第八章道路交通事故統計分析8.1道路交通事故統計分析方法8.2

事故的分布規律8.3事故影響因素分析8.4事故多發地點的辨識與改造3/3/20231同濟高校浙江學院交通工程教學目的駕馭道路交通事故統計分析指標定義及計算了解道路交通事故的分布規律，理解事故形態分布的定義。了解道路交通事故的影響因素理解事故多發地點的定義及辨識方法，駕馭基本的事故多發地點辨識方法了解事故多發地點的成因分析，理解信號限制平面交叉口事故形態的概念及發生事故的前提條件了解事故多發地點的改造措施3/3/20232同濟高校浙江學院交通工程前言 交通事故統計分析是對交通事故總體進行的調查探討活動，目的是查明交通事故總體的分布狀況﹑發展動向及各種影響因素對事故總體的作用和相互關系，以便從宏觀上定量的相識事故現象的本質和內在的規律性。事故統計與分析必需是總體性的，而且須要有明確的數量概念。 事故統計分析對綜合治理交通﹑保證道路交通平安具有以下重要意義：①為制定交通法規﹑政策和交通平安措施供應重要依據。②檢驗交通平安政策和措施的實際效果。③為交通管理供應統計資料。④為交通平安教化和交通平安探討供應資料。3/3/20233同濟高校浙江學院交通工程第一節道路交通事故統計分析方法3/3/20234同濟高校浙江學院交通工程一、交通事故統計調查 交通事故統計調查是收集事故及相關資料的過程，對整個統計分析具有重要意義。 在我國，交通事故統計分析資料必需由國家交通管理部門登記和匯總，交通事故的統計接受基層初步統計、逐步匯總的方式進行。 交通事故統計資料的匯總，廣泛應用的是分類統計方法，有四種常見的分類形式： ①按地區分類 ②按時間分類 ③按質別分類 ④按量別分類 除上述四種分類統計匯總方法外，在實際應用中還常常接受復合分類匯總方法，常見的形式有：時間與地區的復合（如各地不同月份的事故統計）、質別與地區的復合（如各地不同路面上的事故統計）、量別與地區的復合（如各地不同年齡駕駛員事故統計）等。按交通事故統計對象的屬性，如車輛類型、事故緣由、傷亡類型、道路狀況、天氣條件等按統計對象的數值大小，如交通事故干脆經濟損失的數額、肇事駕駛員年齡、車速等3/3/20235同濟高校浙江學院交通工程二、統計分析指標 為了反映交通事故總體的數量特征，必需建立相應的統計分析指標。統計分析指標應具有好用性、相對性和可比性，能明確反映出事故發生的頻率和嚴峻程度，可分為確定指標、相對指標、平均指標、動態指標、事故率五種指標。1.確定指標 確定指標是用來反映事故總體規模和水平的確定數量。依據所反映的時間狀況不同，確定指標可分為時點指標和時期指標。 前者反映某一時刻上的規模和水平 后者反映某一時間間隔的累積數量 確定指標是相識事故總體的起點，又是計算其它相對指標的基礎，確定指標有交通事故次數、受傷人數、死亡人數和干脆經濟損失，即交通平安四項指標。3/3/20236同濟高校浙江學院交通工程二、統計分析指標2.相對指標相對指標是通過事故總體中的有關指標進行對比而得到的。利用相對指標可深化地相識交通事故的發展變更程度、內部構成、對比狀況、事故強度等。此外，還可把一些不能干脆對比的確定指標放在共同基礎上進行分析比較。①結構相對數即部分數與總數的比，通常在事故質別分組中，用以表明各類構成占總數量的比值，說明各構成的比例。②比較相對數即同一事故現象在同一時期內的指標數在不同地區之間的比較值或同一總體中有聯系的兩個指標值的相對比。③強度相對數是兩特性質不同但有親密聯系的確定指標間的相互對比值，用以表現事故總體中某一方面的嚴峻程度。強度相對數指標的計算方法為：3/3/20237同濟高校浙江學院交通工程二、統計分析指標3.平均指標平均指標，即平均數，是說明事故總體一般水平的統計指標，通常用以表明某地或某一時間段內的平均事故狀況。它的計算形式有算術平均數、調和平均數、中位數、幾何平均數等，在實際工作中多接受算術平均數。4.動態指標 （1）動態確定數 ①動態確定數列就是將反映事故現象的某一確定指標在不同時間上的不同數值，按時間先后依次排列起來形成的數列，如表8-2中事故次數和死亡人數中的數值。②增減量是指事故指標在確定時期內增加或削減的確定數量。由于運用的基準期不同，增減量可分為定基增減量和環比增減量，如表8-2中的定基增減量和環比增減量中的數值。定基增減量，都以計算期前的某一特定時期為固定的基準期（一般取動態確定數列的最初時期作為固定基準期），用以表明一段時間內累積增減的數量。環比增減量，都以計算期的前一期為基準期，用以表明單位時間內的增減量。

3/3/20238同濟高校浙江學院交通工程二、統計分析指標 （2）動態相對數 動態相對數是同一事故現象在不同時期的兩個數值之比，動態相對數指標主要有事故發展率和事故增長率。 1）事故發展率是本期數值與基期數值之比值，用以表明同類型事故統計數在不同時期發展變更的程度。事故發展率又可分為定基發展率和環比發展率兩種。 ①定基發展率是本期的統計數與基期統計數的比率，計算公式為 式中：FC—本期統計數； FE—基期統計數。 ②環比發展率是本期的統計數與前期統計數的比率，即：

式中：FB—前期統計數；3/3/20239同濟高校浙江學院交通工程二、統計分析指標

2）事故增長率

表明事故統計數以基期或前期為基礎凈增長的比率。增長率分為定基增長率和環比增長率。 ①定基增長率

是定基增減量與基期統計數的比率，即：

②環比增長率

是環比增減量與前期統計數的比率，即：

3/3/202310同濟高校浙江學院交通工程二、統計分析指標 （3）動態平均數 動態平均數包括平均增減量、平均發展率和平均增長率。 平均增減量是環比增減量時間序列的序時平均數，可用簡潔算術平均數計算。 平均發展率是環比發展率時間序列的序時平均數，接受幾何平均算法。 平均增長率可視作環比增長率的序時平均數，但它是依據平均發展率計算的，而不是干脆依據環比增長率計算。 3/3/202311同濟高校浙江學院交通工程二、統計分析指標5.事故率 道路交通事故率是表示確定時期內，一個國家、某一地區或某一具體道路地點的事故次數、傷亡人數與其人口數、登記機動車輛數、運行里程的相對關系。事故率作為重要的強度相對指標，既可表示綜合治理交通的水平，又是交通平安評價的基礎指標，應用廣泛。依據計算方法和用途的不同，可分為億車公里事故率、百萬輛車事故率、人口事故率、車輛事故率和綜合事故率等. （1）億車公里事故率 式中：RV—1年間億車公里事故次數或傷、亡人數； D—全年交通事故次數或傷、亡人數； V—全年總計運行車公里數。以每輛車的年平均運行公里數乘以運行車輛數；用道路長度乘以道路上的年交通量（或由年平均日交通量推算出年交通量）；以所轄區全年總的燃料消耗量除以單車每公里平均燃料消耗量3/3/202312同濟高校浙江學院交通工程二、統計分析指標 [例8-1]某高速馬路一年間共發生交通事故80次、傷50人、死亡20人，其長度為60公里，全程年平均日交通量為6000輛/日，試計算其億車公里事故率。 [解]依據式（8-6），該高速馬路的事故率（Rv1）、受傷率（RV2）和死亡率（RV3）分別為： （次/億車公里）（人/億車公里）（人/億車公里）3/3/202313同濟高校浙江學院交通工程二、統計分析指標 （2）百萬輛車事故率

式中：RM—1年間百萬輛車事故次數或傷、亡人數； D—全年交通事故次數或傷、亡人數； M—全年交通量或某一交叉口進入車輛總數。 一般用百萬輛車事故率計算交叉口的交通事故率。 [例8-2]某交叉口一年間共發生交通事故12次、傷亡7人，每天進入該交叉口的平均日交通量為5000輛，試計算其事故率。 [解]依據式（8-7），該交叉路口的事故率（RM1）、和傷亡率（RM2）分別為：

（次/百萬輛車）（人/百萬輛車）3/3/202314同濟高校浙江學院交通工程二、統計分析指標 （3）人口事故率 式中：RP—每100萬人的事故死亡率； D—全年或確定時期內的事故死亡人數； P—統計區域人口數。 每100萬人事故死亡率多用于國家或國際地區級的統計區域。若應用于某一城市，則多接受10萬人口為單位，即每10萬人事故死亡率。（4）車輛事故率 式中：RV—每10萬輛機動車的事故死亡率； D—全年或確定期間內事故死亡人數； V—機動車保有輛。

3/3/202315同濟高校浙江學院交通工程二、統計分析指標 （5）綜合事故率 式中：R—綜合事故率，也稱死亡系數，即一年間或確定時期內道路交通事故死亡率； D—全年或確定時期內事故死亡人數； V—機動車擁有量； P—人口數。 綜合事故率是萬車事故率與萬人事故率的幾何平均值，考慮了人與車兩個方面的因素，但未考慮車輛行駛里程。在當量死亡率中，事故死亡數除了實際死亡人數外，還應再加上按輕傷、重傷折算的當量死亡人數。當量死亡人數按下式計算：

式中：DS—當量死亡人數；D—死亡人數；D1、D2—分別為輕傷和重傷人數；K1、K2—分別為輕傷和重傷換算為死亡的換算系數。3/3/202316同濟高校浙江學院交通工程三、統計分析方法1.統計表法 依據不同的分析目的，將統計分析的結果編成各種表格，即為統計表。其內容包括各種必要的確定指標和相對指標，是交通事故統計中常用的一種方式。 依據統計數字或統計指標的不同特點，統計表可分為靜態統計表和動態統計表。 僅列出同一時期事故統計數的表格稱為靜態統計表。從時間狀態上看，表上的統計數是靜止的，從而便于對于不同地區或不同性質條件的事故現象進行相互對比。靜態表中可同時列出相對數和確定數。 將不同時間事故統計數字列成表格，就成為動態統計表，可用于反映交通事故隨時間變更或分布的狀況。3/3/202317同濟高校浙江學院交通工程三、統計分析方法2.統計圖法是利用一些幾何圖形或象形圖形等，將統計數字或計算出的統計指標形象化，從而反映事故現象的數量關系和發展變更趨勢。 統計圖法的主要作用是：表明現象之間的對比關系；反映事故現象的發展變更趨勢；表明事故總體的內部結構；表明事故的分布狀況；揭示事故現象之間的相互依存關系等。 作為數字的語言，統計圖比統計表更顯明、更直觀、更生動有力。但圖形只能起示意作用，數量之間的差距，往往又被抽象化了。因此，在實際工作中，統計圖常常與統計表、文字分析結合應用。常用的統計圖有條形圖（直方圖）、圓形圖（扇形圖）、散布圖、排列圖和統計地圖等。3/3/202318同濟高校浙江學院交通工程其次節事故的分布規律3/3/202319同濟高校浙江學院交通工程一、事故的時間分布交通事故的時間分布是指事故隨時間而變更的統計特征。交通事故與交通活動和交通環境有著親密的相關關系。交通活動，如交通流量大小、速度特性等在一年內的不同月份上、一周內的每一天及一天的不同時段上一般具有其固定的規律性。交通活動所處的自然環境，如季節、天氣狀況等，其時間變更規律更加明顯。3/3/202320同濟高校浙江學院交通工程二、事故的空間分布 交通事故的空間分布是指交通事故在城市、在農村、在各種類型的道路上，以及在具體路段、交叉口上的分布狀況。關于我國道路交通事故的分布狀況，可參看公安部交通管理局每年公布的《中華人民共和國交通事故統計資料匯編》，該匯編包括以下幾個方面的內容：①各省、自治區、直轄市交通事故分布；②各地區（省、市）交通事故與上一年同期的比值；③36個大中城市交通事故分布；④各地區（省、自治區、直轄市）萬車事故率、死亡率及傷人率。3/3/202321同濟高校浙江學院交通工程三、事故的形態分布交通事故的形態分布是指在某一區域的道路交通系統上或某一條具體的道路上，正面碰撞、側面碰撞、追尾相撞、撞固定物、對向刮擦、同向刮擦、碾壓、翻車、墜車、失火等事故現象的構成狀況。找出突出的事故現象，以便提出相應的預防措施，是分析事故形態分布的主要目的。在高速馬路上，撞固定物及追尾相撞兩種事故形態分列第一位和其次位。3/3/202322同濟高校浙江學院交通工程三、事故的形態分布

圖8-4是我國某省1995年馬路交通事故的形態分布統計結果。由圖可知，正面碰撞、側面碰撞及追尾碰撞三種事故的累計頻率達到了80％以上，是除高速馬路外其它各級馬路交通事故的主要形式。3/3/202323同濟高校浙江學院交通工程第三節事故影響因素分析3/3/202324同濟高校浙江學院交通工程一、單因素誘發事故的統計與分析1.人的緣由 交通活動中的行為人主要有機動車駕駛員、騎車人、行人和車上乘員。從機動車駕駛員事故的違章行為來看，由大到小依次是超速行駛、違章操作、違章超車、逆道行使、違章裝載和酒后駕車。每年非駕駛員開車肇事，約占駕駛人員肇事的10％。 在交通死亡事故中，因騎車人緣由造成的死亡人數占全部死亡人數的13％。騎車人引發交通事故的主要緣由是違章在機動車道內行駛、猛拐和搶行。 因行人過失造成的死亡人數約占全部死亡人數的12％。行人違章發生交通事故主要表現在不走人行道、無視交通信號和交警指揮而橫穿道路。 乘車人違章導致交通事故主要表現為：將身體伸到車外以及在車輛還沒有停穩就上、下車。3/3/202325同濟高校浙江學院交通工程一、單因素誘發事故的統計與分析 2.車輛的緣由 車輛緣由造成的交通事故通常是制動失靈、燈光失效、機件損壞和車輛裝載超高、超寬、超載以及貨物綁扎不牢等緣由所致。 另外，由于車輛在行駛過程中，各種機件承受著反復交變荷載，當超過確定數量后也會突然發生疲憊而釀成交通事故。 除此以外，一些單位修理制度不完善、不落實，車輛檢驗方法落后，致使一些車輛常常因帶病行駛而肇事，這也是車輛本身造成事故的緣由之一。 上述因車輛緣由引發的交通事故，在解除責任事故后，其它的可統稱為車輛機械事故。依據1995年我國道路交通事故的統計資料（見圖8-6）可知，車輛機械事故主要發生在車輛制動系統和轉向系統，其中因制動方面故障而引發的交通事故約占機械故障事故總數的70％。3/3/202326同濟高校浙江學院交通工程一、單因素誘發事故的統計與分析3.道路的緣由 我國每年因道路緣由造成的交通事故約占事故總數的3％～5％。從圖8-7所示，死亡事故多發生在平直道路上，這與道路里程中平直路段所占比重大有關。另外，平直路上車速快，也是事故多發的重要緣由。急彎陡坡路段事故雖然不多，但是損失嚴峻的群死群傷事故多發生在急彎陡坡路段。

3/3/202327同濟高校浙江學院交通工程一、單因素誘發事故的統計與分析4.環境因素 道路四周的環境對交通事故有較大影響。一般來說，城市交通干道兩側商業化嚴峻的路段和馬路通過村鎮、街道化嚴峻路段的事故率高于其它路段。 市區和野外的高速馬路分別為2.43人/億車公里和1.35人/億車公里，后者僅為前者的50％。 城市不同區域內道路上的事故率也有較大差異，一般市區商業中心道路上的事故率最高。 風、雨、霧和冰雪等惡劣天氣，嚴峻影響了駕駛員正常駕駛的條件，導致事故多發。3/3/202328同濟高校浙江學院交通工程二、多因素誘發事故的統計與分析

1.人為因素與道路條件的關系

2.交通條件與道路條件的關系 3.道路條件與氣候條件的關系 3/3/202329同濟高校浙江學院交通工程第四節事故多發地點的辨識與改造3/3/202330同濟高校浙江學院交通工程一、事故多發地點的含義 事故多發地點，也稱為危急路段或危急路口。在統計周期內，某個路段（路口）的事故指標明顯高于其它路段（路口），或超過某一規定的數值時，則該地點即為事故多發地點。 交通平安分析探討工作可分為兩類，一類是宏觀分析，它是以一個區域為單元將全部事故匯總分類，分析事故指標與事故狀況，從而駕馭交通平安狀況和趨勢。另一類是微觀分析，通過事故記錄發覺事故突出的某些路段、路口、橋頭等，針對這些具體地點，進而做出深化的分析探討，找出提高平安水平的方法。 明顯，事故多發地點的鑒別是微觀分析的重要內容，精確剛好地駕馭多發點分布及其成因，進一步開展交通平安整治工作。3/3/202331同濟高校浙江學院交通工程二、事故多發地點的辨識1.基本的事故多發地點辨識方法 （1）事故次數法 即按確定時期內的事故次數進行篩選。 首先選取一臨界的事故次數作為鑒別標準，假如某一地點的事故次數大于臨界值，則被認為是多發路段。 優點：是簡潔、干脆，簡潔應用。 缺點：當它被用作鑒別的單一標準時，由于沒有考慮交通量和路段長度等影響因素，可能導致將非危急路段當作危急路段進行改善。因而，該方法適用于鑒別較小的交叉口或街道等。3/3/202332同濟高校浙江學院交通工程二、事故多發地點的辨識（2）事故率法 即按事故率的大小進行評定。 對于道路路段，常以每年億車公里或百萬車公里的事故次數作為評價標準；對于交叉口，常以百萬輛車的事故次數作為評價標準。當路段或交叉口的事故超過某一可接受的臨界值時，即認為是事故多發路段或交叉口。優點：由于考慮了交通量與路段長度，該方法優于事故次數法。 缺點：但是該方法也簡潔導致以下四種狀況出現：具有較低交通量的短路段擁有高事故率，而具有高事故次數、高交通量的路段擁有低事故率；具有低百萬輛車、低事故次數的交叉口擁有高事故率，而具有高百萬輛車、高事故數的交叉口擁有低事故率。3/3/202333同濟高校浙江學院交通工程二、事故多發地點的辨識（3）事故次數與事故率綜合 也稱矩陣法，是把事故次數和事故率聯合起來作為鑒別標準的方法。以事故次數作為橫坐標，以事故率作為縱坐標，按事故次數和事故率的確定值，將圖中劃出不同的危急度區域(矩陣單元)。 優點：兼顧了事故次數法和事故率法；可直觀地推斷不同評價地點的平安程度；矩陣的大小可依據運用者的須要來確定。缺點：該方法只表示了評價地點的危急程度，而不能對低事故次數高事故率的地點與高事故次數低事故率的地點作出本質上的區分，只是簡潔地將其作為非危急路段對待。3/3/202334同濟高校浙江學院交通工程二、事故多發地點的辨識 （4）質量限制法 該法是將特定地點的事故率與全部相像特征地點的平均事故率作比較，并依據顯著性水平建立評價危急路段的事故率的上限和下限，具體計算公式如下： 式中：Rc—臨界事故率，Rc+為上限值，Rc-為下限值； A—相像類型交叉口或路段的平均事故率； K—統計常數，取1.96（95%置信度）； M—評價地點在調查期內的平均車輛數（交叉口以百萬輛車計，路段以億輛計）。

3/3/202335同濟高校浙江學院交通工程二、事故多發地點的辨識 [例8-3]某條道路的多數路段，年平均事故率為45次/億輛，其中某一路段每年有54次事故，交通量為30000輛/日，統計常數K取1.96（95%置信度），試評定該路段的平安狀況。3/3/202336同濟高校浙江學院交通工程二、事故多發地點的辨識 （5）速度比推斷法 交通心理探討表明，駕駛員在行車過程中會產生一種心理惰性。在高速行駛狀態下，駛入危急路段時，仍不減速或減速幅度不夠，使得實際車速大于道路條件允許的車速，這就有可能招致事故。因此，可從相鄰路段的行車條件來確定危急路段。車輛從路段L1駛入路段L2，L1能保證的車速為V1，L2能保證的車速為V2，則有：式中：R—相鄰兩路段的車速比。 當R≥0.8時，路段L2為平安路段； 當R=0.5-0.8時，L2為稍有危急路段； 當R<0.5時，L2為危急路段。3/3/202337同濟高校浙江學院交通工程二、事故多發地點的辨識 對于交叉口，可用通過交叉口的機動車行駛速度與相應路段上的區間速度之比來判定，即：

式中：VJ——交叉口車速（Km/h） VH——交叉口間路段的區間車速（Km/h）。 速度比是一項綜合性指標，當它與事故率結合運用時，使事故多發點的評定更加牢靠。3/3/202338同濟高校浙江學院交通工程二、事故多發地點的辨識2．用事故影響系數線性圖判定事故多發路段 道路交通條件與交通事故之間存在著親密的相關關系，這些條件包括：通行交通量、平面線形指標、縱斷面線形指標、橫斷面各組成部分的尺寸、行車視距、路表狀況、路側構造物或建筑物的類型與分布等。 依據大量的、大范圍的、長期的統計結果，可得出上述條件與交通事故之間穩定的相關關系，即每一因素對交通事故的影響程度。這些影響程度，可用影響系數Ki來表示， 表8-5即為國外某一類型道路經過大量統計分析后得出的事故影響系數表。 3/3/202339同濟高校浙江學院交通工程二、事故多發地點的辨識 對某一具體路段，依據道路交通條件得出各影響系數后，將這些系數相乘，即得到道路交通條件對交通事故的綜合影響系數K，即：K=K1K2……Kn 對某一道路上的全部路段，分別計算綜合影響系數，并沿道路方向繪制成坐標圖,這就是事故影響系數線性圖。依據確定原則，確定綜合影響系數的上限和下限，由此即可對每一路段評定其交通平安狀況。 在繪制綜合影響系數圖時，常常發生相鄰路段上的系數差別較小的狀況，在改善整條道路的可能性受到限制的狀況下，正確確定改建危急路段的次序也是很重要的。為了確定出最危急的路段，可在個別影響系數中引入一個反映事故嚴峻程度的修正系數，即事故嚴峻性系數mi,依據考慮的因素不同,可按表8-6取值。3/3/202340同濟高校浙江學院交通工程二、事故多發地點的辨識3.交叉口危急度的判定 平面交叉口的交通平安狀況取決于交叉口中沖突點、分流點、合流點等交通特征點（如圖8-9所示）的數目以及通過這些特征點的交通流量大小、交通流線相交角度等因素，其中沖突點至關重要。另外，交通特征點的分布，如密集或分散程度等，對交叉口交通事故的發生也起到特別重要的影響。依據上述原理，原聯邦德國的T.拉波波爾特提出了交叉口的危急度計算方法：

式中：G—某一類型平面交叉口的事故危急度,參見表8-7; αi—交叉口中某一類型特征點的危急度；βi—通過每一特征點的累計交通量。對于同一類型的多個平面交叉口，分別計算出危急度后，依據確定原則確定危急度的上限和下限，即可判定事故多發路口。 3/3/202341同濟高校浙江學院交通工程二、事故多發地點的辨識 前蘇聯E.M.洛巴諾夫在分析本國平面交叉口道路交通事故資料的基礎上，提出了交叉口上交通特征點處可能發生交通事故數量的計算公式，特征點上每通過1千萬輛汽車時可能發生的交通事故數量為： 式中：gi—特征點i上每通過1千萬輛汽車時可能發生的交通事故次數； Ki—特征點i的相對事故率，參見表8-8； Mi—特征點i上通過的次要道路上的日車流量；Ni—特征點i上通過的主要道路上的日車流量；K月—年交通量月不勻整系數。公式中的系數25代表一個月的平均工作天數。3/3/202342同濟高校浙江學院交通工程二、事故多發地點的辨識 交叉口的危急度按下式計算： 式中：M，N—分別為次要道路和主要道路上的日交通量。依據值，將平面交叉口分為以下幾個平安等級：不危急；稍有危急；危急；很危急。3/3/202343同濟高校浙江學院交通工程三、事故多發地點的成因分析1.基于“突出性”原理的高速馬路事故多發點成因分析方法參考文獻裴玉龍,孟祥海.高速馬路事故多發點成因分析模型及其應用探討[J].道路交通與平安,2001,4.裴玉龍,丁建梅.鑒別道路交通事故多發點的突出因素法[J].中國馬路學報,2005,18(3):99-103.3/3/202344同濟高校浙江學院交通工程三、事故多發地點的成因分析1.基于“突出性”原理的高速馬路事故多發點成因分析方法 （1）基本假設 這里介紹的高速馬路事故多發點成因分析方法是基于“突出性”概念而建立起來的，即：高速馬路上的某一事故多發點，其某些事故誘導因素或綜合因素所引發的事故數量與上述因素在全部與事故多發點具有相像道路、交通及氣候條件的路段上所引發的平均事故數量相比時很突出，并假設這些突出的事故誘導因素或綜合因素即為該事故多發點的主導因素。事故成因分析模型應用離散的多變量算法，包括變量選擇和建模兩個步驟。3/3/202345同濟高校浙江學院交通工程三、事故多發地點的成因分析 （2）變量選擇 對于平原區的高速馬路可考慮接受以下10個潛在的事故誘導因素，即10個潛在的變量，變量的分類及等級劃分如表8-9所示。一類變量是與道路條件及交通條件有關的變量，可用于從道路工程及交通工程方面提出事故預防措施。二類變量是與駕駛員有關的因素，可用于交通執法、交通法規的制定。 變量選擇的目的就是將上述10個潛在的變量縮減到只剩下對某一事故多發點有突出影響的那些變量，顯著性變量在建模時加以分析，不顯著性變量則從進一步的探討中刪除。3/3/202346同濟高校浙江學院交通工程三、事故多發地點的成因分析 變量選擇接受如下算法： ①每個變量與因變量（事故數）是交叉分類的（即事故多發點的事故數對全部相像路段上的平均事故次數），從而形成一個以事故次數為基礎的偶然事務二元表。對每個表計算Pearson統計值，并從中選擇P值最低（即顯著性水平最高）的變量作為主要變量，不顯著的變量則被淘汰。②對于剩下來的每個變量，在這個變量本身與因變量及第一步中確定的主要變量三者之間形成一個偶然事務三元表。對每一個表計算統計值，并從中選擇顯著性水平最高的變量作為次要變量，同樣淘汰掉不顯著的變量。3/3/202347同濟高校浙江學院交通工程三、事故多發地點的成因分析 ③對剩下來的每個變量重復其次步的過程，再在每一步中加入一個未被淘汰的變量。上述過程重復進行，直到所以變量被選擇完成或被刪除完，或者數據用完為止。 ④假如因數據過少以至于在偶然事務中很多單元的樣本量不足以進行正常的分析，此時還尚有既未被選擇又未被刪除的變量時，這些變量即作為稀有變量。此時去掉最終一個已選變量，用每個稀有變量來重復前述計算過程，假如某個稀有變量還是顯著的，則在建模時還應包括這個稀有變量。 上述變量選擇的算法保證了所選變量對評價點（事故多發點）事故的發生具有顯著的影響，但變量間的內部組合狀況還須由模型來查明和分別。3/3/202348同濟高校浙江學院交通工程三、事故多發地點的成因分析 （3）模型的建立 ①列出整條高速馬路事故次數的偶然因素表，包括已查明的全部顯著的一、二類變量，但不包括顯著的稀有變量。計算偶然因素表中全部單元概率。模型接受了如下的算法：第（i,j,…,k）單元的事故概率，由單元事故總數得出，即: 式中：i,j,…k為所選顯著性變量的坐標。 ②計算確定評價點預料事故次數的偶然因素表，按式(3-29）確定的單元概率來計算，即： 式中：N為評價點在統計年度內實際發生的事故總數。 3/3/202349同濟高校浙江學院交通工程三、事故多發地點的成因分析 ③將評價點的實際事故次數與式（3—20）得出的預料事故數進行比較，按下式計算單元殘差，即：

值大于1.5的單元即作為明顯突出的單元。 ④逐一用每個顯著的稀有變量取代最終一個顯著性變量，重復上述三個步驟。

3/3/202350同濟高校浙江學院交通工程三、事故多發地點的成因分析2.以“事故機會”為基礎的信號限制平面交叉口事故多發點成因分析方法 信號限制平面交叉口事故形態主要有單車事故、追尾事故、對撞事故、直角碰撞及側刮事故等。明顯，在確定的道路、交通和信號限制條件下，上述事故形態的發朝氣會是不同的，各種事故形態的事故率也是不同的。因而，找出事故率突出的事故類型，并分析其形成機理，是一種行之有效的平面交叉口事故成因分析方法。 （1）基本假設 以事故機會為基礎的事故率公式是以一個假想的四入口平面交叉口來產生的，如圖8-10所示。對每個入口i(i=A,B,C,D),要確定入口流率fi和入口車速vi，同時還要記錄下各條入口的寬度。假設對向入口的寬度相等，即：和，交叉口的影響范圍為L。3/3/202351同濟高校浙江學院交通工程三、事故多發地點的成因分析 （2）發生各種事故形態的機會 單車事故是指單一車輛駛出路面、撞到固定物、或兩者同時發生的事故。發生這類事故的前提條件是必需有一輛車出現在交叉口范圍內。在某一時間段內，單車事故的機會