洛陽站第三線方案選擇

1洛陽機場客流客流洛陽-洛陽東隔期位于洛陽市，站間距離為4.87公里（洛陽站中心至洛陽東接場地中心僅2.95公里）。洛陽是河南西部的政治、經濟和交通中心。位于蘆海和焦柳兩條主要道路的交匯處。焦柳線通過交叉口與蘆海線相連，形成一條直線狀疏浚。洛陽站是“三站兩段”的交通結構。洛陽東站為客貨縱列式區段站,客場現有到發線2條,擔當焦柳線、部分隴海線旅客列車通過作業,站對并處設機務段;運轉場為一級二場,現有到發線9條、調車線12條,擔當隴海線直達、直通列車技術作業,隴海線東到貨物列車的解體和部分編組作業,隴海線西向貨物列車的編組作業。該站查定通過能力為:接發車能力190列,改編能力2724輛。洛陽站為樞紐內主要客站,同時辦理貨運業務?，F有客車到發線4條、貨車到發線4條、3個站臺,在站東、西兩端北側分設客機折返段、客車整備所。擔當各方向旅客列車始發、終到作業和隴海線旅客列車的通過作業及個別焦柳線旅客列車的通過作業。該站查定通過能力為:接車能力旅客列車48列、貨物列車176列,發車能力旅客列車48列、貨物列車152列。2接發點線路方面(1)由于洛陽—洛陽東兩站進出站信號機間距離為1.4km,中間無通過信號機,不能按隴海線8min自動閉塞追蹤運行,洛陽東運轉場至洛陽站現采用站間閉塞行車,非平行運行圖貨車通過能力僅為42.5列,而1999年10月運行圖定為61列,能力利用率已嚴重超飽和,該段線路為樞紐內隴海雙線最為緊張地段。(2)洛陽東站上、下行正線中穿運轉場,使運轉場東咽喉15號道岔組能力超負荷,造成現有3個接發車進路,即隴海線上、下行,南焦柳線到發,向北焦柳線發車要占用隴海上行線。(3)洛陽站1999年每天辦理始發終到客車24列、通過客車92列,客車到發線能力已飽和。同時客車整備所現有整備線與存車線也不能滿足客運增長的需求。雖然1999年10月1日新圖調整已將大部分東南方向、南北方向進洛陽站折角客車改在洛陽東客場折角,可爭取一部分區間能力,但同時又引起一系列問題:洛陽站為隴海線上主要客運站,地處洛陽市區中心,為洛陽地區主要客流集散地,洛陽東地理位置偏僻,旅客乘車非常不便,也不利于吸引客流,從長遠看是不合適的。而且洛陽東客場只有4股道,2股正線及2股到發線。實際上現有的4股到發線已相當于4股正線,Ⅰ、Ⅱ為隴海線正線,Ⅲ道接發南焦柳線,4道接發北焦柳線,大量客車在本站?？孔鳂I將嚴重影響南北車流的暢通。況且,洛陽東站主要以辦理貨物列車作業為主,客運為兼辦,因此其客運設施規模小,標準低,不適合辦理過多的客運作業。3年生將集中居民身份證據經濟調查預測2006年及2010年洛陽—洛陽東區間將運行客車54對和58對,貨運量2006年將達5185萬t,2011年達6585萬t。寧西鐵路預計2006年可形成能力,能分擔隴海線一部分貨運量。2006年分擔1100萬t,2011年分擔2200萬t。則經過洛陽—洛陽東區間的貨運量仍有4085萬t和4385萬t,其需要通過能力(平圖):2006年為189對;2011年為202對。而該區間現平圖能力僅為147.7對,2006年及2011年分別欠能41.3對及54.3對。4重建概念4.1洛陽-洛陽東線第三線(1)既有條線第線作業方式方案1:既有下行正線維持現狀不變,為第Ⅰ線;既有上行正線于東咽喉改為側向后,往西維持現狀,至洛陽站西咽喉通過道岔接第Ⅲ線,為第Ⅱ線;既有上行正線于運轉場東咽喉往北延伸接(4)道通過直通場,通過在既有雙線北側新修建1條正線,接通洛陽站,在洛陽站西咽喉通過曲線接回既有上行正線,為第Ⅲ線。作業方式為:居中第Ⅱ線按單線雙方向運行,以通行貨物列車為主;第Ⅰ、第Ⅲ線作為隴海雙線單方向運行,以通行客車為主。方案2:既有下行正線于洛陽東運轉場東咽喉改為側向后,往西維持現狀,至洛陽站西咽喉通過道岔接第Ⅱ線,為第Ⅰ線;既有下行正線于東咽喉側向改直向,改由直通場(Ⅱ)道通過,接既有上行線,為第Ⅱ線;既有上行正線于東咽喉往北延伸接(4)道通過直通場,同方案1新修建1條正線,接通洛陽站,為第Ⅲ線。作業方式為:第Ⅰ線按單線雙方向運行,以通過貨車為主;居中第Ⅱ線、第Ⅲ線作為隴海雙線單方向運行,以通過客車為主。方案3:既有下行正線、既有上行正線均維持現狀不變,分別為第Ⅰ線、第Ⅱ線;另從直通場(4)道引出,同方案1新修建1條正線,接通洛陽站,為第Ⅲ線。作業方式為:第Ⅲ線按單線雙方向運行,以通行貨車為主;第Ⅰ線、居中第Ⅱ線作為隴海雙線單方向運行,以通行客車為主。(2)每個系統的優缺點分析如下方案2:單條切割第線方案1:由于第Ⅰ線以通行下行客車為主,而在洛陽東站位于調車場與到發場間(靠調車場有2條到發線),大部分洛陽東站到達解體和編組出發列車轉場時均需切割第Ⅰ線,同時洛陽東站到發場機車出入段均需切割第Ⅲ線。方案2:由于第Ⅰ線以通行貨車為主,洛陽東站內到達解體和編組出發列車轉場時不切割正線,與客車通過無干擾,但洛陽東站到發場機車出入段均需切割第Ⅱ、第Ⅲ線,同時第Ⅰ線運行的上行貨車在洛陽站需切割第Ⅱ線。方案3:洛陽東站內到達解體和編組出發列車轉場時均切割第Ⅰ線,洛陽東站到發場機車出入段切割第Ⅱ線,同時第Ⅲ線運行的下行貨車在洛陽東站和洛陽站需切割第Ⅱ線。根據以上的分析,方案1交叉較小,方案2、方案3交叉較嚴重。各方案的通過能力總和見表1:從表1中可以看出,洛陽—洛陽東區間各方案通過總能力均能滿足研究年度客貨運量的需要,其中方案1能力最大,方案2次之,方案3最小。洛陽—②工程量方面。方案1工程主要為新建1條正線、既有上行正線在洛陽東站東咽喉和洛陽站西咽喉換側、洛陽站增加部分平行進路等工程,鋪軌3.23km,鋪岔33組;方案2工程主要為新建1條正線、既有上下行正線在洛陽東站東咽喉和洛陽站西咽喉換側、洛陽東站和洛陽站增加部分平行進路等工程,鋪軌5.08km,鋪岔50組;方案3工程主要為新建1條正線、洛陽東站和洛陽站增加部分平行進路等工程,鋪軌3.37km,鋪岔50組。可以看出,洛陽—洛陽東三線工程各方案工程相差不大,其中方案1最小,方案3次之,方案2最大。通過分析得出,方案1交叉干擾較小,能力最大,工程較小,故推薦方案1。4.2第4收費站10.2m洛陽站的基本站臺寬度為14.6m,基本站臺與2站臺之間夾1線,若改造為夾2線需拆除站房,工程很大?？刹鸪?10)、(12)道,將(14)道內移1.5m,第4站臺尺寸設計為450m×10m×0.3m。另外兩端咽喉需將9號道岔更換為12號道岔及相關附屬工程?？蛙囌麄渌鶎㈩A留的3股道鋪設,即增加1條整備線、2條到發線。4.3洛陽東場地增強方案為與增建三線后的能力相匹配,洛陽東站考慮增建第四條接發車進路,增建方案為自原63號岔起與上行正線5m間距并行東延與洛陽東客場4道貫通。保證了洛陽東運轉場至疏解區有4條接、發車進路,即隴海線上、下行接發、焦柳線上、下行接發,運轉場咽喉和股道使用能力將得到緩解。4.4客車系統分工為有效利用洛陽—洛陽東運轉場三線形成的能力及正在新建洛陽東客場3000m2站房等客運設施,將洛陽站4條貨