我國國各各種種大大跨跨度度鋼鋼桁桁橋橋舉舉例例及及施施工工技技術術匯匯總總編制制：：葛緣緣澤澤第一一節節鋼鋼橋橋概概述述一、、我我國國鋼鋼橋橋修修建建歷歷史史簡簡介介1．解解放放前前解解放放前前，，我我國國鋼鋼橋橋多多由由外外國國人人修修建建，，由由于于列列強強各各自自為為政政，，所所以以橋橋梁梁的的標標準準、、技技術術、、器器材材其其把把持持壟壟斷斷，，因因而而建建成成的的橋橋梁梁標標準準比比較較雜雜亂亂，，質質量量差差。。以以下下幾幾座座橋橋例例可可以以說說明明：：(l）鄭鄭州州黃黃河河橋橋，，位位于于京京廣廣線線鄭鄭州州北北30公里里處處的的邙邙山山頭頭，，為為單單線線鐵鐵路路橋橋，，由由比比利利時時法法比比公公司司承承建建，，1903年9月開開工工，，1905年11月15日竣竣工工。。大大橋橋全全長長3015米，，共共102孔，，跨跨度度為為315m下承承鋼鋼桁桁梁梁與與21.5m上承承鋼鋼板板梁梁組組成成，，設設計計載載重重約約合合E——35級，，是是古古老老黃黃河河上上的的第第一一座座鐵鐵路路大大橋橋，，是是當當時時京京漢漢線線（（今今京京廣廣線線北北段段））的的最最大大橋橋梁梁，，也也是是當當時時我我國國最最長長的的鐵鐵路路橋橋梁梁。。1960年鄭鄭州州黃黃河河新新橋橋建建成成通通車車，，該該橋橋轉轉為為備備用用，，現現已已拆拆除除。。建設設中中的的京京廣廣客客運運專專線線黃黃河河大大橋橋(2）濼口口黃黃河河橋橋位位于京京滬滬線線濟濟南南北北濼濼口口鎮鎮，，設設計計預預留留復復線線，，單單線線鋪鋪軌軌通通車車，，由由德德國國孟孟阿阿恩恩橋橋梁梁公公司司設設計計和和監監造造，，1909年7月開開工工，，1912年11月29日竣竣工工。。大大橋橋全全長長1255.2米，，為為當當時時最最大大跨跨度度的的鐵鐵路路橋橋，，全全長長1255.2m，共共12孔，，主主跨跨為為164.7(m);兩邊邊跨跨為為128.1(m）的的懸懸臂臂梁梁,也是是當當時時津津浦浦線線最最大大的的橋橋梁梁，，其其164.7米跨跨度度的的懸懸臂臂梁梁是是建建國國前前跨跨度度最最大大的的鋼鋼桁桁梁梁。。1991年4月19日，，這這座座具具有有80年歷歷史史的的大大橋橋宣宣告告““退退役役””，，后后拆拆除除。。(3）丹東東鴨鴨綠綠江江橋橋鴨綠綠江江大大橋橋其其實實有有兩兩座座，，相相隔隔不不足足百百米米。。第第一一座座橋橋于于1909年5月動動工工，，1911年10月竣竣工工，，由由當當時時的的日日本本朝朝鮮鮮總總督督府府鐵鐵道道局局所所建建，，始始為為鐵鐵路路橋橋，，十十二二孔孔,長944.2米，，寬寬11米，，從從中中方方數數第第四四孔孔為為開開閉閉梁梁，，可可旋旋轉轉90度，，便便于于往往來來船船只只航航行行。。第第二二座座橋橋始始建建于于1937年4月，，1943年啟啟用用，，距距第第一一座座橋橋上上游游不不足足百百米米。。1950年11月———1951年2月，，經經美美國國飛飛機機多多次次轟轟炸炸，，第第一一座座橋橋毀毀為為廢廢橋橋，，只只剩剩下下半半截截，，朝朝鮮鮮一一側側只只留留下下光光禿禿禿禿的的幾幾個個橋橋墩墩。。第二二座座橋橋也也就就是是我我們們經經常常說說的的鴨鴨綠綠江江大大橋橋還還在在使使用用中中，，是是聯聯系系中中朝朝兩兩國國的的紐紐帶帶。。這這座座橋橋于于一一九九三三七七年年開開工工建建設設，，一一九九四四三三年年交交付付使使用用。。大大橋橋上上行行鐵鐵路路，，下下行行公公路路。。當當時時公公路路橋橋面面鋪鋪設設木木板板，，一一九九七七七七年年換換鋪鋪水水泥泥板板后后就就再再沒沒有有修修過過。。多多年年沒沒有有大大修修過過的的鴨鴨綠綠江江大大橋橋鋼鋼梁梁已已銹銹蝕蝕斑斑斑斑，，路路面面破破損損多多達達三三百百余余處處，，有有的的橋橋面面板板移移位位、、斷斷裂裂，，致致使使大大橋橋承承重重能能力力減減弱弱。。鴨綠江大大橋全長長九百四四十六點點二米，，其中中中方橋長長五百六六十九點點九米。。新聞報報道中說說，這次次大橋橋橋面大修修工程投投資二百百多萬元元人民幣幣，由沈沈陽鐵路路局投資資，沈陽陽鐵路局局丹東工工務段承承建。工工程每周周四四時時至周日日二十三三時閉關關晝夜施施工，其其余時間間正常通通關。這這一工程程將于今今年十月月下旬完完工。這這次修整整后，大大橋橋面面的承重重能力將將由原來來的十噸噸提升至至二十噸噸。五十年代代拍攝的的照片錢塘江大大橋(4）錢塘江大大橋是我我國自行行設計建建成的一一座現代代化公鐵鐵兩用橋橋梁，位位于浙江江省杭州州市西湖湖之南，，六和塔塔附近的的錢塘江江上，是是我國自自行設計計、建造造的第一一座雙層層鐵路、、公路兩兩用橋，，橫貫錢錢塘南北北，是連連接滬杭杭甬、浙浙贛鐵路路的交通通要道。。大橋于于1934年8月8日開始動動工興建建，1937年9月26日建成，，歷時三三年零一一個月時時間。錢錢塘江大大橋的建建成不但但極大地地方便了了錢塘江江南北的的交通，，而且與與六和塔塔一起構構成了西西湖風景景名勝區區南線宏宏偉壯麗麗的景觀觀。大橋全長長1453米，分引引橋和正正橋兩個個部分。。正橋十十六孔，，橋墩十十五座。。下層鐵鐵路橋長長1322.1米，單線線行車；；上層公公路橋長長1453米、寬6.1米，由16孔跨徑為為65.84m(216英尺）及及2孔14.63m上承板梁梁組成兩兩側人行行道各一一點五米米，雄偉偉壯觀。。大橋如如虹飛架架南北，，錚錚鐵鐵骨肩負負重任。。錢塘江江大橋的的設計、、建造主主持者是是當代橋橋梁專家家茅以升升博士。。為了完完成建橋橋重任，，茅以升升毅然辭辭去北洋洋大學教教席，只只身來到到杭州。。首次采用用氣壓沉沉箱法掘掘泥打樁樁獲得成成功，打打破了外外國人認認為“錢錢塘江水水深流急急，不可可能建橋橋”的預預言。為為中國人人民長了了志氣。。由他主主持制訂訂的建橋橋方案不不但切實實可行，，而且比比美國橋橋梁專家家華德爾爾提出的的方案減減少投資資約二百百萬元，，終于被被當局采采納。雄雄偉壯麗麗的大橋橋，抒發發出中華華兒女自自立于世世界民族族之林的的豪情壯壯志，而而銘刻其其中的““殫精竭竭智千日日功，通通車之日日卻炸橋橋”的扼扼腕痛心心卻使國國人永志志難忘。。錢塘江大大橋桁架架圖現代化鋼鋼桁橋2．解放后后新中國成成立后，，我國人人民發揚揚自力更更生的精精神，橋橋梁建設設事業蓬蓬勃發展展。我國國自主修修建的代代表性的的鋼橋主主要有武武漢，南南京、九九江、蕪蕪湖四座座長江上上的橋梁梁。這四四座大橋橋都是公公鐵兩用用，鐵路路為雙線線，公路路為四車車道。(l）武漢長長江大橋橋，新中中國成立立后的1950年即著手手興建，，正橋長長1156m，三聯三三跨128m的連續鋼鋼桁梁，，公鐵兩兩用橋。。鋼梁的的鋼材是是進口蘇蘇聯的Ct3M（三號橋橋梁鋼，，屈服強強240MPa)，鉚接鋼鋼梁，由由蘇聯專專家技術術指導，，主要的的還是我我國自己己設計和和建造，，是我國國自力更更生建設設現化橋橋梁的開開端。米字型鋼鋼梁(2）南京長長江大橋橋，是1958年規劃興興建，1968年建成。。正橋全全長1576m，計10孔3聯3xl60m連續鋼桁桁梁橋加加一孔128m鉚接梁橋橋。簡支支梁，鋼鋼材為屈屈服強度度350MPa低合金鋼鋼。該橋橋鋼材是是在新中中國成立立后不久久，國家家經濟薄薄弱，鋼鋼材產量量很低，，制造設設備嚴重重缺乏的的情況下下專門研研制的—16錳橋鋼。。(3）九江長長江大橋橋建成了了雙線鐵鐵路、四四車道公公路，鐵鐵路橋長長7675米，公路路橋長4460米，江中中有橋墩墩10個，共架架設11孔鋼梁，，正橋全全長1806.7m，主跨180+216+180(m）的剛性性桁梁柔柔性拱，，專門開開發了15錳釩氮橋橋梁鋼（（15MnVNq)，焊接構構件最大大板厚達達56mm，最大跨跨度達216m的栓焊梁梁，少焊焊多栓。。大橋鐵鐵路引橋橋采用的的無碴無無枕預應應力箱形形梁，在在我國建建橋史上上還是第第一次。。主河槽槽216米寬的大大跨度，，也居全全國橋梁梁之首。。九江長江江大橋施施工圖九江大橋橋公路引引橋九江長江江大橋柔柔性鋼拱拱結構圖圖蕪湖長長江大大橋(4）蕪湖湖長江江大橋橋，正正橋全全長2193.7m，主跨跨為180+312+150(m）矮塔塔斜拉拉橋，，加勁勁梁為為鋼筋筋混凝凝土板板與鋼鋼桁梁梁結合合共同同受力力的結結合鋼鋼桁梁梁，開開發了了綜合合性能能優異異的14錳鈮橋橋梁鋼鋼（14MnNbq)，實現現了厚厚板（（50㎜㎜）焊接接整體體節點點的栓栓焊梁梁，達達到了了多焊焊少栓栓的焊焊接橋橋梁，，為全全焊無無栓的的鐵路路橋梁梁打下下基礎礎。因受飛飛行凈凈空的的限制制，橋橋塔高高度受受到限限制梁梁，如如果是是高塔塔，跨跨度可可以增增大。。所以以這種種體系系的橋橋梁，，增大大跨度度留有有很大大空間間。蕪湖長長江大大橋夜夜景蕪湖長長江大大橋郵郵票蕪湖長長江大大橋郵郵票懸臂拼拼裝施施工萬宜鐵鐵路萬萬州長長江大大橋中鐵大大橋局局負責責承建建的萬萬宜鐵鐵路萬萬州長長江大大橋主主體工工程全全面完完工，，工程程進入入大橋橋通氣氣管道道、照照明線線路等等附屬屬設施施安裝裝階段段。于于2002年底動動工的的萬州州長江江大橋橋是三三峽庫庫區第第一座座長江江鐵路路大橋橋，工工程總總造價價約1.84億元，，全長長1106.3米，主主跨為為長360米的剛剛性拱拱柔性性梁的的鋼桁桁拱橋橋，是是目前前國內內跨度度最大大的鐵鐵路橋橋梁。。三跨鋼鋼桁架架梁拼裝施施工二、鋼鋼橋的的主要要特點點及使使用范范圍鋼材是是抗拉拉、抗抗壓和和抗剪剪強度度均較較高的的勻質質材料料，因因此鋼鋼橋具具有很很大的的跨越越能力力，且且結構構設計計得相相對比比較纖纖細。。鋼橋的的構件件適合合用工工業化化方法法制造造，便便于運運輸，，工地地安裝裝速度度快，，因此此施工工工期期較短短。鋼鋼橋在在受到到破壞壞后，，易于于修復復和更更換，，適宜宜于戰戰備和和災害害恢復復的快快速搶搶修。。鋼橋易易于腐腐蝕，，因此此需要要經常常檢查查和定定期噴噴涂防防腐涂涂料，，近年年來雖雖然研研究出出了一一些長長效的的料，，但價價格也也比較較昂貴貴，因因此鋼鋼橋的的養護護費用用比其其他橋橋梁較較高。。三、橋橋梁用用鋼材材的主主要性性能1．鋼的的強度度性能能橋梁用用鋼的的強度度有三三個主主要指指標：：一是是彈性性極限限。拉拉伸試試件在在卸載載后有有殘余余變形形，加加載過過程中中出現現的應應變也也很小小。二二是屈屈服強強度。。。（（也稱稱為屈屈服點點），，當應應力在在性極極限與與屈服服極限限之間間時，，試件件開始始出現現塑性性變形形，卸卸載后后有殘殘余變變形；；當應應力達達到屈屈服強強度時時，應應力即即使不不再增增大，，應變變卻會會繼續續擴大大到一一定程程（約約為2%）。三三是極極限強強度，，當應應力達達到時時，試試就被被拉斷斷。橋梁結結構要要保持持正常常運營營，就就必須須使鋼鋼桿件件的應應在彈彈性極極限以以下，，所以以設計計應力力必須須小于于彈性性極。。但由由于鋼鋼材彈彈性極極限不不易準準確測測量，，而彈彈性極極限屈屈服強強度又又很接接近，，故工工程上上一般般采用用屈服服強度度代彈彈性極極限作作為橋橋梁用用鋼構構件的的應力力控制制標準準，并并采一一定安安全系系數來來確定定橋梁梁用鋼鋼的容容許應應力。。2．鋼的的塑性性及韌韌性荷荷載作作用下下的鋼鋼材若在斷斷裂前前產生生較大大的塑塑性變變形，，則稱稱此鋼鋼材具具有延延展性性，或或稱此此材具具有塑塑性。。鋼材材的塑塑性常常用靜靜力拉拉伸試試驗中中的延延伸率率和斷斷面收收縮率率來衡衡量。。塑性良良好的的鋼材材，不不僅使使鋼結結構在在破壞壞前產產生較較大的的變形形，形形成結結構物物破壞壞的預預兆，，:引起人人們的的注意意；而而且塑塑性與與韌性性有關關，塑塑性良良好的的鋼材材，常常常韌韌性也也較好好，因因此對對橋梁梁用延延伸率率應加加以規規定。。鋼材的的冷彎彎試驗驗該試驗驗是從另另一個個方面面來揭揭示鋼鋼材的的塑性性，它它反映映了鋼鋼材的的冷加加工性性能。。試驗驗通常常用寬寬度等等于兩兩倍厚厚度的的鋼板板條作作試件件，將將試件件冷彎彎180度，，彎心心直徑徑d等于1.5a、2a或3a（試件件厚度度a）.若試件件冷彎彎后，，彎曲曲處的的外表表及側側面無無裂縫縫或分分層現現象，，則認認為合合格。。冷彎彎性能能較好好的鋼鋼材，，有利利于制制造，，故橋橋梁用用鋼需需進行行冷彎彎試驗驗鋼材的的韌性性是指指鋼材材破壞壞前所所吸收收的機機械能能量。。若外外載施施予鋼鋼材的的機械械能量量沒有有其他他方面面的損損失，，則鋼鋼材的的韌性性可以以認為為是鋼鋼材破破壞所所需要要的能能量。。單向向拉伸伸試驗驗所得得出的的應力力～應應變圖圖，在在曲線線下的的總面面積，，能表表達單單向拉拉伸情情況下下的韌韌性，，但不不能反反映復復雜應應力狀狀態下下的韌韌性。。目前前，我我國是是以沖沖擊韌韌性試試驗中中的沖沖擊能能量來來衡量量鋼材材的韌韌性。。3．鋼的的脆性性斷裂裂鋼結構構在靜靜力或或加載載次數數不多多的動動荷載載作用用下發發生斷斷裂，，這種種斷裂裂簡單單地可可分為為兩類類：一一種是是斷裂裂前構構件有有較大大的變變形，，例如如單向向拉伸伸試桿桿的斷斷裂（（低炭炭鋼）），就就是屬屬于這這一種種，這這種斷斷裂稱稱為塑塑性斷斷裂（（或稱稱韌性性斷裂裂）；；另一一種斷斷裂，，是斷斷裂前前構件件變形形甚小小，裂裂縫開開展速速度甚甚快（（可達達1800m/s），斷斷裂發發生突突然，，這種種斷裂裂稱為為脆性性斷裂裂（簡簡稱脆脆斷））。從微觀觀考察察及斷斷口外外貌觀觀察可可知；；鋼材材的塑塑性斷斷裂表表現為為材料料晶粒粒內部部在剪剪應力力作用用下發發生永永久相相對位位移以以至最最后斷斷裂。。斷口口面與與剪應應力方方向平平行，，斷口口呈纖纖維狀狀，色色澤灰灰暗，，不能能反光光。而而鋼材材的脆脆性斷斷裂表表現為為材料料晶粒粒在拉拉應力力作用用下斷斷裂，，斷口口面與與拉應應力方方向垂垂直，，斷口口能反反光，，晶粒粒狀的的外觀觀明顯顯。若從力力學觀觀點來來分析析，鋼鋼材的的塑性性斷裂裂是由由于剪剪應力力超過過晶粒粒抗剪剪能力力而產產生，，而脆脆性斷斷裂是是由于于拉應應力超超過晶晶粒抗抗拉能能力而而產生生。故故若剪剪應力力先超超過晶晶粒抗抗剪能能力，，則將將發生生塑性性斷裂裂，若若拉應應力先先超過過晶粒粒抗拉拉能力力，則則將發發生脆脆性斷斷裂。。因此此，鋼鋼材是是發生生塑性性斷裂裂抑或或脆性性斷裂裂，它它和剪剪應力力與拉拉應力力的比比值有有關。。在多多向拉拉應力力的情情況下下，最最大剪剪應力力與最最大拉拉應力力的比比值，，要比比受單單向拉拉應力力時為為小，，因此此，多多向拉拉應力力的應應力狀狀態是是引起起脆斷斷的一一個重重要因因素。。鋼材的的脆斷斷與其其韌性性有密密切關關系，，韌性性不好好的鋼鋼材，，在不不利條條件下下（例例如低低溫及及快速速加載載等）），有有可能能使鋼鋼材發發生脆脆斷，，因此此常用用沖擊擊韌性性來判判斷鋼鋼材的的脆斷斷傾向向。鋼鋼材材的沖沖擊韌韌性與與溫度度有關關，在在低溫溫時，，沖擊擊韌性性將顯顯著下下降。。冷加工工對鋼鋼材的的抗脆脆斷性性能也也有影影響。。冷加加工降降低塑塑性，，因而而也降降低沖沖擊韌韌性。。鋼材材經冷冷加工工后，，在室室溫下下放置置一定定的時時間，，或在在較高高的溫溫度（（100～300℃℃）放置置較短短的時時間，，鋼材材的強強度與與塑性性將產產生變變化，，它的的沖擊擊韌性性將有有所下下降，，鋼材材性質質的這這個變變化過過程稱稱為機機械時時效。。常用用的機機械時時效處處理方方法是是：將將鋼材材拉伸伸到塑塑性變變形10%，然后后在250℃℃人工時時效一一小時時，隨隨后在在空氣氣中冷冷卻。。經過過機械械時效效后的的鋼材材沖擊擊韌性性將顯顯著降降低，，故橋橋梁鋼鋼也要要求做做時效效后的的沖擊擊韌性性試驗驗，以以判斷斷鋼材材在時時效后后的抗抗脆斷斷性能能。影響鋼鋼材的的抗脆脆斷性性能的的因素素很多多，除除上面面提到到的外外，還還有：：(1）鋼材材的抗抗脆斷斷性能能與加加載速速度有有關。。加載載速度度愈高高，鋼鋼材愈愈容易易發生生脆斷斷。(2）鋼材材的抗抗脆斷斷性能能與鋼鋼材的的化學學成分分有關關。含含碳較較多的的鋼材材，共共抗脆脆斷性性能將將有所所降低低。(3）試件件的大大小也也影響響抗脆脆斷性性能。。厚鋼鋼板比比薄鋼鋼板較較易脆脆斷。。(4）殘余余應力力對抗抗脆斷斷性能能也有有影響響。低低溫下下發生生低應應力的的脆斷斷，常常與殘殘余應應力有有關。。(5）焊接接工藝藝也影影響鋼鋼材的的抗脆脆斷性性能。。離焊焊縫近近的過過熱區區，其其沖擊擊韌性性將顯顯著下下降。。例如如，16Mn鋼的角角焊縫縫接頭頭的過過熱區區，其其在－－20oC的沖擊擊韌性性試驗驗得出出的沖沖擊能能量，，比母母材要要低得得多，，某些些試驗驗數據據表明明降低低值共共達30％左右右。4．鋼的的疲勞勞強度度疲疲勞破破壞的的概念念：拉拉伸試試件在在靜載載作用用下，，當應應力達達到極極限強強度σb時，試試件才才會被被拉斷斷。若若試件件所受受的荷荷載是是變化化的，，時大大時小小，或或時而而受拉拉，時時而受受壓，，在這這樣的的荷載載多次次反復復竹下下，即即使試試件的的最大大應力力低于于極限限強度度σb，甚至至低于于屈服服強度度，試試件也也可能能破壞壞，這這種破破壞是是一種種突然然的脆脆性斷斷裂，，通常常稱為為疲勞勞破壞壞。鋼構件件的疲疲勞破破壞形形成過過程是是：首首先在在構件件中開開始形形成微微觀裂裂紋，，由于于裂紋紋根部部的應應力集集中而而使其其逐漸漸擴展展，削削弱了了構件件的截截面，，在反反復荷荷載作作用下下，最最后發發生突突然的的斷裂裂。四、鋼鋼材的的可焊焊性焊接鋼鋼結構構，其其焊縫縫及與與焊縫縫相鄰鄰的基基本鋼鋼材（（熱影影響區區），，在施施焊過過程中中，往往往易易于產產裂縫縫，在在構件件使用用過程程中，，也易易發生生脆斷斷現象象。由于焊焊接時時的高高溫作作用，，焊縫縫及熱熱影響響區的的鋼材材，在在冷卻卻后內內部組組織發發生變變化，，力學學性能能也隨隨之有有所改改變，，一般般是鋼鋼材的的塑性性與沖沖擊韌韌性下下降；；同時時，焊焊接后后常留留有殘殘余應應力，，再加加上焊焊縫本本身的的某些些缺陷陷（如如氣孔孔、裂裂紋、、夾渣渣、根根部未未焊透透等）），使使焊接接鋼結結構易易于發發生裂裂紋與與脆斷斷。要避免免發生生裂紋紋與脆脆斷，，應注注意下下列三三點：：(l）選用適宜宜于焊接的的基本鋼材材、焊條（（焊絲）及及焊劑。(2）選用適當當的焊接方方法和焊接接工藝。(3）采用合適適的結構形形式。第二節鋼鋼桁架橋的的桿件制造造由于鋼桁架架橋是在工工廠制作桿桿件或構件件，運送到到工地進行行安裝的，，所以，精精確的工廠廠制造是其其順利建設設的重要前前提。工廠廠加工應以以設計圖為為依據，繪繪制制造詳詳圖和鋼橋橋的制造工工藝準則。。為使鋼橋橋制造滿足足設計技術術要求及有有關規范規規定，同時時還要適應應工廠生產產條件和工工藝技術水水平。一般般設計制造造工藝時應應達到如下下要求：確確保鋼梁重重要焊縫強強度和韌性性要求；傳傳剪焊縫采采用俯位焊焊接；保證證各構件和和節段焊縫縫質量優良良，各節段段端口尺寸寸誤差最小小；盡量批批量生產，，減少專用用設備的投投人，降低低制造費用用，提高經經濟效益。。鋼橋的制制造加工包包括下列工工藝烈過程程：作樣、、號料、鋼鋼料切割和和矯正、號號孔和鉆孔孔、桿件組組裝、焊接接、結構試試拼裝、除除銹和油漆漆、包裝輸輸等。一、樣板與與樣條樣板是由一一塊薄鐵皮皮制成的板板，其外形形尺寸和實實物一樣，，有些樣板板上面鉆有有小眼孔，，出螺栓孔孔位置。樣樣條是一條條帶形的薄薄鐵皮，上上面標志有有桿件的切切割線及栓栓孔位置。。對于板等等重要部件件，還有機機器樣板。。樣板和樣條條應準確無無誤，按施施工詳圖作作樣后，還還要對照鋼鋼橋設計圖圖復核。并并應標注有有容：產品品名稱、桿桿件編號、、鋼料類別別、栓孔直直徑、預留留量等。二、號料和和號孔利用樣板、、樣條可以以在鋼材上上把零件的的切割線劃劃出，稱為為號料。號號料使用樣樣板、樣條條直接使用用鋼尺，這這是為了避避免出現不不同的尺寸寸誤差，而而使釘孔錯錯孔。號料料的精確度度應和放精精度相同。。號孔是利利用樣板或或樣條，用用樣沖在鋼鋼料上打上上沖點，以以表示釘孔孔的位置。。如果機器器樣板則不不必進行號號孔。三、鋼料切切割和矯正正鋼料的切割割方法有剪剪切、焰切切、聯合剪剪沖和鋸切切四種。剪切是使用用剪切機進進行的，對對于16Mn鋼板，目前前可切厚度度在16～20㎜。對于剪切機機不能剪切切的厚鋼板板，或因形形狀關系不不能使用剪剪切的板材材都采用焰焰切。焰切切分手工切切割、半自自動切割和和自動切割割機切割。。聯合剪沖用用于角鋼的的剪切。鋸鋸切主要用用于對槽鋼鋼、工字鋼鋼、管材及及大型角鋼鋼的切割，，鋸切的工工具為圓鋸鋸機。由于鋼材的的軋制、運運輸、切割割等過程中中可能會產產生變形，，因此需要要進行矯正正。矯正分分為冷矯和和熱矯兩種種。對于鋼鋼板和角鋼鋼常采用冷冷矯，即采采用輥壓機機來趕平或或調直。對對于切割后后呈馬刀形形彎曲的料料件，當寬寬度不大時時，可以在在頂彎機上上矯正。對對于寬厚鋼鋼板的馬刀刀形彎曲，，則一般采采用熱矯，，即用火焰焰加熱進行行矯正，火火焰溫度應應控制在600～800℃℃范圍內。四、鉆孔鉆孔的發展展過程為：：劃線鉆孔孔；護孔套套鉆；機器器樣板鉆孔孔；數控程程序鉆床鉆鉆孔。樣板板亦稱機器器樣板。樣樣板是在厚厚12～20mm的鋼板上，，按照孔眼眼設計位置置，精確地地嵌人經過過滲碳淬火火處理的鋼鋼質鉆孔套套。鉆孔套套是旋制的的，硬度比比鉆頭大2度～3度洛氏硬硬度級。鉆鉆孔套直徑徑公差只有有±0.05mm，孔心距公公差為±0.25mm。鉆孔時將將機器樣板板覆蓋在要要加工的部部件上，用用卡具夾緊緊，鉆頭即即通過鉆孔孔套鉆制加加工部件的的安裝孔。。用樣板鉆鉆出的孔，，精度高而而劃一，并并可省去號號孔工作。。使用機器樣樣板鉆孔可可以使桿件件達到互換換作用，但但對于不同同規格的單單構件則不不能使用同同一樣板來來鉆孔，如如釘孔排列列不同或釘釘孔的間距距不同。因因此，設計計者應盡量量使結構物物的設計標標準化、模模數化以減減少機器樣樣板的數量量，提高機機器樣板的的利用率。。用數控坐標標式鉆床鉆鉆孔可達到到很高的精精度，也可可以使工字字型桿件的的工地栓孔孔一次鉆成成。五、組裝桿桿件栓焊鋼梁的的主析桿件件截面形式式大多數為為H形。H形桿件的組組裝是在胎胎型上進行行的，為了了便于進行行定位焊，，組裝胎型型最好是轉轉動式。為了保證組組拼質量，，對組成桿桿件的各零零件的相對對位置、相相互間的密密貼程序以以及整個桿桿件的外輪輪廓形狀和和尺寸，在在組裝過程程中均要進進行檢查。。六、焊接鋼橋采用的的焊接方法法有自動焊焊、半自動動焊和手工工焊三種。。對于焊接工工藝應進行行評定試驗驗，按照《鐵路鋼橋制制造規則》規定，對要要施焊的鋼鋼橋構件所所采用的焊焊接方法、、焊接材料料、焊接位位置，鋼橋橋制造工廠廠應進行一一系列的工工藝試驗和和評定，如如對埋弧自自動焊、CO2氣體保護焊焊、手工焊焊、陶質襯襯墊CO2：氣體保護護單面焊雙雙面成型等等多種焊接接連接形式式，幾十種種焊縫形式式的焊接，，都要選出出合理的焊焊接工藝參參數，保持持較高的工工藝水平。。對于焊接接單元件、、節段以及及工地接頭頭工藝應有有以下幾項項嚴格要求求：焊接方方法、焊接接材料、焊焊工資質、、縫口清理理、定位焊焊、產品試試板、焊接接程序、焊焊接質量檢檢驗等。在零件正確確頂緊就位位后，即可可進行定位位焊。定位位焊的焊縫縫長度每段段為50～70㎜，各段之間間距離大的的可以大于于600mm。焊焊接質量量在很大程程度上決定定于施焊狀狀況。施焊焊位置有：：俯焊、仰仰焊、平焊焊等。焊用用的材料品品質、機具具胎型的質質量、電流流強度、電電弧電壓、、焊絲的輸輸送速度及及焊接速度度等影響焊焊接質量。。焊接完畢后后應檢查焊焊縫質量。。焊縫中主主要缺陷有有：裂縫、、內部氣孔孔、夾渣、、未溶透、、咬燒穿及及焊縫尺寸寸不合規定定等。對于于所有的焊焊縫均應進進行外觀檢檢查。內部部檢查以超超聲波探傷傷為主。若若仍有疑問問，可用x或γ射線透視進進行檢查。。當桿件施施焊后會產產生不同程程度的焊接接變形，如如H桿件，會產產生蓋板不不平以及蘑蘑菇狀變形形、腹板彎彎曲、桿件件扭曲、馬馬刀形彎曲曲等，可在在施焊前對對構件進行行預彎以抵抵消焊接變變形，或在在特制胎型型內焊接，，也可用機機械法或火火焰加溫矯矯正。七、結構試試拼裝栓焊鋼梁某某些部件，，由于運輸輸和架設能能力的限制制，必須在在工地進行行拼裝。運送工地的的各部件，，在出廠之之前應進行行試拼裝，，以驗證工工藝裝備是是否精確可可靠，橋試試拼裝按主主桁、橋面面系、橋門門架及平縱縱聯四個平平面進行。。試拼裝時時，鋼梁主主要尺寸如如桁高、跨跨度、上拱拱度、主桁桁間距等的的精度應滿滿足有關標標準的要求求。新設計計的以及改改變工藝裝裝備鋼梁，，均應進行行試拼裝，，對于成批批連續生產產的鋼梁，，一般每10～20孔應試拼裝裝一次。八、鋼橋的的除銹、油油漆和運輸輸鋼橋的各零零部件在油油漆之前，，表面的氧氧化鐵皮、、鐵銹、濕濕氣及油脂脂等均應進進行清的鋼鋼料除銹方方法為：打打砂、噴鐵鐵丸、機械械外力除銹銹法，即鐵鐵丸直徑為為φ0.2～φlmm。化學除銹銹酸洗法，，酸洗是利利用酸溶液液與金屬氧氧化物的化化學反應，，除掉鋼料料表面的氧氧化鐵皮和和鐵銹。對于除銹后后的鋼橋構構件，應涂涂以兩度防防銹底漆使使鋼材表面面與空氣隔隔絕以防再再銹蝕。在在栓焊鋼構構件的工地地安裝螺栓栓孔部位、、節點板和和拼接板，，則應涂以以能保證摩摩擦系數的的防銹涂料料，漆膜總總厚度為18μm。對于城市市及大氣污污染嚴重地地區的鋼橋橋，也可用用熱鋅、熱熱鋁噴涂工工藝進行防防護，或用用氯磺化聚聚乙烯涂刷刷，其厚度度不小于140μm；或用改性性環氧樹脂脂胺等防護護涂料。當當鋼橋在工工地懸臂安安裝以后，，可再涂兩兩度面漆防防護，重要要部位應涂涂三度面漆漆防護。當鋼橋構件件在工廠制制造完畢，，并涂完底底漆后，應應對鋼構件件編號，連連同鋼橋施施工徑圖，，發送桿件件表及工地地螺栓等一一并運往工工地。近些年來，，隨著橋梁梁向“長跨跨、輕質、、高強、整整體”發展展，鋼橋的的制造技術術、工藝水水平提高。。目前，鋼鋼橋的制造造技術發展展的主要特特點是：(1）普遍應用用電子計算算機進行計計算機輔助助設計（CAD）和繪圖（（CADD）系統的開開發。用精精密切割代代替刨銑機機械加工，，用高效切切割、自動動碳弧氣刨刨開坡口，，將光電跟跟蹤技術運運用于切割割、放樣、、劃線等工工序。(2）先進的檢檢測手段。。目前常用用的x射線焊縫探探傷儀已發發展為輕便便式，可在在桿探傷，，全力提高高鋼梁焊接接接頭的強強度。(3）改進除銹銹涂油方法法和組裝成成型工藝。。第三節鋼鋼桁架橋的的懸臂拼裝裝施工鋼桁架橋的的懸臂拼裝裝施工，主主要有下列列程序：桿桿件地面預預拼、鋼梁梁桿件懸臂臂拼裝施工工、安裝臨臨時支承裝裝置、鋼梁梁縱移和橫橫移等。一、桿件預預拼桿件預拼是是在施工場場地布置的的預制場內內進行。通通常是在靠靠近橋址中中線的上游游側或下游游側。預拼拼場最好為為一塊平地地，場內布布置一定的的桿件堆放放場地和預預拼臺座。。按照操作作方便的要要求配備吊吊機走道。。龍門吊機機走道互相相重疊，以以便進行桿桿件橫向倒倒運。龍門門吊機下鋪鋪設標準軌軌距線路兩兩條，以便便接運發來來桿件和向向橋上發送送預拼好的的桿件。除除龍門吊機機外，預拼拼場還應配配備軌道吊吊機、汽車車吊機等。。由橋梁工廠廠按材料發發送表發往往工地的都都是單根桿桿件和一些些拼接件，，為了減少少拼裝鋼梁梁時橋上的的高空作業業，減少吊吊裝次數，，通常將各各個桿件預預先拼裝成成吊裝單元元，把能在在橋下進行行的工作盡盡量在橋下下預拼場內內進行，以以期加快施施工進度，，安全生產產。預拼場的主主要工作有有：桿件油油漆；弦桿桿與拼接板板的預拼；；兩片縱梁梁組合的預預拼等。而而工作量大大而又瑣碎碎的是弦桿桿與拼接板板的預拼。。1．桿件油漆漆由工廠發送送來的桿件件已涂二層層底漆，通通常是紅丹丹漆。在預預拼場內還還要涂三層層面漆，目目前常用的的是灰鋁鋅鋅醇酸磁漆漆。油漆好好的桿件應應分類，按按節間及拼拼裝次序排排列堆放。。2．桿件預拼拼

桿件預預拼前應繪繪制預拼圖圖。清楚準準確地標明明哪些是預預拼場應拼拼釣釘（栓栓），哪些些是橋上才才上的釘（（栓），并并注明不同同部位的使使用的釘（（栓）型號號。預預拼工作作均在拼裝裝臺座上進進行。臺座座的間距和和高度應方方便工作。。臺座布置置如下所示示。3．預拱度的的設置在預拼工作作中如遇弦弦桿節點設設置預拱度度轉角，應應仔細核查查認可后才才可栓接。。預拱度轉轉角是指因因預拱度要要求在節點點板中心線線兩側的弦弦桿螺栓孔孔的釘線與與水平線所所成的微小小轉角，放放大后如下下圖所示。。關于預拱拱度的設置置，橋規規規定應按（（恒載＋1/2靜活載））形成的的撓度曲曲線設置置。在制制造鋼梁梁時這種種預拱度度的形成成是利用用在上弦弦大節點點處一些些節點伸伸長和另另一些節節點縮短短來構成成的。預拱度轉轉角的形形成有以以下兩種種做法：：(1）隨著預預拱度在在全橋的的大小變變化，使使此a轉角在工工廠制造造節點板板鉆孔時時，使釘釘孔線鉆鉆成斜排排即形成成。這種種方法對對工地拼拼裝比較較方便，，但橋梁梁廠需增增加鉆制制斜排釘釘孔的機機器樣板板，這－－增加了了制造的的復雜性性。(2）此a轉角在工工廠可不不必做，，即節點點板釘線線可以做做成水平平的，a轉角由工工地拼裝裝時通過過釘孔與與沖釘的的徑差即即錯孔來來形成。。目前使使用沖釘釘為φ25.7㎜㎜，釘孔為為26.2㎜，容許錯錯孔為(26.2㎜㎜～25.7)/2=0.25mm。為了方便便起見，，現場把把鋼梁各各部分桿桿件名稱稱，分別別用該桿桿件名稱稱的拼音音字母的的第一個個字母來來代表。。對于每一一個節點點的組拼拼，均應應預先做做好組拼拼表，標標明該節節點桿件件的組成成，并配配合螺栓栓記圖進進行預拼拼。二、鋼梁梁桿件拼拼裝由預拼場場預拼好好的鋼梁梁桿件經經驗查認認可合格格后，即即可按拼拼裝順序序先后運運至提升升站，由由提升站站吊機，，再由龍龍門吊機機或爬行行吊機把把桿件提提運至在在鋼梁下下弦平面面運行的的平板車車上，由由牽引車車運至拼拼梁吊機機下拼裝裝就位。。拼梁吊吊機通常常安放在在上弦，，遇到上上弦為曲曲弦時，，也可按按放在下下弦平面面。鋼鋼梁拼拼裝必須須按一定定的拼裝裝順序圖圖進行，，如圖所所示。在在擬定拼拼裝順序序時應考考慮下面面的主要要問題：：(l）拼梁吊吊機的性性能，如如使用方方法、起起吊能力力、最大大吊距等等。(2）拼裝時時，應盡盡快將主主彬桿件件拼成閉閉合的三三角形，，形成穩穩定的幾幾何體系系，并盡盡快安裝裝橫聯結結體系，，保證鋼鋼梁結構構的空間間穩定。。(3）先拼裝裝的桿件件不應影影響后拼拼裝桿件件的安裝裝施工與與吊機的的運行。。(4）主析桿桿件拼裝裝，應左左右兩側側對稱進進行，防防止偏載載的不利利影響。。(5）應對有有些特殊殊的拼裝裝引起注注意，如如鋼梁第第一個節節間的縱縱梁伸出出時，將將使端橫橫梁受扭扭，而橫橫梁抗扭扭剛度又又較差。。因此，，在拼裝裝縱梁時時，應用用鋼絲繩繩把縱梁梁吊于上上平聯，，待前面面第二根根橫梁裝裝上后，，即可解解除此吊吊點。伸臂拼裝裝第一孔孔鋼梁時時，根據據懸臂度度大小，，需要一一定長度度的平衡衡梁，并并應保證證傾覆穩穩定系數數不小于于1.3。平衡梁梁通常是是在路堤堤上或引引橋上滿滿布膺架架上進行行拼裝。。為了懸懸臂架設設鋼梁的的需要，，需保持持路基或或引橋上上的線路路直通懸懸臂孔。。此時，路路基或引引橋占據據了平衡衡梁的橋橋面系的的空間，，妨礙平平衡梁的的橋面系系及下平平縱聯的的安裝，，若是平平衡梁將將形成一一個倒置置的敞口口式桁梁梁，這不不但會影影響平衡衡梁的總總體穩定定，而且且還會影影響平衡衡梁受壓壓下弦桿桿的穩定定。特別別是有些些桿件，，是按拉拉桿設計計，而此此時卻要要承受壓壓力，這這對桿件件的受力力是不利利的。因因此，這這些問題題必須引引起重視視，此時時平衡梁梁應按半半穿式析析梁進行行檢算，，必要時時采取臨臨時措施施，以增增強結構構的穩定定性。目目前常用用的辦法法，一種種是增加加臨時撐撐桿，給給下弦桿桿以側向向支撐；；另一種種是在墩墩臺上加加設臨時時穩定結結構，把把－弦桿桿卡住，，以防發發生事故故，如圖圖所示。。當平衡梁梁的重力力不足以以抵抗傾傾覆穩定定的需要要時，可可在平衡衡梁的尾尾端輔以以壓重，，如水箱箱、箱、、鋼梁桿桿件及其其他重物物。在拼裝工工作中，，沖釘和和螺栓應應上足，，對未擰擰螺栓的的節點應應盡量少少受力，，以保證證設計的的預度的的實現。。還特別別應注意意要隨著著鋼梁拼拼裝的進進行，隨隨時測量量鋼梁的的立面和和平面位位置是否否正面鋼鋼梁安裝裝偏差的的容許值值參見《鐵路鋼析析梁拼裝裝及架設設施工技技術規則則》。三、高強強螺栓的的施工我國于20世紀60年代開始始在鋼橋橋中使用用高強螺螺栓的連連接方法法。1961年底，我我國架設設第一跨跨栓焊鋼鋼桁梁，，跨長41.62m，首次采采用了φ22mm45號中碳鋼鋼高強度度螺栓。。1964年底又設設了第二二跨栓焊焊桁梁，，跨長61.44m，鋼梁為為16Mnq鋼，工地地連接用用40硼高強螺螺栓。以以后在路路和公路路鋼橋施施工時，，廣泛使使用高強強度螺栓栓進行栓栓焊連接接，逐漸漸淘汰了了鉚接連連接方式式。在高高強螺栓栓施工中中，我國國常用的的控制螺螺栓預拉拉力的方方法是扭扭角法和和扭矩系系數法。。安裝強強螺栓時時應保證證各螺栓栓中的預預拉力達達到設計計規定值值，防止止出現超超拉和欠欠拉情況況。（1）連接件件的防護護及要求求在高強螺螺栓連接接范圍內內，鋼梁梁在制造造時，已已做了噴噴鋅或涂涂以固化化無機富富鋅漆的的處理。。這防護護既有防防銹蝕作作用，又又可保證證具有一一定的摩摩擦系數數的作用用。因此此，在鋼鋼梁運輸輸和組拼拼時應細細防護避避免磨損損，并避避免與油油脂、污污物接觸觸。組裝裝前應用用高壓無無油風將將面上的的積塵吹吹掉，并并用銅刷刷刷去殘殘存的污污物。必必要時以以帆布遮遮蓋，以以防日曬曬雨淋。。在拼裝中中，用沖沖釘來固固定螺栓栓孔的位位置，用用高強螺螺栓作拼拼裝螺栓栓以初步步夾緊鋼鋼板層。。其數量量應按施施工工藝藝規定，，一般是是各選其其半。拼拼裝時應應注意不不使鋅、、漆層碰碰傷。為為了在擰擰螺栓減減少螺栓栓和螺母母間摩擦擦阻力，，可在螺螺母的螺螺紋和支支承面上上涂少許許黃油而而嚴禁涂涂機油。。螺栓頭頭螺母側側均置以以墊圈，，以擴大大支承面面積及不不使鋼板板面因擰擰動螺母母時而被被擦傷。。安裝沖沖釘及高高強螺栓栓后，被被連接鋼鋼板表面面之間應應達到密密貼，用用0.3mm的塞尺不不得深人人20mm。(2）高強螺螺栓的初初擰與復復擰施工工初擰時通通常使用用長55cm以45號鋼制造造的短扳扳手。如如套筒扳扳手、套套口扳手手、開口口扳手由由一個人人以下壓壓姿勢將將高強螺螺栓逐個個擰至擰擰不動為為止。由由試驗得得知，對對于φ22㎜㎜40硼高強螺螺栓用這這種方法法初擰，，預拉力力達5～7t。也可采采用扭矩矩為300N·m的短扳手手。在擰擰緊時應應從節點點中心向向四周擴擴散逐個個擰緊。。這樣，，可使節節點板平平整、密密貼。值得注意意的是，，在初擰擰時，后后擰的螺螺栓將會會使附近近先擰的的螺栓預預拉力降降低，為為此，需需在初擰擰后再按按同樣方方法復擰擰一次，，以保證證節點中中螺栓預預拉力大大致相同同。3）高強螺螺栓的終終擰施工工復擰后，，開始終終擰。在在目前，，我國常常用扭角角法進行行終擰。。這種方方法的原原理就是是：根據據設計預預拉力（（對于φ22mm的40硼高強螺螺栓通常常是200kN）以及螺螺栓連接接的板層層厚度，，應從復復擰位置置再使螺螺母螺栓栓相對轉轉動一個個多大角角度，使使板層更更加扣緊緊從而達達到螺栓栓的預拉拉力。為為此，需需在復擰擰合格后后的螺栓栓上用紅紅油漆在在螺桿端端面上經經螺母端端面直到到被連接接鋼板上上劃一細細線，作作為轉動動角度的的起始線線，然后后用扳手手使螺母母與螺栓栓相對轉轉動一個個設計角角度，即即可達到到設計預預拉力。。根據某某些試驗驗結果，，得出終終擰角度度如表所所示，可可供參考考。在擰緊螺螺栓時，，應嚴格格遵守施施工工藝藝要求，，準確地地使螺栓栓達到預預拉力。。既不要要“超擰擰”，使使螺栓預預拉力超超強而致致螺栓容容易斷裂裂；又不不能“欠欠擰”，，使螺栓栓達不到到預拉力力，因而而降低了了連接的的強度，，同時還還導致節節點處交交匯的桿桿件容易易松動，，產生相相對位移移，影響響鋼梁的的預拱度度，使線線路不平平順，影影響運營營質量。。高強螺栓栓終擰時時，如沒沒有機械械設備，，可用長長160cm的長扳手手，用人人工擰緊緊螺栓。。但勞動動強度很很大，施施工進度度慢，在在高空作作業時也也不安全全。因此此，目前前常用的的是風動動扳手或或電動扳扳手。風風動扳手手使用廣廣泛，操操作方便便，常被被用來作作為終擰擰工具。。(4）高強螺螺栓施工工質量的的檢查檢查螺栓栓時多用用扭矩系系數法，，如：M=k··N··d(4一4一2)式中：M―擰緊高強度螺螺栓所需的扭扭矩值（N.m)；k―扭矩系數（按按試驗的數理理統計值）;N―設計預拉力（（N);d―螺栓的公稱直直徑（mm）。檢查用的扳手手多用帶定鈕鈕裝置的示功功扳手和燈光光扳手。示功功扳手是利用用百分表測量量扳手受力的的變形以此確確定扳手施給給螺栓的扭矩矩值。這種扳扳手使用前必必須校正，標標定施工扭矩矩值與扳手變變形的關系。。燈光扳手內內裝干電池和和燈泡，當扳扳手加到所需需要的扭矩時時，扳手變形形使之與測力力螺桿接觸，，電路接通，，燈泡發亮。。目前還有使使用帶響定扭扭扳手，當扳扳手達到一定定扭矩值時會會發出微微響響聲，但制造造成本高。檢查時，在確確定需要檢查查的螺栓后，，先在螺栓桿桿與螺母相對對位置劃一細細線，作為標標志。然后將將螺母擰松300～500，再用示功扳扳手（或燈光光扳手、帶響響板手）將螺螺母擰回至原原位置。此時時觀察扳手指指示裝置扭矩矩值是否達到到所規定的數數值，不足者者擰足。每節節點檢查數量量約為5％。為了防止止雨水及空氣氣中潮濕氣浸浸人被連接處處的板縫內而而引起鋼板的的銹蝕，在螺螺栓全部擰緊緊合格后，應應用油灰膩子子抹縫封住。。并進行油漆漆，保證螺栓栓連接處的防防銹蝕。隨著焊接技術術的日趨完善善和成熟，工工地懸拼施工工時，用焊接接拼裝成全焊焊鋼桁梁和鋼鋼箱梁的鋼橋已經使用用，預計將會會是鋼橋工地地連接的主要要工藝。全焊焊鋼桁或箱梁梁，可減少節節點板、拼接接板等部件，，并減輕鋼梁梁自重，也便便于鋼梁的維維修與養護。。四、安裝時臨臨時支承的布布置鋼梁拼裝過程程中，需要經經常調整支點點處的高程差差來控制鋼梁梁梁端的撓度度，使能滿足足運料道的安安全下坡度和和使梁端達到到前面的墩臺臺上的要求；；在架梁時要要隨時變換支支座，使固定定支座換到反反力最大的支支點處；全橋橋的應力調整整、橫移、縱縱移以及永久久支座正式就就位等均要經經常頂落鋼梁梁和變換臨時時支承。這些些工作程序繁繁雜、工程量量比較大而工工作面又窄小小，因此合理理地布置墩頂頂上的臨時支支承，有秩序序地安排好頂頂落梁及縱移移、橫移工作作，將使鋼梁梁拼裝進度加加快，確保安安全和減輕許許多體力勞動動。（1）臨時支承主主要類型。臨時活動支座座是在千斤頂頂下放置輥軸軸形成。臨時固定支座座即由鋼墊塊塊，或工字鋼鋼束、鋼軌束束壘成。永久活動支座座和永久固定定支座由橋梁梁工廠用25號鑄鋼制成。。(2）臨時支承的的互相轉換。。臨時活動支座座、臨時固定定支座、永久久活動支座、、永久固定支支座、保險支支座、接引支支座等支座隨隨拼梁階段變變化與作業程程序的變化將將互相更換交交替使用。把永久活動支支座的滾軸四四角上下用硬硬木楔緊，旁旁邊用槽鋼固固定，槽鋼再再用交叉的φ28圓鋼焊緊即可可，變為臨時時固定支座，，如圖所示。。臨時固定支座座和臨時活動動支座的轉換換可這樣設置置：在永久活活動支座兩側側臨時支承的的千斤頂下面面不放滾軸，，當千斤頂起起頂時，永久久活動支座脫脫空，其兩側側的臨時支承承就起到臨時時固定支座的的作用。這種種支座的轉換換較為方便。。臨時支承的互互相轉換，大大量的頂落梁梁工作，這些些都是關系到到全橋安全的的重要操作工工序，必須引引起設計人員員和施工人員員的重視，切切不可疏忽大大意。必須按按操作規程進進行，特別應應注意千斤頂頂的安全操作作規程。(3）臨時活動支支座的布置，，如圖所示，，主要包括以以下各部分左右兩邊的支支座頂落梁用用可調輥軸，，以適應因頂頂落梁引起的的伸縮變化。。中間的支座作作為保險用，，隨頂落梁調調整高度。頂落梁停止后后，放松千斤斤頂，反力由由中間的支座座承受。如中間的支座座由墊塊、工工字鋼束組成成時，應考慮慮支點偏心受受力的影響，，或在結構上上采取措施施使之接近中中心受力。五、鋼梁縱移移（1）影響鋼梁縱縱向偏差的主主要因素。鋼鋼梁在懸臂拼拼裝過程中，，由于一些因因素的影響，，常引起縱向向長度幾何尺尺寸的偏差。。造成這種縱縱向偏差的主主要因素有：：

①架梁梁過程中梁的的自重引起的的變形。②架梁階段段中氣溫的升升降變化引起起梁的伸縮。。③鋼梁制造造時的長度誤誤差。墩臺建造時墩墩位中心的定定位誤差。架梁過程中由由于經常地頂頂落梁而引起起的梁體幾何何長度的變動動。臨時支座的摩摩阻力對鋼梁梁變形的影響響。這些因素造成成了鋼梁的縱縱向偏位，致致使鋼梁各支支點不能按設設計位置落在在各橋墩上，，使橋墩偏載載。為了調整整這一誤差至至允許范圍內內，鋼梁需要要縱移(2）鋼梁縱移的的方法。鋼梁梁的縱移工作作必須在一孔孔簡支梁或一一聯連續梁架架完后進行。。縱移時各橋橋墩需同時設設置縱移設備備。通常是放放在鋼梁節點點下面。此法法需要大量的的墩頂布置工工作，既費工工又費時，常常常影響架梁梁的總進度。。為了使縱移移工作順利進進行，可使用用以下方法：：溫差法。即利利用一天的氣氣溫差，結合合鋼梁熱脹冷冷縮時物理性性能，隨著一一天溫度的變變化倒換支座座的性質，使使活動支座與與固定支座相相互轉換，可可以達到縱移移的目的。如圖所示，，由于縱向偏偏差，需要由由4號墩向1號墩方向縱移