模型中旅客登機過程演化流程,mba畢業論文本篇論文目錄導航：【題目】【第一章】【第二章】【3.1-3.3】模型中旅客登機經過演化流程【3.43.5】【第四章】【第五章】【結論/以下為參考文獻】第三章基于元胞自動機的寬體客機旅客登機仿真隨著我們國家民航業的迅猛發展，旅客登機問題越來越遭到各界的重視。大型客機在民航業中被各大航空公司越來越多的引進并使用，單個航班登機人數的增加使得登機時間變得更長。除此之外，最近幾年來，延誤頻發，航空旅客登機策略研究對于滯留旅客快速登機并離港有著重要作用。減少旅客登機時間提升登機效率不僅能夠減少航空公司不必要的運營成本，提高機場設施的利用率，也對提升顧客滿意度具有重要作用，在旅客對民航業服務的要求越來越高的今天，具有非常重要的意義。因而，尋找最優的登機策略，實現登機時間的縮短是航空公司、機場和旅客共同期望的。通過以上兩章的描繪敘述，本文將元胞自動機的仿真方式方法與旅客登機經過結合，以空客A330機型為例，對寬體客機旅客登機經過進行仿真研究。3.1假設條件。3.1.1機艙描繪敘述。根據Flightglobal數據庫的統計，空客A330是當前國內使用最為廣泛的寬體客機。國內近期購機信息顯示，2021年6月30日，中國航空器材集團公司在法國巴黎與空中客車公司簽訂了采購45架空客A330系列飛機的框架協議以及意向購買30架空客A330系列飛機的諒解備忘錄。由此可見，本文選取空客A330-300機型為研究對象具有很強的實踐性、普遍性，能夠為航空公司改善登機時間提供合理建議。以國航空客A330-300機型的座艙設計為例，機艙內有兩條通道，實際座艙圖如此圖3-1〔a〕所示。公務艙單獨登機，且座位數量少，對整體登機時間影響不大，因而，本文選取經濟艙作為研究對象。經濟艙共有36排，共有座位275個，如此圖3-1〔b〕所示，為方便研究，我們將客艙看作如此圖3-1〔c〕所示的共280個座位。為方便描繪敘述干擾類型以及各登機策略，用i和j分別表示行數和列數，華而不實i={1,2,3,，36},j={A,B,C,，H},這樣每個座位都能夠由唯一的〔i,j〕表示〔詳細座位布置見圖3-1〔c〕〕。另外，將客艙內兩個通道分別看作一列網格，且每個網格只對應一排座位。3.1.2其他基本假設。1、旅客從前艙門或者中間艙門進入機艙，中間艙門位于18排和19排之間，本文研究單獨使用前艙門、單獨使用中間艙門和兩個艙門同時使用三種情況；2、空客A330-300機型共有兩個過道，在本文研究中兩個過道內的登機經過互不干擾；3、由于頭等艙通常采取優先登機的方式，且人數較少，因而只考慮經濟艙旅客登機；4、無坐錯座位的旅客，且旅客一次性就坐，在飛機起飛前不再走動；5、經濟艙旅客無優先登機；6、無遲到旅客；7、在登機經過中，客艙過道僅允許單列旅客通過，無旅客插隊或超越前方旅客的情況發生；9、無阻礙旅客在客艙通道內的行走速度一樣；10、航班的客座率為100%.3.2仿真參數設置。旅客登機主要受過道干擾和座位干擾的影響，下面對兩種干擾的模型進行詳細描繪敘述。3.2.1過道干擾。過道干擾是旅客擺放行李而阻擋了緊隨其后的部分旅客向前行進。例如，登機經過中，相鄰兩個旅客的座號是〔7,C〕和〔10,D〕，前一個乘客到達第7排時，要將行李放到行李架上，但是在擺放行李的這段時間，座位號為〔10,D〕的旅客遭到阻擋只能原地等待。Ferrari等[22]通過研究提出了行李架模型來計算行李的放置時間，這一模型考慮到行李架上已有行李數量越多，則擺放單件行李越長，更符合實際情況，因而本文采取該模型來計算過道干擾時間。行李件數是影響過道干擾時間最主要的因素，本文根據VanLandeghem等人的研究，將其行李分布作為本文的第一種分布，在本文第四章的研究中增加了兩種分布的研究，以分析行李數量變化對登機時間的影響。行李分布1詳細分布如表3.1所示。3.2.2座位干擾。座位干擾是當一個旅客就座以后，有可能阻擋同一排的其他旅客就座。例如，座位號為〔7,F〕的旅客已經就座，但是座位號為〔7,E〕的旅客要就坐，那么座位號為〔7,F〕的旅客必需起身到過道，讓座位號為〔7,E〕的旅客進入，再返回自個的座位就坐，這一經過會阻擋過道上的其他旅客通過，進而產生座位干擾。從上述經過能夠看出，座位干擾包括旅客起身到過道，另一旅客入座和旅客返回座位三個經過。因而，座位干擾的時間為：Tseat=Tout+Tin+Tin〔3〕式中，Tseat為單個座位干擾時間；Tout為已就坐旅客讓座到過道的時間；Tin為旅客從過道就坐到所在座位的時間；Tin為讓座旅客從過道返回到所在座位的時間，華而不實Tin在數值上與Tin相等。3.3模型中旅客登機經過演化流程。3.3.1登機模型中考慮的主要因素。本文第二章第二節中進行了登機經過的具體分析，并明確本文研究的登機經過是從第一名旅客到達登機艙門處到所有旅客就坐的整個經過，因而登機經過的影響因素主要由機艙門處的影響因素和機艙內的影響因素決定。1、機艙門處。在本章第一節中已經明確，本文對空客A330-300機型進行研究，空客A330-300有多個機艙門，通常情況下，登機只打開最前方的一個艙門為旅客登機使用。在本文的研究中，考慮使用一個或兩個登機門時的旅客登機經過以及使用的時間，因而有使用前艙門登機，使用中間艙門〔指位于18排和19排座位之間的艙門，詳見圖3-1〔a〕〕登機和前艙門中間艙門同時使用的三種情況。除了機艙門的使用情況外，本文對于登機經過的研究還考慮機艙門處旅客進入機艙的放行速度。以往的研究中，多數研究不考慮旅客進入機艙的速度，也有少數研究采用的是一個固定的時間間隔，本文研究了3-10秒8個放行間隔下旅客的登機時間。2、機艙內。〔1〕旅客運動狀態。機艙內的旅客運動狀態能夠分為三種：主動停止、被動停止和行進。旅客未到達所在排時，其運動狀態符合元胞自動機的184號規則。當旅客到達所在排，放置行李或者座位干擾發生時，旅客進入主動停止狀態，同時進行停止時間的計算并計入總登機時間；當旅客被前一名旅客阻擋〔即前方一個元胞被占據〕時，旅客進入被動停止狀態；除上述兩個情況外，旅客處于行進狀態。〔2〕登機策略。一直以來，航空公司根據其不同服務水平采取了不同的登機方式，試圖縮短旅客登機時間，如美國航空主要采用傳統的分組登機方式，美國西北航空公司采用隨機登機方式，美國聯合航空采用從外到內的登機方式等等[5].從2001年起，登機問題開場引起學術界的關注[14],到如今已經提出很多種登機策略，固然由于實際操作等原因，并不是每一種登機策略都在實際的登機經過中被使用，但是通過仿真模擬證明不同的登機策略在提升登機效率方面具有各自不同的特點。登機方式有隨機登機、分組登機、開放式登機和按座位登機，華而不實分組登機又包括從后向前〔BF〕、從外到內〔OI〕和倒金字塔〔RP〕等〔詳見表3-2〕。附錄中列舉了空客A330-300的7種較為典型的登機策略，如BF-4和OI-2等等。3.3.2旅客登機經過仿真流程。旅客登機經過受很多因素的影響。旅客從機艙門進入機艙后，進入正確的機艙過道〔j=A,B,C,D的旅客應進入過道1,j=E,F,G,H的旅客應進入過道2〕，尋找自個的座位，當該旅客被前方旅客阻擋，則旅客在原地等待，直到旅客到達所在排時，則開場擺放自個的行李，行李擺放完成后，如需其他旅客讓座，則等待旅客從座位移步過道，然后入座，如不需讓座，則直接入座。旅客在過道中的行進符合Wolfram提出的184號元胞自動機規則。假如我們把184號規則賦予登機經過中旅客在過道中行走的含義，一個黑色元胞代表其被一名旅客所占據，白色代表其沒有被旅客占據，那么該元胞自動機的演化經過，能夠看作是旅客在過道內向前行走的經過。旅客在進入機艙到就坐的整個經過，共有三種狀態：前進，被動等待和主動停止。當下方網格為空時，旅客則前進；當旅客前方網格被占用時，旅客被動等待，無法前進；當旅客到達所在排但是尚無法就坐，則為主動停止，例如旅客擺放行李，或者等待其他旅客給自個讓座。基于元胞自動機，能夠將旅客登機經過的模擬流程用圖3-2表示，主要步驟如下：1、按策略生成排序：根據既定的策略，將乘客排成若干子隊列，再將各子隊列首尾相連，構成一個完好的登機序列