高速鐵路路基基工程2002年11月27日321.5km/h雙線標準路堤堤橫斷面(350km/h)606060基床以下路基壓實標準改良細粒土砂類土及細礫土碎石類及粗礫土地基系數K30(MPa/m)≥90≥110≥130變形模量Ev2（MPa）≥45≥45≥45孔隙率n

（%）＜31＜31壓實系數K≥0.92注：EV2

檢測時，EV2/EV1≤3.0。高速鐵路路基基技術特點路基按照結構構物設計，填填料和壓實標標準高；嚴格控制路基基變形和工后后沉降；路橋及橫向構構筑物間設置置過渡段；路基動態設計計；地基處理類型型多。路基填筑質量量標準高基床表層采用用級配碎石強強化結構，K30、Ev2、Evd、n指標滿足設計計要求。基床底層采用用A、B組或改良土填填筑，K30、Ev2、K、n滿足設計要求求基床以下路基基采用A、B、C組或改良土填填筑，K30、Ev2、K、n滿足設計要求求嚴格控制路基基變形和工后后沉降工后沉降是高高速鐵路路基基設計的主要要控制因素，，路基發生強強度破壞之前前，已經出現現了不能容許許的變形；我國對無砟軌軌道的路基工工后沉降要求求一般不應超超過扣件可調調高量15mm，路橋路隧差差異沉降不超超過5mm。路橋及橫向構構筑物間設置置過渡段路橋及橫向構構筑物間的過過渡段，是以以往設計及施施工中的薄弱弱環節，也是是既有線發生生路基病害的的重要部位。。由于橋臺與與路堤的剛度度相差顯著，，高速列車通通過時對軌道道結構及列車車自身會產生生沖擊，從而而降低列車運運行的平穩性性和舒適度，，加快結構物物和車輛的損損壞。為保證列車高高速運行時的的平穩舒適，，對路橋過渡渡段采用了剛剛度過渡的設設計方法。在在橋臺后一定定范圍內，采采用剛度較大大的級配碎石石作為過渡填填筑段，與路路堤相接處采采用1：2的斜坡過渡。路基動態設計計為了有效地控控制工后沉降降量及沉降速速率，需要開開展路基動態態設計。根據沉降觀測測資料及沉降降發展趨勢、、工期要求等等，采取相應應的措施，如如調整預壓土土高度，確定定預壓土卸荷荷時間，以及及鋪軌前對路路基進行評估估及合理確定定鋪軌時間，，以確保鋪軌軌后路基工后后沉降量與沉沉降速率控制制在允許范圍圍內。路基動動態設計的成成果可以為后后續的軌道工工程打下了良良好的基礎。。地基處理的種種類多對于淺層軟弱弱地基采用了了換填碾壓處處理、或換填填砂墊層處理理；對于深層軟基基的主要地段段采用袋裝砂砂井、塑料排排水板的排水水固結加預壓壓的處理方法法；對于工后沉降降要求高及路路橋過渡段，，根據地質條條件和經濟對對比，采用了了砂樁、碎石石樁、粉噴樁樁、攪拌樁、、旋噴樁等地地基處理方法法；對于有地震液液化的粉土或或粉細砂層的的地基段，采采用了擠密砂砂樁的處理方方法；新建的一些客客運專線采用用強夯、CFG樁、灰土擠密密樁、樁網、、樁板等地基基處理方法。。我國高速鐵路路路基面臨的的主要問題技術標準的修修改和完善；；車－軌－路系系統合理匹配配理論研究；；設計、施工面面臨的幾個問問題；新技術的應用用。技術標準的修修改和完善路基工后沉降降控制標準；；無砟軌道路基基基床厚度200－350km/h沒有區分確定定；地基剛度的標標準，直接關關系到地基處處理的成本。。設計、施工面面臨的幾個問問題路基工后沉降降預測技術；；特殊土地區低低路堤、土質質路塹的個別別設計；改良土的施工工技術；復雜地質條件件下的路基設設計。新技術的應用用樁網結構形式式的選取、設設計計算理論論及不同地質質條件下的施施工工藝尚未未成熟；樁板結構是無無砟軌道新的的結構形式，，其工作原理理、動力特性性和設計理論論等需要開展展研究。土的工程分類類可從土類和土土名中初步了了解其主要的的工程特性；；當用作地基土土時，可結合合其它指標確確定地基土的的承載力、初初步估計建筑筑物的沉降；；當用于路基填填料時，可初初步評估填料料的壓實強度度、透水性和和穩定性，合合理的選擇施施工方案，這這就是土的工工程分類的目目的。路基填料的分分組填料按照土的的粒徑、級配配等分組；粗粒土按照粒粒徑、級配以以及細顆粒含含量分為A、B、C（分化的軟塊塊石為D）組；細粒土按照液液塑限及有機機質含量分為為C、D、E組；路基填料組的的選擇按照設設計要求選擇擇，客運專線線基本采用較較好的A組填料及灰土土改良土填筑筑。土的三相組成成土的基本物理理指標天然密度土粒比重反映土的松密密程度指標孔隙比孔隙率反映土的含水水程度指標含水率土的飽和度土的最大干密密度和最優含含水率最少的機械功功獲得最大壓壓實度；輕型擊實試驗驗；重型擊實試驗驗；灰土擊實試驗驗。xx客運專線路基基試驗段xx客運專線試驗段坪塬村高速公路強夯水泥土擠密樁樁柱錘沖擴樁水泥土拌合柴油罐試驗段簡介xx客運專線濕陷陷性黃土試驗驗段位于陜西西省華陰市坪坪塬村，試驗驗段總長140m，地基處理采采用了強夯、、水泥土擠密密樁和柱錘沖沖擴樁三種方方法。路基本本體和基床底底層采用8％石灰和5％水泥改良土土填筑，基床床表層采用級級配碎石填筑筑，3m堆載預壓進行行路基沉降觀觀測。試驗段進行了了地基處理前前檢測、地基基處理和路基基填筑施工工工藝、路基填填筑工藝、地地基處理和路路基填筑試驗驗檢測、路基基沉降觀測及及路基浸水等等科研項目。。xx客運專線試驗驗段地基處理路基填筑堆載預壓與沉沉降觀測鐵路路基科研研地基處理前檢檢測機械鉆孔取樣樣靜力觸探雷達測試面波測試荷載板試驗（1）地貌單元屬屬渭河II級階地，勘探探深度內地基基土由砂質黃黃土、黑壚土土、古土壤、、粉質粘土及及砂層組成；；（2）試驗場地屬屬自重濕陷性性黃土場地，，濕陷等級為為IV級（很嚴重））；（3）地基處理深深度范圍內天天然含水率為為12.2～20.4%，擊實最大干干密度為1.74～1.76g/cm3，最優含水率率為15.5～17%（輕型擊實））；（4）地下水位埋埋深為40.50m，地基處理可可不考慮其影影響試驗范圍內土土層的端阻qc為1.38～9.6MPa，側摩阻fs為0.030～0.202MPa地質雷達測試試顯示地基處處理前在所有有的雷達剖面面上在深度為為6.5m處，有一雷達達波組連續，，反射強烈的的巖性界面(軟弱夾層)地基處理深度度范圍內剪切切波波速為189.9～207.0m/s試驗場地天然然黃土地基的的基本承載力力為90kPa地基處理強夯水泥土擠密樁樁柱錘沖擴樁強夯最后兩擊平均均夯沉量不大大于5cm；強夯加固地基基的有效加固固深度應滿足足設計要求，，有效深度范范圍內地基土土應滿足：標標貫擊數修正正后的N63.5≥10，粘性土Ps＞1.2MPa，砂類土Ps≥5.0MPa，地基承載力力σ0≥0.15MPa，檢測方法和和頻次應符合合相關規定；；檢驗方法：動動力觸探和靜靜力觸探。灰土擠密樁成樁24h內采取輕型動動力觸探儀對對成樁質量進進行檢測，擊擊數N10與現場試驗確確定的干密度度進行對比，，其壓實系數數K≥0.93；灰土擠密樁完完成7～14天后，采用平平板載荷試驗驗檢測復合地地基承載力，，復合地基承承載力：一般般填方地段σ0≥0.15MPa，支擋結構地地段地基最小小容許承載力力［σ］=200kPa。地基處理后檢檢測難點強夯施工后確確定N10、N63.5與壓實度K及承載力σ的關系；灰土擠密樁N10與壓實度的關關系確定；取樣問題。路基填筑路基典型橫斷斷面圖施工機械路基填筑檢測測靜態變形模量量EV2動態變形模量量EVD地基系數K30壓實度（粒土土壓實系數K、粗粒土碎石類類土孔隙率n）靜態變形模量量Ev2通過直徑300mm圓形承載板和和加載裝置對對地面進行第第一次加載和和卸載后，再再進行第二次次加載，用測測得的承載板板下應力σ和與之相對應應的承載板中中心沉降量S，來計算變形形模量EV2及EV2／EV1值的試驗方法法。靜態變形模量量Ev2試驗步驟安放好測試儀儀器預加0.01MPa荷載約30S，待穩定后卸卸除荷載，將將表調零。第一次加載至至少分6級，以約0.08MPa的增量逐級加加載，達到0.5MPa或者沉降5mm后，進行卸載載。按最大加載的的50％、25％、0分三級卸載。。依照第一次加加載進行第二二次加載，直直到加到第一一次最大荷載載的倒數第二二級。每級加載或卸卸載在1min內完成，每級級荷載維持2min。動態變形模量量Evd動態變形模量量Evd（dynamicmodulusofdeformation）是指土體在在一定大小的的豎向沖擊力力Fs和沖擊時間ts作用下抵抗變變形能力的參參數。Evd=1.5×r×σ/s其中：Evd——動態變形模量量（MPa）；r——圓形剛性荷載載板的半徑150mm；σ——荷載板下的最最大沖擊動應應力，它是通通過在剛性基基礎上，由最最大沖擊力Fs=7.07KN且沖擊時間ts=18ms時標定得到的的，即σ=0.1MPa；s——實測荷載板下下沉幅值（mm）；1.5———荷載板形狀影影響系數。實測結果測試試三次,采用公式Evd=22.5/s計算。主要結構組成成加載裝置①掛（脫）鉤鉤裝置(帶水準泡)②導向桿③落錘（10kg）④阻尼裝置荷載板①圓形鋼板②傳感器沉陷測定儀(存儲、與電腦腦連接)打印機Evd動態變形模量量測試儀Evd動態變形模量量測試步驟測試地面整平平，必要時在在荷載板下用用中細砂或濕濕細砂找平；；進行三次預沖沖擊；進行三次正式式測試。K30平板載荷試驗驗K30平板載荷試驗驗是采用直徑徑為30cm、厚度為25mm的剛性荷載板板測定下沉量量為1.25mm地基系數的試試驗方法計量量單位為MPa/mK30平板載荷試驗驗步驟安裝好試驗設設備；預加0.01MPa荷載約30S，待穩定后卸卸除荷載，將將表調零；以0.04MPa的增量逐級加加載。每增加加一級荷載當當1min的沉降量不大大于該級荷載載產生的沉降降量的1％時，增加下下一級荷載；；總下沉量超過過規定1.25mm，或者荷載強強度超過估計計的現場實際際最大接觸壓