四輪定位儀講座四輪定位儀講座1引言基礎理論四輪定位概述車輪各定位角度定義及功能四輪定位儀產品介紹Hunter四輪定位儀的優勢

引言2引言隨著汽車技術的高度發展，汽車車速不斷提高，急加速、急減速、急轉向、急制動等動作的出現，汽車車輪在行駛過程中受到的沖擊和汽車的載荷，這些都將影響到汽車車輪的運行軌跡。為了保證汽車直線行駛的穩定性、轉向的輕便、轉向輪回正性能良好，以及減少輪胎和機件的磨損、增加汽車行駛的安全性，汽車四輪定位的技術參數逐步受到駕駛人員的重視。引言隨著汽車技術的高度發展，汽車車速不斷提高，急3基礎理論車輛操縱性汽車轉向系統汽車懸架系統輪胎知識基礎理論車輛操縱性4車輛操縱性

車輛幾何學，懸架設計和轉向設計全部影響車輛的“操縱”。為了要理解操縱條件,我們例舉了有助益于操縱性的基本原理：路面離析輪胎磨損方向穩定性中線操縱轉彎性回正車輛操縱性車輛幾何學，懸架設計和轉向設計全部影響車5路面離析是車輛通過駕駛員和乘客來區分路面不規則性的能力。輪胎磨損是車輛提供適當的胎面壽命的車輛能力。方向穩定性是車輛在一個給定的路徑上維持的方向能力。中線操縱是當車輛直線行駛時保持一個方向盤水平的能力。轉彎性是車輛在彎道行駛的能力。回正是前輪在轉彎后回到直線行駛的能力。路面離析是車輛通過駕駛員和乘客來區分路面不規則性的能力。6汽車轉向系統機械轉向系統轉向操縱機構機械轉向器轉向傳動機構液壓助力轉向系統汽車轉向系統機械轉向系統7機械轉向系統右圖是一種機械式轉向系統。駕駛員對轉向盤1施加的轉向力矩通過轉向軸2輸入轉向器8。從轉向盤到轉向傳動軸這一系列零件即屬于轉向操縱機構。作為減速傳動裝置的轉向器中有1、2級減速傳動副。經轉向器放大后的力矩和減速后的運動傳到轉向橫拉桿6，再傳給固定于轉向節3上的轉向節臂5，使轉向節和它所支承的轉向輪偏轉，從而改變了汽車的行駛方向。這里，轉向橫拉桿和轉向節臂屬于轉向傳動機構。

1.轉向盤2.安全轉向軸3.轉向節4.轉向輪5.轉向節臂6.轉向橫拉桿7.轉向減振器8.機械轉向器

機械轉向系統1.轉向盤2.安全轉向軸3.轉向節8轉向操縱機構轉向操縱機構由方向盤、轉向軸、轉向管柱等組成它的作用是將駕駛員轉動轉向盤的操縱力傳給轉向器。轉向操縱機構轉向操縱機構由方向盤、轉向軸、轉向管柱等組成9機械轉向器齒輪齒條式轉向器齒輪齒條式轉向器分兩端輸出式和中間（或單端）輸出式兩種。

循環球式轉向器

循環球式轉向器是目前國內外應用最廣泛的結構型式之一，一般有兩級傳動副，第一級是螺桿螺母傳動副，第二級是齒條齒扇傳動副。

蝸桿曲柄指銷式轉向器

蝸桿曲柄指銷式轉向器的傳動副(以轉向蝸桿為主動件，其從動件是裝在搖臂軸曲柄端部的指銷。轉向蝸桿轉動時，與之嚙合的指銷即繞搖臂軸軸線沿圓弧運動，并帶動搖臂軸轉動。機械轉向器齒輪齒條式轉向器10兩端輸出的齒輪齒條式轉向器

如圖d-zx-5所示，作為傳動副主動件的轉向齒輪軸11通過軸承12和13安裝在轉向器殼體5中，其上端通過花鍵與萬向節叉10和轉向軸連接。與轉向齒輪嚙合的轉向齒條4水平布置，兩端通過球頭座3與轉向橫拉桿1相連。彈簧7通過壓塊9將齒條壓靠在齒輪上，保證無間隙嚙合。1.轉向橫拉桿2.防塵套3.球頭座4.轉向齒條5.轉向器殼體6.調整螺塞7.壓緊彈簧8.鎖緊螺母9.壓塊10.萬向節11.轉向齒輪軸12.向心球軸承13.滾針軸承兩端輸出的齒輪齒條式轉向器如圖d-zx-5所示11中間輸出的齒輪齒條式轉向器如圖d-zx-6所示，其結構及工作原理與兩端輸出的齒輪齒條式轉向器基本相同，不同之處在于它在轉向齒條的中部用螺栓6與左右轉向橫拉桿7相連。在單端輸出的齒輪齒條式轉向器上，齒條的一端通過內外托架與轉向橫拉桿相連。（d-zx-6）

1.萬向節叉2.轉向齒輪軸3.調整螺母4.向心球軸承5.滾針軸承6.固定螺栓7.轉向橫拉桿8.轉向器殼體9.防塵套10.轉向齒條11.調整螺塞12.鎖緊螺母13.壓緊彈簧14.壓塊

中間輸出的齒輪齒條式轉向器如圖d-zx-6所示，12轉向傳動機構

汽車轉向時，要使各車輪都只滾動不滑動，各車輪必須圍繞一個中心點O轉動，如圖d-zx-07所示。顯然這個中心要落在后軸中心線的延長線上，并且左、右前輪也必須以這個中心點O為圓心而轉動。

為了滿足上述要求，左、右前輪的偏轉角應滿足如右關系：轉向傳動機構汽車轉向時，要使各車輪都只滾動不滑動，13

與非獨立懸架配用的轉向傳動機構主要包括轉向搖臂2、轉向直拉桿3轉向節臂4和轉向梯形。在前橋僅為轉向橋的情況下，由轉向橫拉桿6和左、右梯形臂5組成的轉向梯形一般布置在前橋之后，如圖d-zx-08a所示。當轉向輪處于與汽車直線行駛相應的中立位置時，梯形臂5與橫拉桿6在與道路平行的平面(水平面)內的交角＞90。

在發動機位置較低或轉向橋兼充驅動橋的情況下，為避免運動干涉，往往將轉向梯形布置在前橋之前，此時上述交角＜90，如圖d-zx-08b所示。若轉向搖臂不是在汽車縱向平面內前后擺動，而是在與道路平行的平面向左右搖動，則可將轉向直拉桿3橫置，并借球頭銷直接帶動轉向橫拉桿6，從而推使兩側梯形臂轉動。1.轉向器2.轉向搖臂3.轉向直拉桿4.轉向節臂5.梯形臂6.轉向橫拉桿與非獨立懸架配用的轉向傳動機構主要包括轉向搖臂2、轉14

當轉向輪獨立懸掛時，每個轉向輪都需要相對于車架作獨立運動，因而轉向橋必須是斷開式的。與此相應，轉向傳動機構中的轉向梯形也必須是斷開式的。

1.轉向搖臂2.轉向直拉桿3.左轉向橫拉桿4.右轉向橫拉桿5.左梯形臂6.右梯形臂7.搖桿8.懸架左擺臂9.懸架右擺臂10.齒輪齒條式轉向器當轉向輪獨立懸掛時，每個轉向輪都需要相對于車架作獨立15

轉向直拉桿的作用是將轉向搖臂傳來的力和運動傳給轉向梯形臂(或轉向節臂)。它所受的力既有拉力、也有壓力，因此直拉桿都是采用優質特種鋼材制造的，以保證工作可靠。直拉桿的典型結構如圖十所示。在轉向輪偏轉或因懸架彈性變形而相對于車架跳動時，轉向直拉桿與轉向搖臂及轉向節臂的相對運動都是空間運動，為了不發生運動干涉，上述三者間的連接都采用球銷。

1.螺母2.球頭銷3.橡膠防塵墊4.螺塞5.球頭座6.壓縮彈簧7.彈簧座8.油嘴9.直拉桿體10.轉向搖臂球頭銷轉向直拉桿的作用是將轉向搖臂傳來的力和運動傳給轉16

隨著車速的提高，現代汽車的轉向輪有時會產生擺振（轉向輪繞主銷軸線往復擺動，甚至引起整車車身的振動），這不僅影響汽車的穩定性，而且還影響汽車的舒適性、加劇前輪輪胎的磨損。在轉向傳動機構中設置轉向減振器是克服轉向輪擺振的有效措施。轉向減振器的一端與車身（或前橋）鉸接，另一端與轉向直拉桿（或轉向器）鉸接。1.連接環襯套2.連接環橡膠套3.油缸4.壓縮閥總成5.活塞及活塞桿總成6.導向座7.油封8.擋圈9.軸套及連接環總成10.橡膠儲液缸隨著車速的提高，現代汽車的轉向輪有時會產生擺振（17液壓助力轉向系統

動力轉向系統兼用駕駛員體力和發動機(或電機)的動力為轉向能源的轉向系統，它是在機械轉向系統的基礎上加設一套轉向加力裝置而形成的。其中屬于轉向加力裝置的部件是：

轉向油泵5、轉向油管4、轉向油罐6以及位于整體式轉向器10內部的轉向控制閥及轉向動力缸等。當駕駛員轉動轉向盤1時，轉向搖臂9擺動，通過轉向直拉桿11、橫拉桿8、轉向節臂7，使轉向輪偏轉，從而改變汽車的行駛方向。1.方向盤2.轉向軸3.轉向中間軸4.轉向油管5.轉向油泵6.轉向油罐7.轉向節臂8.轉向橫拉桿9.轉向搖臂10.整體式轉向器11.轉向直拉桿12.轉向減振器液壓助力轉向系統

動力轉向系統兼用駕駛員體力和發動機(或18汽車懸架系統

舒適性是轎車最重要的使用性能之一。舒適性與車身的固有振動特性有關，而車身的固有振動特性又與懸架的特性相關。所以，汽車懸架是保證乘坐舒適性的重要部件。同時，汽車懸架做為車架(或車身)與車軸(或車輪)之間作連接的傳力機件，又是保證汽車行駛安全的重要部件。因此，汽車懸架往往列為重要部件編入轎車的技術規格表，作為衡量轎車質量的指標之一。汽車懸架系統舒適性是轎車最重要的使用性能之一。舒適19懸架系統懸架是車架(或承載式車身)與車橋(或車輪)之間的一切傳力連接裝置的總稱。一般由彈性元件、減震器和導向機構三部分組成。這三部分分別起緩沖，減振和力的傳遞作用。

懸架系統懸架是車架(或承載式車身)與車橋20彈性元件彈性元件的種類（1）鋼板彈簧：由多片不等長和不等曲率的鋼板疊合而成。安裝好后兩端自然向上彎曲。鋼板彈簧除具有緩沖作用外，還有一定的減震作用，縱向布置時還具有導向傳力的作用，非獨立懸掛大多采用鋼板彈簧做彈性元件，可省去導向裝置和減震器，結構簡單。（2）螺旋彈簧：只承受垂直載荷，緩和及抑制不平路面對車體的沖擊，具有占用空間小，質量小，無需潤滑的優點，但由于本身沒有摩擦而沒有減振作用，多用于轎車獨立懸掛裝置。由于沒有減震和傳力的功能，還必須設有專門的減震器和導向裝置。（3）油氣彈簧：以氣體作為彈性介質，液體作為傳力介質，它不但具有良好的緩沖能力，還具有減震作用，同時還可調節車架的高度，適用于重型車輛和大客車使用。（4）扭桿彈簧；將用彈簧桿做成的扭桿一端固定于車架，另一端通過擺臂與車輪相連，利用車輪跳動時扭桿的扭轉變形起到緩沖作用，適合于獨立懸掛使用。彈性元件彈性元件的種類21減震器多采用筒式減震器，利用油液在小孔內的節流作用來消耗振動能量。減震器的上端與車身或者車架相連，下端與車橋相連。多數為壓縮和伸張行程都能起作用的雙作用減震器。現代轎車的懸架都有減振器。當轎車在不平坦的道路上行駛，車身會發生振動，減振器能迅速衰減車身的振動，利用本身的油液流動的阻力來消耗振動的能量。當車架與車軸相對運動時，減振器內的油液會通過一些窄小的孔、縫等通道反復地從一個腔室流向另一個腔室，這時孔壁與油液間的摩擦和油液內的分子間的摩擦形成了對車身振動的阻力，這種阻力工程上稱為阻尼力。阻尼力會將車身的振動能轉化為熱能，并被油液和殼體所吸收。人們為了更好地實現轎車的行駛平穩性和安全性，將阻尼系數不固定在某一數值上，而是能隨轎車運行的狀態而變化，使懸架性能總是處在最優的狀態附近。因此，有些轎車的減振器是可調式的，將阻尼分成兩級或三級，根據傳感器信號自動選擇所需要的阻尼級。減震器多采用筒式減震器，利用油液在小孔內的節流作用來消耗振動22導向機構獨立懸掛上的彈性元件，大多只能傳遞垂直載荷而不能傳遞縱向力和橫向力，必須另設導向裝置。如上、下擺臂和縱向、橫向穩定器等。為了提高轎車的舒適性，現代轎車懸架的垂直剛度值設計得較低，用通俗話來講就是很"軟"，這樣雖然乘坐舒適了，但轎車在轉彎時，由于離心力的作用會產生較大的車身傾斜角，直接影響到操縱的穩定性。為了改善這一狀態，許多轎車的前后懸架增添橫向穩定桿，當車身傾斜時，兩側懸架變形不等，橫向穩定桿就會起到類似杠桿作用，使左右兩邊的彈簧變形接近一致，以減少車身的傾斜和振動，提高轎車行駛的穩定性。導向機構獨立懸掛上的彈性元件，大多只能傳遞垂直載荷而不能傳遞23汽車懸架的形式非獨立懸架獨立懸架兩種

汽車懸架的形式非獨立懸架24非獨立懸架非獨立式懸掛：兩側車輪安裝于一根整體式車橋上，車橋通過懸掛與車架相連。這種懸掛結構簡單，傳力可靠，承載力大，但兩輪受沖擊震動時互相影響，使整個車身振動或傾斜，汽車的平穩性和舒適性較差。而且由于非懸掛質量較重，懸掛的緩沖性能較差，行駛時汽車振動，沖擊較大。該懸掛一般多用于載重汽車、普通客車和一些其他車輛上。非獨立懸架非獨立式懸掛：兩側車輪安裝于一根整體式車橋上，車橋25獨立懸架獨立式懸掛：每個車輪單獨通過一套懸掛安裝于車身或者車橋上，車橋采用斷開式，中間一段固定于車架或者車身上；此種懸掛兩邊車輪受沖擊時互不影響，而且由于非懸掛質量較輕；緩沖與減震能力很強，乘坐舒適。各項指標都優于非獨立式懸掛，但該懸掛結構復雜，而且還會使驅動橋、轉向系變得復雜起來。采用此種懸掛的有下面兩大類車輛：轎車、客車及載人車輛。可明顯提高乘坐舒適性，并且在高速行駛時提高汽車的行駛穩定性。越野車輛、軍用車輛和礦山車輛。在壞路和無路的情說下，可保證全部車輪與地面的接觸，提高汽車的行駛穩定性和附著性，發揮汽車的行駛速度。獨立懸架獨立式懸掛：每個車輪單獨通過一套懸掛安裝于車身或者車26獨立懸架的種類根據導向機構不同的結構特點獨立懸架可分為：雙橫臂，單橫臂，縱臂式，單斜臂，多桿式及滑柱（桿）連桿（擺臂）式等等。目前采用較多的有以下三種形式：(1)雙橫臂式，(2)滑柱連桿式，(3)斜置單臂式。根據彈性元件采用不同獨立懸架可分為：螺旋彈簧式，鋼板彈簧式，扭桿彈簧式，氣體彈簧式。采用更多的是螺旋彈簧。

獨立懸架的種類根據導向機構不同的結構特點27雙橫臂式（雙叉式）獨立懸架

如圖1所示為雙橫臂式獨立懸架。上下兩擺臂不等長，選擇長度比例合適，可使車輪和主銷的角度及輪距變化不大。這種獨立懸架被廣泛應用在轎車前輪上。圖1：雙橫臂式獨立懸架

雙橫臂式（雙叉式）獨立懸架如圖1所示為雙橫臂式獨立懸架。上28雙橫臂的臂有做成A字形或V字形，如圖2所示。V形臂的上下2個V形擺臂以一定的距離，分別安裝在車輪上，另一端安裝在車架上。

不等臂雙橫臂上臂比下臂短。當汽車車輪上下運動時，上臂比下臂運動弧度小。這將使輪胎上部輕微地內外移動，而底部影響很小。這種結構有利于減少輪胎磨損，提高汽車行駛平順性和方向穩定性。圖2雙橫臂的臂有做成A字形或V字形，如圖2所示。V形臂的上下2個29滑柱擺臂式獨立懸架

（麥弗遜式或叫支柱式等）

這種懸架目前在轎車中采用很多。如圖3所示。滑柱擺臂式懸架將減振器作為引導車輪跳動的滑柱，螺旋彈簧與其裝于一體。這種懸架將雙橫臂上臂去掉并以橡膠做支承，允許滑柱上端作少許角位移。內側空間大，有利于發動機布置，并降低車子的重心。車輪上下運動時，主銷軸線的角度會有變化，這是因為減振器下端支點隨橫擺臂擺動。以上問題可通過調整桿系設計布置合理得到解決。

圖3滑柱擺臂式獨立懸架

（麥弗遜式或叫支柱式等）這種懸架目前在30斜置單臂式獨立懸架

這種懸架如圖4所示。這種懸架是單橫臂和單縱臂(如下圖所示）獨立懸架的折衷方案。其擺臂繞與汽車縱軸線具有一定交角的軸線擺動，選擇合適的交角可以滿足汽車操縱穩定性要求。這種懸架適于做后懸架。

圖4斜置單臂式獨立懸架這種懸架如圖4所示。這種懸架是單橫臂和單31多桿式獨立懸架

獨立懸架中多采用螺旋彈簧，因而對于側向力，垂直力以及縱向力需加設導向裝置即采用桿件來承受和傳遞這些力。因而一些轎車上為減輕車重和簡化結構采用多桿式懸架。如圖5所示。上連桿9用支架11與車身(或車架)相連，上連桿9外端與第三連桿7相連。上桿9的兩端都裝有橡膠隔振套。第三連桿7的下端通過重型止推軸承與轉向節連接。下連桿5與普通的下擺臂相同，下連桿5的內端通過橡膠隔振套與前橫梁相連接。球鉸將下連桿5的外端與轉向節相連。多桿紗前懸架系統的主銷軸線從下球鉸延伸到上面的軸承，它與上連桿和第三連桿無關。多桿懸架系統具有良好操縱穩定性，可減小輪胎摩損。這種懸架減振器和螺旋彈簧不象麥弗遜懸架那樣沿轉向節轉動。如圖5所示。

多桿式獨立懸架獨立懸架中多采用螺旋彈簧，因而對于側向力，垂321-前懸架橫梁2-前穩定桿3-拉桿支架4-粘滯式拉桿5-下連桿6-輪轂轉向節總成7-第三連桿8-減振器9-上連桿10-螺旋彈簧11-上連桿支架12-減振器隔振塊1-前懸架橫梁2-前穩定桿3-拉桿支架4-粘滯式拉桿33輪胎知識怎樣從輪胎磨損情況判斷汽車故障

車輪每天都要和粗糙的路面深度‘接吻’磨損自然是難免的事情，但是您也不可以因此就對輪胎的磨損掉以輕心，因為有時可以從輪胎的磨損程度發現車子隱藏的故障。一般來說如果車子沒有問題，輪胎的磨損就應該是均勻的，要是您的車子輪胎的磨損并不均勻，那可能就是有問題了。下面讓我們來看看常見的幾種輪胎不正常磨損現象及其解決方法：輪胎知識怎樣從輪胎磨損情況判斷汽車故障34輪胎的中央部分早期磨損主要原因是充氣量過大。適當提高輪胎的充氣量，可以減少輪胎的滾動阻力，節約燃油。但充氣量過大時，不但影響輪胎的減振性能，還會使輪胎變形量過大，與地面的接觸面積減小，正常磨損只能由胎面中央部分承擔，形成早期磨損。如果在窄輪輞上選用寬輪胎，也會造成中央部分早期磨損。輪胎兩邊磨損過大主要原因是充氣量不足，或長期超負荷行駛。充氣量小或負荷重時，輪胎與地面的接觸面大，使輪胎的兩邊與地面接觸工作而形成早期磨損。輪胎的一邊磨損量過大

主要原因是前輪定位失準。當前輪的外傾角過大時，輪胎的外邊形成早期磨損，外傾角過小或沒有時，輪胎的內邊形成早期磨損。輪胎的中央部分早期磨損35輪胎胎面出現鋸齒狀磨損

主要原因是前輪定位調整不當或前懸掛系統位置失常、球頭松曠等，使正常滾動的車輪發生滑動或行駛中車輪定位不斷變動而形成輪胎鋸齒狀磨損。個別輪胎磨損量大

個別車輪的懸掛系統失常、支承件彎曲或個別車輪不平衡都會造成個別輪胎早期磨損。出現這種情況后，應檢查磨損車輪的定位情況、獨立懸掛彈簧和減振器的工作情況，同時應縮短車輪換位周期。輪胎出現斑禿形磨損

在輪胎的個別部位出現斑禿形磨損的原因是輪胎平衡性差。當不平衡的車輪高速轉動時，個別部位受力大，磨損加快，同時轉向不順，操縱性能變差。若在行駛中發現某一個特定速度方向有輕微抖動時，就應該對車輪進行平衡，以防出現斑禿形磨損。

輪胎胎面出現鋸齒狀磨損36四輪定位概述什么是汽車的車輪定位車輪定位的好處什么情況下，需要進行四輪定位四輪定位概述37什么是汽車的車輪定位現代汽車的車輪定位是指車輪、懸架系統元件以及轉向系統元件，安裝到車架（或車身）上的幾何角度與尺寸須符合一定的要求，保證汽車行駛的穩定性和安全性，減少汽車的磨損和油耗。什么是汽車的車輪定位現代汽車的車輪定位是指車輪38

車輪定位的好處

增加行使安全性直行時方向盤保持正直轉向后方向盤自動歸正減少汽油消耗減少輪胎磨損維持直線行車增加駕駛控制感降低懸掛配件磨損車輪定位的好處

增加行使安全性39什么情況下需要進行四輪定位

每行駛10000公里或六個月后直線行駛時車子往左或往右拉

直行時需要緊握方向盤

直行時方向盤不正

感覺車身會漂浮或搖擺不定

前輪或后輪單輪磨損

安裝新的輪胎后

碰撞事故維修后

換裝新的懸掛或轉向有關配件后

新車每行駛3000公里后什么情況下需要進行四輪定位

每行駛1000040汽車車輪各傾角定義及作用

基本定位角度

主銷后傾角

外傾角

前束角

推進角汽車車輪各傾角定義及作用基本定位角度41其他定位角度

主銷內傾

包容角

車輪退縮角

轉向角其他定位角度42主銷后傾角定義：當汽車水平停放時，在汽車的縱向垂面內，主銷軸線與垂線之間的夾角，稱為主銷后傾角。向垂線后面傾斜的角度稱為正后傾角，向前傾斜的角度稱為負后傾角。通常汽車行駛過程中，主銷后傾角應為正值。工作原理：當主銷具有后傾角時，主銷軸線與路面交點A將位于車輪與路面接觸點的前面。當汽車直線行駛時，若轉向輪偶然受到外力作用而稍有偏轉（例如向右偏轉，如圖中箭頭所示），能產生回正作用。主銷后傾角定義：當汽車水平停放時，在汽車的縱向垂面內，主銷軸43主銷后傾角功能：

影響轉向穩定性及轉向后方向盤自動回正能力。癥狀判斷a)主銷后傾角太小造成不穩定：

轉向后缺乏方向盤自動回正能力；車速高時發飄（車輛在高速公路上行使時應對此項予以充分重視）。b)主銷后傾角不對稱造成跑偏：

左右兩輪之主銷后傾角不相等超過30’（0.5o）時車輛出現跑偏。跑偏方向朝向主銷后傾角較小的一側。主銷后傾角功能：44主銷后傾角主銷后傾角調整手段

（1）墊片

（2）偏心凸輪

（3）長孔

（4）支柱桿（5）支柱旋轉

（6）引擎托架移動

（7）偏心球頭主銷后傾角主銷后傾角調整手段45外傾角定義：

如右圖所示，當汽車水平停放時，在汽車的橫向垂面內，車輪平面與地面垂線的夾角為前輪外傾角。工作原理：

如果空車時車輪的安裝正好垂直于路面，則滿載時車橋因承載變形而可能出現車輪內傾，這樣將加速車輪胎的磨損。另外，路面對車輪的垂直反力沿輪轂的軸向分力將使輪轂壓向外端的小軸承，加重了外端小軸承及輪轂緊固螺母的負荷，降低它們的壽命。因此，前輪有一個外傾角。外傾角定義：46外傾角功能：

調整車輛負載作用于輪胎的中心，消除跑偏，減少輪胎磨損。癥狀判斷：正外傾角太大的影響：（1）輪胎外側單邊磨損（2）懸掛系統零件磨損加速（3）車輛會朝著正外傾角較大的一側跑偏。負外傾角太大的影響：（1）

輪胎里側單邊磨損（2）

懸掛系統零件磨損加速（3）

車輛會朝著負外傾角較大的一側跑偏。

外傾角功能：47外傾角外傾角調整手段：

（1）墊片

（2）偏心凸輪（3）長孔

（4）球頭旋轉（5）支柱旋轉

（6）楔形墊片

（7）調整軸承座

（8）偏心螺栓（9）偏心襯套

（10）偏置球頭

外傾角外傾角調整手段：48前束角定義:從車的正上方向下看，由輪胎的中心線與汽車的縱向軸線之間的夾角稱為前束角。輪胎中心線前端向內收束的角度為正前束角，反之為負前束角。總前束值等于兩個車輪的前束值之和，即兩個車輪軸線之間的夾角。

前束角定義:49

前束角產生原理：

車輪有了外傾角后，在滾動時就類似于滾錐，從而導致兩側車輪向外滾開。由于轉向橫拉桿和車橋的約束車輪不致向外滾開，車輪將在地面上出現邊滾邊向內滑的現象，從而增加了輪胎的磨損。為了避免這種由于圓錐滾動效應帶來的不良后果，將兩前輪適當向內偏轉，即形成前輪前束。

功能：

降低輪胎磨損與滾動磨擦。

前束角產生原理：50

癥狀判斷:正前束太大造成：1.輪胎外側快速磨損（a）

對子午胎，會有類似正外傾角太大所形成的磨損形態。（b）

磨損形式為鋸齒狀或塊狀。（c）

當用手由輪胎之內側向外側撫摸，胎紋內緣有銳利的感覺。

2.轉向不穩定（a）

直行性差。（b）

車輪發抖。負前束太大造成：1.輪胎內側快速磨損（a）對子午胎，會有類似負外傾角太大所形成的磨損形態。

（b）磨損形式為鋸齒狀或塊狀。（c）當用手由輪胎之外側向內側撫摸、胎紋內緣有銳利的感覺。2.轉向不穩定（a）直行性差。

（b）車輪發抖。癥狀判斷:51前輪前束調整手段：橫拉桿調整后輪前束調整手段：

⑴

原廠之調整器

⑵

偏心凸輪

⑶

偏心螺栓

⑷

偏心襯套

⑸

長孔

⑹

墊片

前輪前束調整手段：52推進角定義：幾何中心線是一條由前輪和后輪中點確定的直線。推進線可以定義為平分后輪前束角的一條直線――后輪方向。推進角是幾何中心線和推進線的交角。正推進角是當后輪方向位于幾何中心線右邊時形成的角。負推進角是當后輪方向位于幾何中心線左邊時形成的角。推進角定義：53推進角產生原因：伴隨退縮角的形成而形成后束角不對稱推進角造成的影響：⑴

輪胎磨損⑵

轉向輪失調⑶

跑偏⑷

車身歪斜的直行⑸

方向盤偏斜推進角產生原因：54推進角推進角的修正方式

⑴

原車廠之調整器⑵

在輪軸與輪轂之間加裝楔形墊片⑶

凸輪或其它后裝調整器⑷

推進線板（Specialty公司出產）

推進角推進角的修正方式55主銷內傾角定義由車輛前方觀察,轉向軸線與鉛垂線所成的夾角.主銷內傾角對絕大多數車輛來說都是不可調整的角度.用于診斷結構故障擺臂車架整體式車身主銷內傾角定義56包容角定義

主銷內傾角與外傾角之和稱為包容角.用于診斷零件故障

轉向節

主銷

支撐桿

球頭包容角定義57車輪退縮角定義:一邊輪胎比另一邊較為退后.形成原因:

(1)

制造廠(特別的設計,主要是為了抵消路拱的影響.);(2)

撞擊功能：

用于診斷損壞的擺臂與車架。偏低的后傾角與偏高的退縮角通常說明擺臂向下彎曲。車輪退縮角定義:一邊輪胎比另一邊較為退后.58轉向角定義:車輛在轉彎時兩前輪的相對位置,轉向角也可稱為:(1)

轉向前展(2)

轉彎半徑功能:(1)

避免側滑(2)

避免輪胎過渡磨損(3)

避免轉彎時輪胎嘯叫(4)

可診斷出變形之零件

用于檢測轉向臂是否被損壞。可能在轉向時造成輪胎磨損和駕駛問題轉向角定義:車輛在轉彎時兩前輪的相對位置,轉向角也可稱為:59四輪定位儀產品介紹四輪定位儀簡介

當前擔當車輪定位檢測的儀器大部分為“四輪定位儀”，檢測時四輪定位儀先測量出汽車現時的四輪定位參數，然后由計算機自動與相應車型的存儲值對比，對汽車四輪定位算出偏差值，維修人員按照定位儀的提示進行修正就可以恢復原狀了。現代高檔四輪定位儀由軟件系統和硬件系統兩部分組成。

四輪定位儀產品介紹四輪定位儀簡介60四輪定位儀組成軟件系統主要包括：客戶信息管理數據庫；國內外各類汽車生產廠、年代、及型號的原始定位參數；車輛預檢查及其定位故障診斷；標定調校程序等，程序運算、執行、數據存儲和輸出通過高檔計算機、CD-ROM及打印設備完成。硬件系統除了計算機及外設，主要還包括：車輪傾角檢測用的傳感器和配套安裝夾具，調整標定設備、光學傳感器、遙控操作器等。

四輪定位儀組成軟件系統主要包括：客戶信息管理數據庫；國內外61進口四輪定位儀同級別型號的性能對照

進口四輪定位儀同級別型號的性能對照

62演講完畢，謝謝觀看！演講完畢，謝謝觀看！63四輪定位儀講座四輪定位儀講座64引言基礎理論四輪定位概述車輪各定位角度定義及功能四輪定位儀產品介紹Hunter四輪定位儀的優勢

引言65引言隨著汽車技術的高度發展，汽車車速不斷提高，急加速、急減速、急轉向、急制動等動作的出現，汽車車輪在行駛過程中受到的沖擊和汽車的載荷，這些都將影響到汽車車輪的運行軌跡。為了保證汽車直線行駛的穩定性、轉向的輕便、轉向輪回正性能良好，以及減少輪胎和機件的磨損、增加汽車行駛的安全性，汽車四輪定位的技術參數逐步受到駕駛人員的重視。引言隨著汽車技術的高度發展，汽車車速不斷提高，急66基礎理論車輛操縱性汽車轉向系統汽車懸架系統輪胎知識基礎理論車輛操縱性67車輛操縱性

車輛幾何學，懸架設計和轉向設計全部影響車輛的“操縱”。為了要理解操縱條件,我們例舉了有助益于操縱性的基本原理：路面離析輪胎磨損方向穩定性中線操縱轉彎性回正車輛操縱性車輛幾何學，懸架設計和轉向設計全部影響車68路面離析是車輛通過駕駛員和乘客來區分路面不規則性的能力。輪胎磨損是車輛提供適當的胎面壽命的車輛能力。方向穩定性是車輛在一個給定的路徑上維持的方向能力。中線操縱是當車輛直線行駛時保持一個方向盤水平的能力。轉彎性是車輛在彎道行駛的能力。回正是前輪在轉彎后回到直線行駛的能力。路面離析是車輛通過駕駛員和乘客來區分路面不規則性的能力。69汽車轉向系統機械轉向系統轉向操縱機構機械轉向器轉向傳動機構液壓助力轉向系統汽車轉向系統機械轉向系統70機械轉向系統右圖是一種機械式轉向系統。駕駛員對轉向盤1施加的轉向力矩通過轉向軸2輸入轉向器8。從轉向盤到轉向傳動軸這一系列零件即屬于轉向操縱機構。作為減速傳動裝置的轉向器中有1、2級減速傳動副。經轉向器放大后的力矩和減速后的運動傳到轉向橫拉桿6，再傳給固定于轉向節3上的轉向節臂5，使轉向節和它所支承的轉向輪偏轉，從而改變了汽車的行駛方向。這里，轉向橫拉桿和轉向節臂屬于轉向傳動機構。

1.轉向盤2.安全轉向軸3.轉向節4.轉向輪5.轉向節臂6.轉向橫拉桿7.轉向減振器8.機械轉向器

機械轉向系統1.轉向盤2.安全轉向軸3.轉向節71轉向操縱機構轉向操縱機構由方向盤、轉向軸、轉向管柱等組成它的作用是將駕駛員轉動轉向盤的操縱力傳給轉向器。轉向操縱機構轉向操縱機構由方向盤、轉向軸、轉向管柱等組成72機械轉向器齒輪齒條式轉向器齒輪齒條式轉向器分兩端輸出式和中間（或單端）輸出式兩種。

循環球式轉向器

循環球式轉向器是目前國內外應用最廣泛的結構型式之一，一般有兩級傳動副，第一級是螺桿螺母傳動副，第二級是齒條齒扇傳動副。

蝸桿曲柄指銷式轉向器

蝸桿曲柄指銷式轉向器的傳動副(以轉向蝸桿為主動件，其從動件是裝在搖臂軸曲柄端部的指銷。轉向蝸桿轉動時，與之嚙合的指銷即繞搖臂軸軸線沿圓弧運動，并帶動搖臂軸轉動。機械轉向器齒輪齒條式轉向器73兩端輸出的齒輪齒條式轉向器

如圖d-zx-5所示，作為傳動副主動件的轉向齒輪軸11通過軸承12和13安裝在轉向器殼體5中，其上端通過花鍵與萬向節叉10和轉向軸連接。與轉向齒輪嚙合的轉向齒條4水平布置，兩端通過球頭座3與轉向橫拉桿1相連。彈簧7通過壓塊9將齒條壓靠在齒輪上，保證無間隙嚙合。1.轉向橫拉桿2.防塵套3.球頭座4.轉向齒條5.轉向器殼體6.調整螺塞7.壓緊彈簧8.鎖緊螺母9.壓塊10.萬向節11.轉向齒輪軸12.向心球軸承13.滾針軸承兩端輸出的齒輪齒條式轉向器如圖d-zx-5所示74中間輸出的齒輪齒條式轉向器如圖d-zx-6所示，其結構及工作原理與兩端輸出的齒輪齒條式轉向器基本相同，不同之處在于它在轉向齒條的中部用螺栓6與左右轉向橫拉桿7相連。在單端輸出的齒輪齒條式轉向器上，齒條的一端通過內外托架與轉向橫拉桿相連。（d-zx-6）

1.萬向節叉2.轉向齒輪軸3.調整螺母4.向心球軸承5.滾針軸承6.固定螺栓7.轉向橫拉桿8.轉向器殼體9.防塵套10.轉向齒條11.調整螺塞12.鎖緊螺母13.壓緊彈簧14.壓塊

中間輸出的齒輪齒條式轉向器如圖d-zx-6所示，75轉向傳動機構

汽車轉向時，要使各車輪都只滾動不滑動，各車輪必須圍繞一個中心點O轉動，如圖d-zx-07所示。顯然這個中心要落在后軸中心線的延長線上，并且左、右前輪也必須以這個中心點O為圓心而轉動。

為了滿足上述要求，左、右前輪的偏轉角應滿足如右關系：轉向傳動機構汽車轉向時，要使各車輪都只滾動不滑動，76

與非獨立懸架配用的轉向傳動機構主要包括轉向搖臂2、轉向直拉桿3轉向節臂4和轉向梯形。在前橋僅為轉向橋的情況下，由轉向橫拉桿6和左、右梯形臂5組成的轉向梯形一般布置在前橋之后，如圖d-zx-08a所示。當轉向輪處于與汽車直線行駛相應的中立位置時，梯形臂5與橫拉桿6在與道路平行的平面(水平面)內的交角＞90。

在發動機位置較低或轉向橋兼充驅動橋的情況下，為避免運動干涉，往往將轉向梯形布置在前橋之前，此時上述交角＜90，如圖d-zx-08b所示。若轉向搖臂不是在汽車縱向平面內前后擺動，而是在與道路平行的平面向左右搖動，則可將轉向直拉桿3橫置，并借球頭銷直接帶動轉向橫拉桿6，從而推使兩側梯形臂轉動。1.轉向器2.轉向搖臂3.轉向直拉桿4.轉向節臂5.梯形臂6.轉向橫拉桿與非獨立懸架配用的轉向傳動機構主要包括轉向搖臂2、轉77

當轉向輪獨立懸掛時，每個轉向輪都需要相對于車架作獨立運動，因而轉向橋必須是斷開式的。與此相應，轉向傳動機構中的轉向梯形也必須是斷開式的。

1.轉向搖臂2.轉向直拉桿3.左轉向橫拉桿4.右轉向橫拉桿5.左梯形臂6.右梯形臂7.搖桿8.懸架左擺臂9.懸架右擺臂10.齒輪齒條式轉向器當轉向輪獨立懸掛時，每個轉向輪都需要相對于車架作獨立78

轉向直拉桿的作用是將轉向搖臂傳來的力和運動傳給轉向梯形臂(或轉向節臂)。它所受的力既有拉力、也有壓力，因此直拉桿都是采用優質特種鋼材制造的，以保證工作可靠。直拉桿的典型結構如圖十所示。在轉向輪偏轉或因懸架彈性變形而相對于車架跳動時，轉向直拉桿與轉向搖臂及轉向節臂的相對運動都是空間運動，為了不發生運動干涉，上述三者間的連接都采用球銷。

1.螺母2.球頭銷3.橡膠防塵墊4.螺塞5.球頭座6.壓縮彈簧7.彈簧座8.油嘴9.直拉桿體10.轉向搖臂球頭銷轉向直拉桿的作用是將轉向搖臂傳來的力和運動傳給轉79

隨著車速的提高，現代汽車的轉向輪有時會產生擺振（轉向輪繞主銷軸線往復擺動，甚至引起整車車身的振動），這不僅影響汽車的穩定性，而且還影響汽車的舒適性、加劇前輪輪胎的磨損。在轉向傳動機構中設置轉向減振器是克服轉向輪擺振的有效措施。轉向減振器的一端與車身（或前橋）鉸接，另一端與轉向直拉桿（或轉向器）鉸接。1.連接環襯套2.連接環橡膠套3.油缸4.壓縮閥總成5.活塞及活塞桿總成6.導向座7.油封8.擋圈9.軸套及連接環總成10.橡膠儲液缸隨著車速的提高，現代汽車的轉向輪有時會產生擺振（80液壓助力轉向系統

動力轉向系統兼用駕駛員體力和發動機(或電機)的動力為轉向能源的轉向系統，它是在機械轉向系統的基礎上加設一套轉向加力裝置而形成的。其中屬于轉向加力裝置的部件是：

轉向油泵5、轉向油管4、轉向油罐6以及位于整體式轉向器10內部的轉向控制閥及轉向動力缸等。當駕駛員轉動轉向盤1時，轉向搖臂9擺動，通過轉向直拉桿11、橫拉桿8、轉向節臂7，使轉向輪偏轉，從而改變汽車的行駛方向。1.方向盤2.轉向軸3.轉向中間軸4.轉向油管5.轉向油泵6.轉向油罐7.轉向節臂8.轉向橫拉桿9.轉向搖臂10.整體式轉向器11.轉向直拉桿12.轉向減振器液壓助力轉向系統

動力轉向系統兼用駕駛員體力和發動機(或81汽車懸架系統

舒適性是轎車最重要的使用性能之一。舒適性與車身的固有振動特性有關，而車身的固有振動特性又與懸架的特性相關。所以，汽車懸架是保證乘坐舒適性的重要部件。同時，汽車懸架做為車架(或車身)與車軸(或車輪)之間作連接的傳力機件，又是保證汽車行駛安全的重要部件。因此，汽車懸架往往列為重要部件編入轎車的技術規格表，作為衡量轎車質量的指標之一。汽車懸架系統舒適性是轎車最重要的使用性能之一。舒適82懸架系統懸架是車架(或承載式車身)與車橋(或車輪)之間的一切傳力連接裝置的總稱。一般由彈性元件、減震器和導向機構三部分組成。這三部分分別起緩沖，減振和力的傳遞作用。

懸架系統懸架是車架(或承載式車身)與車橋83彈性元件彈性元件的種類（1）鋼板彈簧：由多片不等長和不等曲率的鋼板疊合而成。安裝好后兩端自然向上彎曲。鋼板彈簧除具有緩沖作用外，還有一定的減震作用，縱向布置時還具有導向傳力的作用，非獨立懸掛大多采用鋼板彈簧做彈性元件，可省去導向裝置和減震器，結構簡單。（2）螺旋彈簧：只承受垂直載荷，緩和及抑制不平路面對車體的沖擊，具有占用空間小，質量小，無需潤滑的優點，但由于本身沒有摩擦而沒有減振作用，多用于轎車獨立懸掛裝置。由于沒有減震和傳力的功能，還必須設有專門的減震器和導向裝置。（3）油氣彈簧：以氣體作為彈性介質，液體作為傳力介質，它不但具有良好的緩沖能力，還具有減震作用，同時還可調節車架的高度，適用于重型車輛和大客車使用。（4）扭桿彈簧；將用彈簧桿做成的扭桿一端固定于車架，另一端通過擺臂與車輪相連，利用車輪跳動時扭桿的扭轉變形起到緩沖作用，適合于獨立懸掛使用。彈性元件彈性元件的種類84減震器多采用筒式減震器，利用油液在小孔內的節流作用來消耗振動能量。減震器的上端與車身或者車架相連，下端與車橋相連。多數為壓縮和伸張行程都能起作用的雙作用減震器。現代轎車的懸架都有減振器。當轎車在不平坦的道路上行駛，車身會發生振動，減振器能迅速衰減車身的振動，利用本身的油液流動的阻力來消耗振動的能量。當車架與車軸相對運動時，減振器內的油液會通過一些窄小的孔、縫等通道反復地從一個腔室流向另一個腔室，這時孔壁與油液間的摩擦和油液內的分子間的摩擦形成了對車身振動的阻力，這種阻力工程上稱為阻尼力。阻尼力會將車身的振動能轉化為熱能，并被油液和殼體所吸收。人們為了更好地實現轎車的行駛平穩性和安全性，將阻尼系數不固定在某一數值上，而是能隨轎車運行的狀態而變化，使懸架性能總是處在最優的狀態附近。因此，有些轎車的減振器是可調式的，將阻尼分成兩級或三級，根據傳感器信號自動選擇所需要的阻尼級。減震器多采用筒式減震器，利用油液在小孔內的節流作用來消耗振動85導向機構獨立懸掛上的彈性元件，大多只能傳遞垂直載荷而不能傳遞縱向力和橫向力，必須另設導向裝置。如上、下擺臂和縱向、橫向穩定器等。為了提高轎車的舒適性，現代轎車懸架的垂直剛度值設計得較低，用通俗話來講就是很"軟"，這樣雖然乘坐舒適了，但轎車在轉彎時，由于離心力的作用會產生較大的車身傾斜角，直接影響到操縱的穩定性。為了改善這一狀態，許多轎車的前后懸架增添橫向穩定桿，當車身傾斜時，兩側懸架變形不等，橫向穩定桿就會起到類似杠桿作用，使左右兩邊的彈簧變形接近一致，以減少車身的傾斜和振動，提高轎車行駛的穩定性。導向機構獨立懸掛上的彈性元件，大多只能傳遞垂直載荷而不能傳遞86汽車懸架的形式非獨立懸架獨立懸架兩種

汽車懸架的形式非獨立懸架87非獨立懸架非獨立式懸掛：兩側車輪安裝于一根整體式車橋上，車橋通過懸掛與車架相連。這種懸掛結構簡單，傳力可靠，承載力大，但兩輪受沖擊震動時互相影響，使整個車身振動或傾斜，汽車的平穩性和舒適性較差。而且由于非懸掛質量較重，懸掛的緩沖性能較差，行駛時汽車振動，沖擊較大。該懸掛一般多用于載重汽車、普通客車和一些其他車輛上。非獨立懸架非獨立式懸掛：兩側車輪安裝于一根整體式車橋上，車橋88獨立懸架獨立式懸掛：每個車輪單獨通過一套懸掛安裝于車身或者車橋上，車橋采用斷開式，中間一段固定于車架或者車身上；此種懸掛兩邊車輪受沖擊時互不影響，而且由于非懸掛質量較輕；緩沖與減震能力很強，乘坐舒適。各項指標都優于非獨立式懸掛，但該懸掛結構復雜，而且還會使驅動橋、轉向系變得復雜起來。采用此種懸掛的有下面兩大類車輛：轎車、客車及載人車輛。可明顯提高乘坐舒適性，并且在高速行駛時提高汽車的行駛穩定性。越野車輛、軍用車輛和礦山車輛。在壞路和無路的情說下，可保證全部車輪與地面的接觸，提高汽車的行駛穩定性和附著性，發揮汽車的行駛速度。獨立懸架獨立式懸掛：每個車輪單獨通過一套懸掛安裝于車身或者車89獨立懸架的種類根據導向機構不同的結構特點獨立懸架可分為：雙橫臂，單橫臂，縱臂式，單斜臂，多桿式及滑柱（桿）連桿（擺臂）式等等。目前采用較多的有以下三種形式：(1)雙橫臂式，(2)滑柱連桿式，(3)斜置單臂式。根據彈性元件采用不同獨立懸架可分為：螺旋彈簧式，鋼板彈簧式，扭桿彈簧式，氣體彈簧式。采用更多的是螺旋彈簧。

獨立懸架的種類根據導向機構不同的結構特點90雙橫臂式（雙叉式）獨立懸架

如圖1所示為雙橫臂式獨立懸架。上下兩擺臂不等長，選擇長度比例合適，可使車輪和主銷的角度及輪距變化不大。這種獨立懸架被廣泛應用在轎車前輪上。圖1：雙橫臂式獨立懸架

雙橫臂式（雙叉式）獨立懸架如圖1所示為雙橫臂式獨立懸架。上91雙橫臂的臂有做成A字形或V字形，如圖2所示。V形臂的上下2個V形擺臂以一定的距離，分別安裝在車輪上，另一端安裝在車架上。

不等臂雙橫臂上臂比下臂短。當汽車車輪上下運動時，上臂比下臂運動弧度小。這將使輪胎上部輕微地內外移動，而底部影響很小。這種結構有利于減少輪胎磨損，提高汽車行駛平順性和方向穩定性。圖2雙橫臂的臂有做成A字形或V字形，如圖2所示。V形臂的上下2個92滑柱擺臂式獨立懸架

（麥弗遜式或叫支柱式等）

這種懸架目前在轎車中采用很多。如圖3所示。滑柱擺臂式懸架將減振器作為引導車輪跳動的滑柱，螺旋彈簧與其裝于一體。這種懸架將雙橫臂上臂去掉并以橡膠做支承，允許滑柱上端作少許角位移。內側空間大，有利于發動機布置，并降低車子的重心。車輪上下運動時，主銷軸線的角度會有變化，這是因為減振器下端支點隨橫擺臂擺動。以上問題可通過調整桿系設計布置合理得到解決。

圖3滑柱擺臂式獨立懸架

（麥弗遜式或叫支柱式等）這種懸架目前在93斜置單臂式獨立懸架

這種懸架如圖4所示。這種懸架是單橫臂和單縱臂(如下圖所示）獨立懸架的折衷方案。其擺臂繞與汽車縱軸線具有一定交角的軸線擺動，選擇合適的交角可以滿足汽車操縱穩定性要求。這種懸架適于做后懸架。

圖4斜置單臂式獨立懸架這種懸架如圖4所示。這種懸架是單橫臂和單94多桿式獨立懸架

獨立懸架中多采用螺旋彈簧，因而對于側向力，垂直力以及縱向力需加設導向裝置即采用桿件來承受和傳遞這些力。因而一些轎車上為減輕車重和簡化結構采用多桿式懸架。如圖5所示。上連桿9用支架11與車身(或車架)相連，上連桿9外端與第三連桿7相連。上桿9的兩端都裝有橡膠隔振套。第三連桿7的下端通過重型止推軸承與轉向節連接。下連桿5與普通的下擺臂相同，下連桿5的內端通過橡膠隔振套與前橫梁相連接。球鉸將下連桿5的外端與轉向節相連。多桿紗前懸架系統的主銷軸線從下球鉸延伸到上面的軸承，它與上連桿和第三連桿無關。多桿懸架系統具有良好操縱穩定性，可減小輪胎摩損。這種懸架減振器和螺旋彈簧不象麥弗遜懸架那樣沿轉向節轉動。如圖5所示。

多桿式獨立懸架獨立懸架中多采用螺旋彈簧，因而對于側向力，垂951-前懸架橫梁2-前穩定桿3-拉桿支架4-粘滯式拉桿5-下連桿6-輪轂轉向節總成7-第三連桿8-減振器9-上連桿10-螺旋彈簧11-上連桿支架12-減振器隔振塊1-前懸架橫梁2-前穩定桿3-拉桿支架4-粘滯式拉桿96輪胎知識怎樣從輪胎磨損情況判斷汽車故障

車輪每天都要和粗糙的路面深度‘接吻’磨損自然是難免的事情，但是您也不可以因此就對輪胎的磨損掉以輕心，因為有時可以從輪胎的磨損程度發現車子隱藏的故障。一般來說如果車子沒有問題，輪胎的磨損就應該是均勻的，要是您的車子輪胎的磨損并不均勻，那可能就是有問題了。下面讓我們來看看常見的幾種輪胎不正常磨損現象及其解決方法：輪胎知識怎樣從輪胎磨損情況判斷汽車故障97輪胎的中央部分早期磨損主要原因是充氣量過大。適當提高輪胎的充氣量，可以減少輪胎的滾動阻力，節約燃油。但充氣量過大時，不但影響輪胎的減振性能，還會使輪胎變形量過大，與地面的接觸面積減小，正常磨損只能由胎面中央部分承擔，形成早期磨損。如果在窄輪輞上選用寬輪胎，也會造成中央部分早期磨損。輪胎兩邊磨損過大主要原因是充氣量不足，或長期超負荷行駛。充氣量小或負荷重時，輪胎與地面的接觸面大，使輪胎的兩邊與地面接觸工作而形成早期磨損。輪胎的一邊磨損量過大

主要原因是前輪定位失準。當前輪的外傾角過大時，輪胎的外邊形成早期磨損，外傾角過小或沒有時，輪胎的內邊形成早期磨損。輪胎的中央部分早期磨損98輪胎胎面出現鋸齒狀磨損

主要原因是前輪定位調整不當或前懸掛系統位置失常、球頭松曠等，使正常滾動的車輪發生滑動或行駛中車輪定位不斷變動而形成輪胎鋸齒狀磨損。個別輪胎磨損量大

個別車輪的懸掛系統失常、支承件彎曲或個別車輪不平衡都會造成個別輪胎早期磨損。出現這種情況后，應檢查磨損車輪的定位情況、獨立懸掛彈簧和減振器的工作情況，同時應縮短車輪換位周期。輪胎出現斑禿形磨損

在輪胎的個別部位出現斑禿形磨損的原因是輪胎平衡性差。當不平衡的車輪高速轉動時，個別部位受力大，磨損加快，同時轉向不順，操縱性能變差。若在行駛中發現某一個特定速度方向有輕微抖動時，就應該對車輪進行平衡，以防出現斑禿形磨損。

輪胎胎面出現鋸齒狀磨損99四輪定位概述什么是汽車的車輪定位車輪定位的好處什么情況下，需要進行四輪定位四輪定位概述100什么是汽車的車輪定位現代汽車的車輪定位是指車輪、懸架系統元件以及轉向系統元件，安裝到車架（或車身）上的幾何角度與尺寸須符合一定的要求，保證汽車行駛的穩定性和安全性，減少汽車的磨損和油耗。什么是汽車的車輪定位現代汽車的車輪定位是指車輪101

車輪定位的好處

增加行使安全性直行時方向盤保持正直轉向后方向盤自動歸正減少汽油消耗減少輪胎磨損維持直線行車增加駕駛控制感降低懸掛配件磨損車輪定位的好處

增加行使安全性102什么情況下需要進行四輪定位

每行駛10000公里或六個月后直線行駛時車子往左或往右拉

直行時需要緊握方向盤

直行時方向盤不正

感覺車身會漂浮或搖擺不定

前輪或后輪單輪磨損

安裝新的輪胎后

碰撞事故維修后

換裝新的懸掛或轉向有關配件后

新車每行駛3000公里后什么情況下需要進行四輪定位

每行駛10000103汽車車輪各傾角定義及作用

基本定位角度

主銷后傾角

外傾角

前束角

推進角汽車車輪各傾角定義及作用基本定位角度104其他定位角度

主銷內傾

包容角

車輪退縮角

轉向角其他定位角度105主銷后傾角定義：當汽車水平停放時，在汽車的縱向垂面內，主銷軸線與垂線之間的夾角，稱為主銷后傾角。向垂線后面傾斜的角度稱為正后傾角，向前傾斜的角度稱為負后傾角。通常汽車行駛過程中，主銷后傾角應為正值。工作原理：當主銷具有后傾角時，主銷軸線與路面交點A將位于車輪與路面接觸點的前面。當汽車直線行駛時，若轉向輪偶然受到外力作用而稍有偏轉（例如向右偏轉，如圖中箭頭所示），能產生回正作用。主銷后傾角定義：當汽車水平停放時，在汽車的縱向垂面內，主銷軸106主銷后傾角功能：

影響轉向穩定性及轉向后方向盤自動回正能力。癥狀判斷a)主銷后傾角太小造成不穩定：

轉向后缺乏方向盤自動回正能力；車速高時發飄（車輛在高速公路上行使時應對此項予以充分重視）。b)主銷后傾角不對稱造成跑偏：

左右兩輪之主銷后傾角不相等超過30’（0.5o）時車輛出現跑偏。跑偏方向朝向主銷后傾角較小的一側。主銷后傾角功能：107主銷后傾角主銷后傾角調整手段

（1）墊片

（2）偏心凸輪

（3）長孔

（4）支柱桿（5）支柱旋轉

（6）引擎托架移動

（7）偏心球頭主銷后傾角主銷后傾角調整手段108外傾角定義：

如右圖所示，當汽車水平停放時，在汽車的橫向垂面內，車輪平面與地面垂線的夾角為前輪外傾角。工作原理：

如果空車時車輪的安裝正好垂直于路面，則滿載時車橋因承載變形而可能出現車輪內傾，這樣將加速車輪胎的磨損。另外，路面對車輪的垂直反力沿輪轂的軸向分力將使輪轂壓向外端的小軸承，加重了外端小軸承及輪轂緊固螺母的負荷，降低它們的壽命。因此，前輪有一個外傾角。外傾角定義：109外傾角功能：

調整車輛負載作用于輪胎的中心，消除跑偏，減少輪胎磨損。癥狀判斷：正外傾角太大的影響：（1）輪胎外側單邊磨損（2）懸掛系統零件磨損加速（3）車輛會朝著正外傾角較大的一側跑偏。負外傾角太大的影響：（1）

輪胎里側單邊磨損（2）

懸掛系統零件磨損加速（3）

車輛會朝著負外