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學過《交通規劃》這門課程后，我對本專業有了一個較為全面清晰的認識。本課程通過從交通規劃基本理論、城市交通專項規劃、公路網規劃三個方面詳細解析，讓我了解了公路的發展規劃的理論體系，同時更加深入的認識了我國交通規劃的現狀和發展歷程，下面將我的學后心得、構想總結如下：

一、關于交通

世界上許多大都市都面臨或曾經面臨過交通發展瓶頸的問題，哈爾濱也不例外。個人以為哈爾濱目前的發展趨勢，交通擁擠問題會越來越嚴重，特別是每逢冬季遇到較大的降雪時，全市交通幾乎癱瘓。不僅影響了市民生活，也降低了運營效率。作為一個千萬人口的超級城市，點對點交通需要的時間應該是很準確的，但以我們目前的交通現狀，特別是高峰期，你根本不知道什么時候才能到達目的地，因此浪費的時間和經濟成本更是無法計數。成功解決交通瓶頸的范例是人口稠密的日本東京。我們知道，雖然東京的私家車飽有度很高，但由于軌道交通極為發達，所以絕大多數人不會開車上班的。軌道交通的優勢是準時高效，比如一個站到另一個站需要幾分鐘，延誤的時間僅以秒計，所以在日本東京那邊我們去訪問人家，很容易計算你從這個點到那個點多少時間，很少有遲到的。現代化的思路重構城市交通的流動空間，從國際經驗來看，一個特大城市的交通設計應該以節能高效軌道交通為主，就如我們正在進行的地鐵和輕軌規劃建設一樣。

二、交通不僅是地鐵

在國際上地鐵跟輕鐵是連在一起的。你看國際上大的城市倫敦也好，巴黎、東京包括我們香港都是把地鐵跟輕軌連在一起，成為一個網絡。假如只有一條地鐵，它不是網絡是沒有用的，只有多幾條地鐵，形成網絡才可行，但這成本比較貴，但是假如把地鐵與輕軌連接成一個大的網絡，經濟效果就好多了。

三、未來50年哈爾濱的流動空間——關于將哈爾濱市市區內鐵路改造為城市交通的構想哈爾濱市委辦公廳王幼平說：京哈、濱洲、濱北、拉濱、哈牡等五條鐵路在哈市中心區交匯，形成三個環狀網絡，即中心環、跨江環、西南環，其中由哈爾濱站、濱江站、太平橋站、哈東站、東門站、香坊站、王兆屯站構成的中心環，正穿過占哈爾濱市人口70%左右的人口密集區。鐵路的這種網絡分布，使哈爾濱市的城市空間被分割得七零八落，并致使哈爾濱市的公共交通、公共環境和公共衛生存在致命性缺陷，根本難以改變。

1如果將處于哈爾濱市中心的鐵路和站舍遷出城外，利用現有的路網建設城市軌道交通系統，哈爾濱市就可以以較低的成本，建立起世界上比較發達的城市公共交通體系。這套體系除已有的中心環、跨江環和西南環外，在現規劃的三環路西段建高架輕軌，與京哈、濱洲線相連形成西部環。這樣，整個哈爾濱就會有線線相連、環環相扣、江南江北相接、四通八達的軌道系統緊密地融為一體，整個城市就如同建立在一個高速運轉的車輪之上（城市輕軌的運行時速在60公里以上，而哈爾濱市公共汽車的運行時速只有10-30公里），并且，鐵路沿線將由目前的衛生死角變成最繁華、最亮麗的風景線。有這樣一套城市軌道交通體系，再配之以公路路網，足可以保證哈市未來50年對公共交通的需要，并徹底終結哈爾濱市幾百萬普通百姓因公共交通落后所帶來的出行難。

應當說，將哈爾濱市市區內鐵路改造為城市軌道交通目前正是時機：其一，在國家東北振興戰略框架下，鐵道部正對哈爾濱樞紐總圖進行規劃，我們應將這一構想盡快形成城市規劃方案，融入到新的哈爾濱樞紐總圖規劃之中。其二，目前王萬連接線剛剛開始修建。我們應積極向鐵道部爭取，將規劃的貨運專線改成客貨兩用線，并將該線路往北延伸，與濱北線在呼蘭鎮相連接。其三，哈大高速鐵路正在規劃，我們應積極爭取，將哈大終點站（也即哈爾濱火車站）向西南遷移（大致在省外運國際集裝箱公司一帶），并在江北萬寶鎮附近修建北站。最后，也是最關鍵的一點，哈鐵局目前正在進行體制改革，剝離辦社會和輔業，減員增效。若鐵路改軌道交通，可以大量安排富余人員，這對鐵路系統成功改制意義重大。總之，這是一個利在當前，功在千秋的構想，并且機不可失。哈爾濱市應該做好規劃和論證工作，并積極爭取鐵路部門的支持，使構想變成現實。

四、對新型交通，交通調查和交通管理的構想

（一）新型交通

在一次課上，老師跟我們介紹了brt（快速公交系統）這一新型公共客運系統。多名同學發言參與了介紹自己見過的brt形式。但同時也有很多同學并沒有見過這一系統。于是老師讓我們自己動手查資料并作為作業寫一篇brt的簡介。我覺得這種講課方式很好的激發了我們的學習主動性，自己動手查詢得到的東西比在課堂上聽老師做一番簡單的介紹效果要更好。我通過查閱資料得知，brt是快速公交系統（busrapidtransit）的簡稱，是一種來源于巴西庫里蒂巴介于快速軌道交通（rapidrailtransit，簡稱rrt）與常規公交（normalbustransit，簡稱nbt）之間的新型公共客運系統，是一種大運量交通方式，通常也被人稱作“地面上的地鐵系統”。它是利用現代化公交技術配合智能交通和運營管理，開辟公交專用道路和建造新式公交車站，實現軌道交通運營服務，達

到輕軌服務水準的一種獨特的城市客運系統。我還得知，哈爾濱近期也將會興建這一新型公交系統，我對此十分期待。

（二）交通調查

交通調查指的是交通量、車速、交通運行特征、起迄點、交叉口、交通事故、交通環境等調查的統稱。

交通調查是我們學習這門課的一種必需的實踐。我們曾前往省政府旁展開了一次交通調查。我們主要調查了文昌街和中山路交叉口的交通流量。因為該路口交通流量較大，我們采取了團隊分工合作的方法。每個組員負責觀察從某一特定車道轉入另一車道的車輛的具體數目，另安排一組員觀測紅綠燈周期。一個多小時的調查使我們體驗到，得出第一手資料有時是要付出大量的實踐和勞動的。而通過自己親手調查得出的成果也讓我們很有成就感。

通過這次調查的統計數據及觀測表明，文昌街對于省政府片區的交通疏導起到了主導作用。但是由于西南東北想直行的車輛數較多，西北東南向直行的車輛很少，紅燈停放時間過長，綠燈通行時間過于緊湊，建議可以稍微調整時間間隔，以提高此區域的交通，爭取做到盡善盡美。總的來說，由于文昌橋的打通，此區域道路通行能力較佳，基本不會出現大規模的阻礙現象。八車道的道路對大流量的交通也提供了重大的保障，車輛能夠基本保持平穩流暢通行，對于該區域的民生建設都有著很重大的促進作用，同時順暢的交通也為經濟的迅速發展提供了堅強的后盾。

通過這次調查，我們也認識到了團隊合作的重要性。在調查過程和后期數據處理中，我們因為團隊分工合作節省了不少時間。

（三）交通管理和控制

結合所學和自己的一些調查及經歷，我覺得哈市的公交管理和控制并不盡如人意，沒有很好的兼顧乘客安全、方便、舒適的交通需求心理。

導致哈爾濱公交服務水平不高和公交工作人員服務意識不強的原因是多方面的。其中公共交通的管理和控制不當要對此負很大部分的責任。

城市公共交通是系統工程。之所以強調公共交通是一個系統工程，是由于城市公共交通必須作為一個系統來加以重視、統籌和規劃，才能有效全面地解決好，其不僅只是解決體制問題，或線網規劃等問題。目前哈爾濱市市內交通運營歸口市公用管理局；市外交通運營歸口市交通局；醞釀中的輕軌、地鐵運營又歸口市建委；路面管理歸口于各分支交警隊，全面統籌、規劃及協調難度非常大。

哈爾濱市目前將不可競爭的有限的公交資源，用多元競爭的方式對動態公交進行分散經營；再簡單地將靜態公交和動態公交進行分割經營，帶來諸多難以解決、協調的問題。如高昂的公交站場建設費與極其有限、又在水漲船高的公交站場租賃管理費之間形成的差距和矛盾，根本無法以成立經營靜態公交公司的方式所能彌合。

公交屬于公用事業。公共物品不具備競爭性和排他性的，公共物品的競爭必定將損害消費者利益。公共交通的供給通過行政審批來實行，會出現公交市場利益的不對稱；如果僅由市場來組織生產，又會出現供給不均衡。公交民營化運作可以減輕政府的負擔，但是需考慮將市場化作用過于夸大。因為公交私營化細分程度越大，規模越不經濟，重復建設越多，資源配置越缺乏效率，公交市場利益越不對稱，公交服務質量越差，公交車違章和事故率越高。乘客的服務體驗