心附近趨向穩定平衡的濕度）趨于較干燥或穩定的狀態，使路基保持穩定。（1）大氣降水——大氣降水通過路面，路肩邊坡和邊溝滲入路基；（2）地面水——邊溝的流水、地表涇流水因排水不良，形成積水、滲入路基；（3）地下水——路基下面一定范圍內的地下水浸入路基；（4）毛細水——路基下的地下水，通過毛細管作用，上升到路基；（5）水蒸汽凝結水——在土的空隙中流動的水蒸汽，遇冷凝結成水；三、路基干濕類型1、濕度的來源和變遷路基的濕度狀況變化是影175滲入路面滲入路肩由路肩由邊溝由較高處滲入地下水位由下層土水汽移動由地下水地下水位變動滲入路面滲入路肩由路肩由邊溝由較高處滲入地下水位由下層土水汽176路基干濕類型路基的干濕類型是以不利季節路槽表面以下80厘米深度內土的平均稠度Wc來劃分，分為干燥、中濕、潮濕、過濕四類。路基干濕類型177第二節路基的基本形式及有關規定路基的斷面形式通常可分為三種類型：路堤

Embankment路塹cutting半填半挖式路基part-fillpart-cutsubgra