1、第一章概況概述寧波市鎮海區，古稱姣川。位于我國大陸海岸線中段，長江三角洲南翼，東 屏舟山群島，西連寧紹平原，南接北侖港，北靠杭州灣。現轄二鎮四街道，共 66個行政村，總人口萬人，陸地面積236km2，海岸線長21km。是寧波市中心城 區的重要組成部分。鎮海區地理位置獨特，素有“浙東門戶”、“海天熊鎮”之稱，自古以來就是 我國對外交往重要口岸。如今，鎮海港口吞吐量達1200萬噸以上。2008年區屬 生產總值完成億元，財政一般預算收入達億。鎮海已成為杭州灣沿岸重要的先進 制造業基地之一。由于人口的增長，建筑用地不斷增多，耕地面積急劇減少，一直存在人多地 少的矛盾，且日益突出。至2000年底，鎮海區

2、共有耕地萬畝，人均占有量為畝， 約為全國人均耕地的1/2，制約了鎮海區經濟的進一步發展，而且隨著區內一些 大型企業和工程的興建發展，工業用地大幅度增加，耕地面積有不斷減少的趨勢， 為了扭轉這一被動局面，實現耕地的動態平衡，必須充分開發利用海涂資源。鎮海區圍墾局規劃開發建設鎮海區泥螺山北側圍墾工程，于2007年4月委 托浙江省水利河口研究院和浙江廣川廣川咨詢有限公司，對該工程項目進行可行 性研究工作。研究單位于2007年6月編制完成寧波市鎮海區泥螺山北側圍墾 工程項目建議書；2009年4月14日寧波市發展和改革委員會文件：甬發改農 經，【2009】172號關于同意寧波市鎮海區泥螺山北側圍墾工程項

3、目建議書的批 復；2009年10月研究單位編制完成寧波市鎮海區泥螺山北側圍墾工程可行性 研究報告（咨詢稿）。本工程實地概況見下列圖片（11、12、13、1 4、1 5、1 6）o圍墾工程前沿線水深-5m左右。工程實施后，附近海域的地形、水流和泥沙 條件發生了改變，隨之該海域航區的通航環境也將發生變化，對水域的通航條件 造成一些影響。因此，根據國家海事主管機關的要求，我院受鎮海區圍墾局的委 托，根據國家海事主管機關關于水上、水下施工安全管理規定和船舶航行安全的 規定，對該水域的水文條件變化、泥沙沖淤情況、船舶航行安全狀況等進行分析 論證，提出通航安全咨詢報告。評估依據主要文件（1）鎮海區圍墾局關

4、于鎮海去泥螺山北側圍墾工程項目通航安全評估的委托書 和協議（2010年5月）；（2）寧波市鎮海區泥螺山北側圍墾工程可行性研究報告（咨詢稿）（2009年10 月）；（3）錢塘江河口綜合規劃（送審稿），浙江省水利河口研究院，2003年12月；（4）浙江省灘涂圍墾管理條例，浙江省人大法制委員會，浙江省圍墾局，1997 年1月；（寧波市灘涂資源調查和灘涂圍墾總體規劃）；（6）寧波市20032007年灘涂圍墾總體規劃，寧波市水利局，2003年7月；（7）有關部門的其它資料。有關規范和法規（1）中華人民共和國海事行政許可條件規定交通部令2006年第一號；（2）中華人民共和國海上交通安全法（1984年）；（

5、3）中華人民共和國水上水下施工作業通航安全管理規定；（4）中華人民共和國內河交通安全管理條例（國內（1969）1號1986年12 月16日）；（5）浙江省航道管理辦法（交通部1995年10月23日）；（6）寧波船舶交通管理系統安全監督管理規則（2000年）；（7）寧波水上安全監督管理規定（浙江省政府令67號1995年10月31日）；（8）堤防工程設計規范（GB50286-98）;（9）海堤工程設計規范（SL435-2008）；（10）浙江省海塘工程技術規定（上、下冊）（月）；（11）浙江沿海及主要港口航行指南及浙江沿海及主要港口航行示意圖浙江海事局編著的2008年版；（12）有關其它規范和規定

6、。評估內容評估主要內容為：鎮海區泥螺山北側圍墾工程項目造成該海域水流條件的變 化、灘涂地形條件的變化從而影響通航條件，以及該工程施工時期對海域通航的 影響等，按中華人民共和國海事局通航安全評估管理辦法進行通航安全評估第二章 你建項目基礎資料和工程內容工程地址及水文、氣象工程地理位置鎮海區泥螺山北側圍墾工程項目，位于寧波平原的東北部，杭州灣南岸出 海口，屬鎮海區澥浦鎮管轄。工程東瀕灰鱉洋，東南接新泓口圍墾工程，西連已 建的泥螺山圍墾工程，西北與慈溪市分界線接壤。圍區由北圍堤、東圍堤及已建 成的泥螺山圍墾工程圍堤及新泓口圍墾工程北直堤形成，圍區總面積萬畝。圍區 主要作為鎮海物流樞紐港的大宗貨物海、

7、鐵聯運的發展用地和后備基地。整個圍 區海域灘涂面自西向東傾斜，高程由降至。詳見高程區域圖（附圖一）。工程氣象鎮海區屬于亞熱帶季風氣候。氣溫受冷暖氣團交替控制和杭州灣海水調節， 冬暖夏涼，氣候溫暖濕潤。據鎮海站資料統計，氣象特征如下：（1）氣溫多年平均氣溫：r極端最高氣溫：c極端最低氣溫：c月均氣溫以7月份最高：c月多年平均氣溫1月最低： c（2）降雨本區雨量充沛，全年降水課分三期。4月15日至7月15日是梅雨期，溫暖 空氣與北方來的冷空氣相遇，形成連期陰雨天氣；7月16日至10月15日為臺 汛期，冷空氣衰退，在副熱帶高壓控制下，臺風襲擊頻繁，形成強烈的臺風暴雨; 10月16日至次年4月14日為

8、非汛期，受冷高壓控制，天氣穩定少雨，當北方 冷空氣南下時，伴有雨雪。多年平均降水雨量 1401mm最大年降水雨最小年降水雨最大一日降量（3）風況本地區常風向為NW向，頻率為11%,強風向為NE偏北和NW向，最大 風速s, NW向極大風速達s,詳見表2-1.表2-1鎮海氣象站（19711976年）風速風向統計表風向風向頻率平均風速m/s最大風速m/s風向風向頻率平均風速m/s最大風速m/sN84S414NNE78SSW89NNE43SW39ENE41WSW113E72W212ESE105WNW518SE711NW1123SSE610NNW1021c5（1）霧多年平均霧日 霧日多出現于東、春季節，

9、一般延時短，凌晨霧發至上午十時前消散。（2）熱帶氣旋于寒潮根據海洋局出版的1983年1997年熱帶氣旋年鑒（原臺風年鑒） 資料統計分析，熱帶氣旋在15年中，由西北太平洋菲律賓和硫球群島附 近形成氣旋影響鎮海區共37次，平均每年次。從浙江登陸的有5次，近 中心最大風力均在10級12級。其中#8310和#8615兩次強臺風對本地 區影響最大，臨近氣象站實測到風力在12級以上，其風速分別為38m/s 和32m/s，風向為NNE向和NNW向。寒潮，11月2月份是本地區受寒潮影響的大風多發季節，由寒潮引發的 大風其風向較為穩定，大多在WNWNNW向范圍內，其最大風力一般小于 9級，即表明寒潮大風強度要弱

10、于臺風。水文（1）潮汐甬江口左岸鎮海沿海海區潮汐屬不正規半日潮。（2）潮位（國家85基準面）最高潮位最低潮位多年平均高潮位多年平均低潮位多年平均潮位年最大潮差多年平均潮差（3）泥沙甬江口笠山斷面1975年至1976年進行過含沙量觀測，可代表灰鱉洋含 沙量，見表2-2。表2-2甬江口笠山站和海皇山、灘滸站月含沙量:123456789101112觀測時間甬19751976海山19811982灘滸19921993波浪鎮海大游山海洋水文站波浪觀測資料見表2-3.表2-3波浪性質及特性表區域姓名波浪性質波高特征周期特征資料年限風浪頻率涌浪頻率平均波高（m）最大波高（m）平均周期（s）最大周期（S）杭州灣

11、南鎮大游山80%20%8590工程水文（1）設計暴雨。計算成果見表2-4.表2-4設計暴雨計算成果表時段平均量雨（mm）cv各頻率設計雨量（mm）1%2%5%10%20%1h451231098975606h742091841501259924h1083202792261861453d148426372303251198（2）設計洪水。按20年一遇排澇標準，設計洪水位由設計暴雨推求，計算式為:Qm=Xh1/ tXF式中：t匯流時間（h）, hl某時段凈雨量（mm）,F積水面積（Km?） .為，圍區北為KmQm某時段洪峰流量（m 3 /s）。計算成果見表2-5。表2-520年已建設計洪水過程線單位

12、m 3 /s時段（h）南區北區時段南區北區時段南區北區100254920026500030027510040085200500295300600305400700315500800325600903357001003458113559123660133761143862153963164064174165184266194367204468214569224670234771244872（3）設計潮位 統計分析各觀測站不同重現期設計高低潮位見表2-6.表2-6各觀測站不同重現期設計高低潮位重現期（年）鎮海水文站小）大游山海洋站（m）海皇潮位站（m）說明高潮位低潮位高潮位低潮位高潮位低潮位971

13、1 號臺風最高潮位，鎮海站為大游山為。1005020105考慮到鎮海站位于甬江口內，水位受上游徑流影響較大，工程區潮位值采用大游 山于海皇山站的內插值，見表-7.表2-7工程區有同重現期設計潮位值頻率1251020工程區高潮位低潮位（4）設計潮型設計標準。施工渡汛期潮型頻率10年一遇高潮位；堵口潮型取非汛期5年一遇 頻率高潮位；排澇潮型取多年平均最高高潮位。（5）速見表2-8表2-8工程各風向組設計風速單位：m/s重現期NNNENEENEEESENWNNW100502010（3）設計波浪要素風推浪風推浪采用浙江省海塘工程技術規定中推薦的莆田公式計算,其深水風浪要素見表2-9。表2-9深水風浪要

14、素表堤段與堤線法向夾角不利風向計算風速m/s風區長度（m）計算水深d（m）平均波長（m）平均周期（s）平均波長（m）重現期東堤南0NEENE3400050東堤北0NEENE3100050北圍堤45NWNNW2500020各堤段不利風向堤前波要素表見表2-10。堤段夾角不利風向堤前水深m平均波高H1%H2%H5%H13%L前(m)極限波高是否破碎重現期東堤0NENE否50南東堤北0NENE否50北圍堤45NNNW否20表2-10各堤段不利風向堤前波要素表（風推浪）浪推浪各堤段堤前波要素表見表2-11。重現期50年一遇20年一遇圍堤東圍堤北圍堤東圍堤北圍堤灘地高程潮位H平均H1%H2%H4%H5%

15、H113%波向（）3034931349T (s)L(m)破碎波高2-11各堤段堤前波要素表（浪推浪）注：波向為波浪平向，正北方向為0，角度按順時針計。風推浪與浪推浪計算成果比較見表示2-12。表2-12風推浪與浪推浪計算成果表堤段不利風向堤前水深m平均波高H1%H2%H5%H13%L前(m)極限波高是否破碎方法東圍堤(2%)否風推浪是浪推浪北圍堤(5%)否風推浪否浪推浪堤前設計波要素確定。計算結果顯示，浪推浪波要素大于風推浪，從工程安全角度考慮，采用浪推浪計算成果。地質概況地形地貌工程區處于錢塘江和甬江出海陸口交匯內側，為回水淤積區，屬較穩 定的淤漲型海涂。圍區海涂開闊，高程在間，近岸處地勢較

16、陡，平均坡度 約;高程以下地形平坦。近年來，由于新泓口圍墾工程建設，淤漲較迅速。工程地質條件經可研地質勘察，該圍區堤基土層勘探深度以淺，主要分布有5個地 質層，10個亞層。北圍堤工程土層劃分見表2-13表2-13北圍堤工程土層劃分表層號土層名稱層頂標高(m)層厚(m)分布范圍1淤泥局部分布2淤泥質粉 質粘土局部缺失粉土全場分布夾淤泥質粉質粘土全 場 分 布1淤泥質粉質粘土全 場 分 布2組砂局部分布31粉質粘土局部揭露3粉質粘土 夾粉土局部揭露東圍堤工程土層劃分見表2-14表2-14北圍工程土層劃分表層號土層名稱層頂標高（m）層厚（m）分布范圍1淤泥全場分布2淤泥質粉質粘土全場分布粉土全場分布

17、夾淤泥質粉質粘土局部揭露1淤泥質粉質粘土全場分布2細砂局部揭露31粉質粘土局部缺失3粉質粘土夾粉土-3096局部揭露1粉質粘土局部揭露2粉土局部揭露（3）隔堤（排澇河道）工程土層劃分見表2-15表2-15隔堤（排澇河道）工程土層劃分表層號土層名稱層頂標高（m）層厚（m）分布范圍1淤泥局部分布2淤泥質粉質粘土局部缺失粉土全場分布1淤泥質粉質粘土全場分布31粉質粘土局部分布3粉質粘土夾粉土-29.9局部分布1粉質粘土局部揭露2粉土局部揭露地質勘測結論與建議工程區域構造基本穩定，地震動峰值加速度為，設防烈度VII度，場地土為 軟弱中軟土；按VI度抗震液化判別，場地內淺部粉土不發生液化；該圍區土層勘探

18、深度以淺范圍內，土層可劃分為5個大層，共10個亞層；各堤段淺層地基土均為淤泥質土，工程地質條件差，天然地基承載力不能 滿足設計要求，需采取工程措施；抗滑穩定和沉降是圍堤工程首要的地址問題，建議采用土工布加碎石墊層 加固方案，并在堤外腳拋石鎮壓，施工中應嚴格控制加荷速率；堤基2層淤泥質粉質粘性土和層粉土抗沖刷性較差，建議對潮流淘刷 地段采取必要的消浪防沖措施；圍區地下水賦存類型為第四系松散孔隙潛水型，除1粉質粘土為極微透 水層外，其它土層均屬微弱透水層，其中2細砂層為中等透水性，對堤基固結 排水較為有利，建議進行固結穩定計算；圍區地表水化學類型為C1Na+型，地表水對混凝土結構具有分解類碳 酸型

19、中等腐蝕，對普通水泥具有結晶類硫酸鹽型強腐蝕；天然建材中塊石料儲量豐富，石質較好，可滿足設計要求，但無砂礫料場 分布，需向外購買商品砂。工程設計方案概要工程等級和設計標準工程等級。本工程為中型工程，等級為III等。東圍堤、水閘為主要建筑，為3；北圍堤為過 渡性建筑，為4級；澥浦牌排澇河道為次要建筑，為4級；圍堰等零時建筑，為 5級。設計標準。東圍堤擋潮標準50年一遇高潮位設計，堤頂高程允許部分越浪；北圍堤擋潮標準20年一遇高潮位設計，堤頂高程允許部分越浪；澥浦大閘擋潮標準100年一遇高潮位設計；澥浦大河防洪標準20年一遇高潮位設計，滴定允許部分越浪；施工渡汛標準按汛期10年一遇高潮位設計；龍口

20、合龍按非排汛期5年一遇高潮位設計；圍區排澇標準按20年一遇24小時暴雨當天排出設計；圍堰渡汛標準按10年一遇高潮位設計；交通隔堤渡汛標準按5年一遇高潮位設計。工程平面布置及規模(詳見附圖3)本工程由東圍堤、北圍堤、交通隔堤、澥浦大閘、澥浦大河及濱河景觀組成。提線方案(見附圖2)。經比較推薦方案二。方案一：東圍堤平行老安閑布置，距老岸線175Km，南端與新泓口圍墾東 順堤工程相連，北端與慈溪市分界；北圍堤沿鎮海于慈溪市分界布置。方案二：東圍堤沿新泓口圍墾工程東順堤往北延伸至錢塘江河口綜合規 劃南岸岸線，然后沿錢塘江規劃岸線繼續往北至慈溪市分界；北圍堤沿 鎮海于慈溪市分界布置。堤線方案主要指標比較

21、見表2-16。表2-16堤線方案主要指標比較表序號內容方案一方案二1圍區面積畝萬畝2堤線總長7817m8760m3堤線總投資47155萬元52980萬元4每畝投資萬元/畝萬元/畝5總體布置堤線順直，圍墾 面積小，單位面 積投資大，圍墾 效率低圍墾面積大，灘 涂資源充分利 用，單位面積投 資省，圍墾效率 高（2）排澇閘及澥浦河（見附圖4）根據寧波市區河道整治規劃，因澥浦閘淤積，將外移。設計水閘總凈 寬為80m（16孔X5m）,閘底高程。設計流量850m /s。澥浦河外延段20年一遇設計洪水，計算成果見表2-17.表2-17澥浦河外延段20年一遇設計洪水計算成果表樁號0-5001000150020

22、002470海底高程m洪水位m備注按寧波市區河道整治規劃河道正常水位為圍堤設計（見附圖5、6、7、8）（1）堤頂高程各堤頂高程根據有關規定計算結果見表2-18。表2-18波浪爬高及堤頂（防狼墻頂）高程位置設計頻率P設計潮位波浪爬高!7安全加高計算防狼設計采用備注防狼堤頂(%)hp(%)h墻頂 高程墻頂 高程高程東圍堤北段2四角空心快護面灌砌石護面東圍堤南段2四角空心快護面灌砌石護面d匕圍 堤5四角空心快護面灌砌石護面(2)地基處理采用塑料板排水固結方案。在軟土地基中設豎向的塑料排水板，以縮短地 基排水神滲徑，加速地基固結速率，快速提高地基的承載力。（3）大堤護面護面采用四角空心板護面，以適應地

23、基的不均勻沉降，同時使消浪效果更好，波浪爬高較低，從而使堤頂設計高程降低，減少投資。（4）圍墾斷面各圍墾斷面詳見附圖5、6、7、8。（5）圍堤整體穩定圍堤穩定分析采用瑞條分法計算，計算結果見表2-19。表2-19圍堤穩定分析計算成果典型斷面時期內坡外坡XYRKminXYRKmin東堤施工 期-34142810運行 期-34142810北直 堤施工 期-3917269運行 期-4039269施工期和運行期的各項安全系數均能滿足規范要求。（6）圍墾沉降估算（7）圍堤沉降計算按分層總和法，計算結果見表2-20.表2-20圍堤最終沉降量計算成果斷面位最終沉降內河側堤頂外海側置子堤平閉氣土堤頂內滴定中鎮

24、壓平鎮壓平臺內側方平臺邊線心臺內側 臺外側中心東堤58941291319227北圍堤12020225025012150澥浦水閘(見附圖9)水閘結構。水閘功能是排澇兼擋潮，平時操作由啟閉閘門子自排， 閘上設交通橋(公路II級荷載標準)與堤頂道路相連接。采用胸墻式結構。 閘室為鋼筋混凝土平地板單胸墻式整體結構，長。消能措施水閘出水流速較大，連接段軟土地基沖刷較嚴重，為避免水閘附近堤腳沖 刷，設置消力池消能。消力池長22m,深，底板厚。然后接長12m，厚的 C20灌砌塊石海漫，再結長21m,厚的干砌塊石海漫。消力池末端及海漫 部分，下鋪20m厚碎石墊層、15m厚粗砂墊層，300g/m2無紡土工布一層

25、。穩定計算水閘穩定計算成果表見表2-21.閘名工況偏心距 e(m)基底應力(KN/m2 )不均勻系 數抗滑穩定系數最應最小應力澥浦完建情況/P=1%外海高潮表位2內河-高水2位1水閘穩定計算成果表閘室整體穩定及基底應力不均勻系數均滿足規范要求。河道及隔堤（1）堤頂高程經設計計算堤頂高程見表2-22.表2-22隔堤堤頂高程成果表位置設計頻率P（%）設計（潮）洪水位波浪爬高F（%）安全加高h計算堤 頂高zp設計取用堤頂高備注隔堤20/考慮隔堤較高河道海岸5河道北岸5（2）河道及隔堤斷面排澇河道面寬150m，設計河庭高程，河道與隔堤間設置150m寬 的景觀帶。北隔堤提防采用直立復合式斷面，堤頂路面工

26、程，路面 采用C30砼厚20cm，下鋪15cm厚5%水泥石屑穩定層和石渣墊層。 河道穩定沉降計算見表2-23、2-24、2-25。表2-23河堤穩定分析計算成果表2斷面位置24最終沉降圍區側堤頂河道側閉土方坡 腳土方平臺 中堤頂內邊 線堤頂中心高程平臺坡腳河道北堤 河088118124980道北堤最終沉降計算值單位：cm表2-25河道南堤最終沉降計算值斷面位置最終沉降圍區側堤頂河道側圍區側坡 腳高程平臺堤頂內邊 線堤頂中心觀景平臺 中高程平臺河道北堤0106143148140112典型斷面河道側典型斷面河道側圍區側XYRKminXYRKmin河道南堤-12320122河道北堤-146123士（

27、1）原位觀測項目主要為地表沉降觀測、分層沉降觀測、水平位移觀測、孔隙水壓力觀測、水位觀測等。具體不知入下：地表沉降觀測7個點； 分層沉降觀測3孔，最大深度25米;孔隙水壓力觀測4孔；測斜2孔，最大深度25米；水位觀測2孔。原位觀測項目控制指標日沉降量不大于10mm；日側向位移不大于5mm；地基超靜孔隙水壓力不大于荷載所產生應力的60%。第三章擬建工程水域通航安全狀況分析工程所處水域航道條件工程海區航道概況本工程位于杭州灣南部，通過金塘水道連接東海海域，形成自金塘水道至杭 州灣內的潮汐通道。海域平面呈喇叭狀，自大沙灣與大浦口山連線開始，至鎮海 澥浦與大鵬山連線，海域寬度從5km放寬到21km。金

28、塘水道窄而深，狹窄處為 3km，水道平均水深為50m，至甬江口一帶，水深尚有20m40m,至澥浦一帶海域， 海域寬闊平坦，岸灘部分水淺，航道部分水深約78m。工程附近海域航道水深 較淺，適合于5000噸級以下船舶航行。杭州灣海域主要航路南方來船過金塘大橋，途徑大長壇山西側轉向駛入金山航道，抵達獨山港區， 或繼續前行，或玉盤山南側抵達乍浦港區。具體航路為：外海至獨山港區進港航 路 JXG01，(JXG01-1、JXG01-2)、外海至乍浦港區進港航路 JXG02，(JXG02-1、 JXG02-2)。詳見2008年出版的浙江沿海及主要港口航行指南和航行示意圖。本工程有關的航路航法錨地嘉興港區主要

29、錨地有：陳山錨地、乍浦港區臨時待泊錨地、獨山待泊錨地、 菜薺山錨地、白塔山錨地。鎮海港區主要錨地有：七星錨地、金塘錨地。航行注意事項（1）由長江口至乍浦港區的金山航道位于灘滸山水域附近，深吃水船舶 需候潮進出港。杭州灣水域退潮轉流很快，特別是大潮訊，船舶應掌握好過淺灘時機，盡可能在高潮前通過。（2）進出港船舶應在航道內沿航道中心線靠右側航行，航道以外水域存 在較多漁網、魚柵，航行條件不夠理想。船舶從長江口經金山航道到嘉興港，潮 流方向與航道存在一定的夾角，在漲落潮期間潮流急，流壓差大，需密切注意潮 流方向及流速變化。進行避讓時，應充分考慮風流壓差對船舶航行產生的橫移， 及早采取避讓措施，確保安

30、全。（3）所有進出港船舶應密切注意潮流對船舶航速影響，根據實際情況， 及時調整航速。一旦估計不足或疏忽對航速的考慮，極有可能同它船造成緊迫局 面，甚至釀成事故。（4）航路穿越中石化海底輸油管道，管道附近有警戒標志，有獨警1號、 獨警2號燈浮，各航船須高度重視，不得從事影響管道安全活動或作業。（5）寧波至獨山港區航路與金山航道存在交叉，船舶航經交叉水域時須 加強瞭望，謹慎駕駛，注意避讓。（6）小型出船舶在大長壇山燈樁以西水域航行時應特別注意該航路水深 較淺，且航路上存在較多漁網，須特別注意避讓。臨近水域其它水工設施條件港口碼頭杭州灣南岸慈溪至鎮海段，由于海域平面形態呈喇叭狀，自大沙灣與大浦口 山

31、連線始，至鎮海澥浦與大鵬山連線，海域寬度從5km放寬到21km。金塘水道 窄而深，水道平均內深為50米，至甬江口一帶，水深尚有20m40m，至澥浦一帶 海域，海域寬闊平坦，岸灘部分水淺，航道部分水深約7m8m。建造碼頭成本較 高，因此正規碼頭港口基本上沒有建設。本圍堤工程下游緊接“新泓口圍墾工程”。新泓口圍墾工程順堤長，圍墾方 案總面積,該工程已建成，通過竣工驗收。自本工程下游（東南側）約處建有鎮 海港區，目前有#18、#17泊位，#17泊位為5萬噸級液體化工碼頭，泊位長349m, 23樁基結構，碼頭前泥面高程一，擬兼靠8萬噸級船舶，工程于1997年建成投產； 2003年在#17泊位西北側建成

32、#18泊位，碼頭泊位長340m，亦為樁基結構，碼頭 前泥面高程一。寧波港務局計劃在#17、#18泊位間擬建#19泊位。本工程至慈溪一帶岸線，目前還是一片空白，沒有碼頭建設，水上航運幾乎 為零，有時偶有小漁船活動，亦是為數有限；黃砂船活動相對比較頻繁。鎮海、 金塘至乍浦航道有船舶航行，航線航道距本工程約5km。橋梁金塘大橋位于本工程東南向，距本工程東圍區端部約3km。大橋呈弧形走 向，起自鎮海新泓口閘至舟山金塘島島杵山，設計最高通航水位，主通航孔通航 凈空高度51m，通航凈空寬度544m，可雙向通航5萬噸級海輪；東通航孔通航凈 空高度，通航凈空寬度121m，單向通航3000噸級海船；西通航孔通航

33、凈空高度 17m，通航凈空寬度126m，雙向通航500噸級海船。水下管線（1）中石化股份有限公司杭州灣海底輸油管道1組共3條，是甬一滬一 寧進出原油管道的重要組成部分，南起慈溪半掘埔閘，本至平湖市白沙灣，全長， 離本工程最近距離約40km，沒有影響。（2）鎮海新虹口閘附近至舟山冊子島間有一條原油管道，該管道在金塘 大橋西側鋪設；（3）大黃蟒山至金塘大浦口 6條電力海纜；（4）鎮海澥浦至舟山馬目一條海底光纜；（5）鎮海嵐山水庫至舟山馬目一條跨海輸水管線；（6）鎮海招寶山至定海馬目西江嘴一條海底通訊電纜。上述這些管道管線深埋海底，本工程建設后，局部地段略有沖淤，對上述 建筑物的安全影響甚微。錨地距

34、本工程較近的錨地是金塘錨地,面積有5km2，地質為泥質，水深15m23m， 為引航、待泊、避風錨地；七里錨地，面積有，地質為泥底及泥沙，水深6m10m， 亦為引航、待泊、避風錨地。上述錨地距本工程約有20km，本工程建設對錨地 附近的水流條件沒有變化，不會改變船舶安全錨泊條件。水上安全事故分析和安全管理情況水域交通事故發生原因分析（1）港口經濟的發展，水上總運量和危險品運量逐年快速增長，航行密 度增加，事故風險增大。（2）小型船舶是事故發生的主體。60%以上的事故是由500總噸以上的小 型船舶造成的。由于抗沉性較差，90%左右的沉船和人員死亡失蹤事故也是由這 類船舶造成的。船舶的種類主要是雜貨

35、船、運沙船及漁船。（3）運沙船仍是轄區最主要的不穩定因素。運沙船事故沉船和死亡失蹤 兩項指標分別占全年的50%和40%，在所有類型船舶中屬最高。（4）客船事故社會影響大。06年發生了 5起涉及客運船舶的事故，雖然 這些事故損失并不大，但涉及旅客多達數百人，造成了一定的社會影響。（5）部分船員安全生產意識差，對水域的靠泊特性不了解、不掌握，航 行技術不過關。（6）自然因素等突發事故。如每年冬春季節，是大霧多發季節，又是水 運繁忙季節，由于能見度差，容易發生事故。近期水上交通安全管理情況（1）“五站一中心”的VTS系統寧波海事部門已實施以“蝦峙門一峙頭一大榭一北侖山一游山”五站一中心 的海上交管系

36、統，即“寧波VTST程”，通過雷達聯網和信息中心站對峙門至金 塘水道內進出港航道、錨地以及港區內船舶靠離碼頭進行信息化動態管理、跟蹤， 建設成一個現代化的海上交管系統，保證各類船舶的航行更加安全通常。表3-4寧波港VTS雷達站站址名稱建設地點坐標覆蓋區蝦峙門站蝦峙島N29 44 40， E122 18 12橋管區峙頭站峙頭山N29 54 17， E122 07 39橋管區和 海管區大榭站大榭島N29 57, 15， E121 57 43港管區和 橋管區鎮海站游山N29 58 39， E121 45 01港管區北侖交管站北侖山N29 56 30， E121 51 57港管區和 海管區北侖VTS中

37、心北侖N29 54 30， E121 51 18（2）寧波海事局還建有VHF通信系統，配備有近30艘海事巡邏船。第四章擬建工程對水域通航環境影響分析擬建工程對周圍水域環境的相互影響潮流數值模擬本工程海域進行了二次潮流數值模擬，一次為新泓口圍墾工程，一 次為本工程（泥螺山北墾工程）。提供了報告成果與結論性意見。為工程建設 提供依據。（1）潮流現況潮流為非正規半日潮流，表征潮流類型的比值為。影響本域水的漲潮流主 要來自金塘水道；而落潮流主要來自杭州灣，經灰鱉洋下泄影響本工程水域。 潮流基本沿等深縣走向作東南一西北向的往復流動，流向呈放射狀。（2）潮汐潮流模型依據和網格布置采用丹麥水利研究所MIKE

38、21模型進行數值模擬。MIKE21HD采用交替方向隱格式（ADI）求解二維淺水潮波方程。計算區大區西北為杭州灣北岸、東南至象山港口門以南一六橫島一蝦峙門 一珞珈山連線，將杭州灣口門海域及整個舟山列島中南海區全包在內。（3）模型驗證第一次驗證采用龍山、新泓口、瀝港、大榭島4個潮位站；第一次驗證采 用蘆潮港、澉浦、大目涂、珞珈山等12個潮位站資料。潮位和潮流的驗證結 果結構表明，模型與原型的吻合較好，達到了較好的相似性，使用的模型基本 能反映工程附件海區的實際情況，流場計算驗證的結果可靠，符合規范JTJ233 98的要求。本圍堤工程后水域潮流、泥沙沖淤影響（1）潮位變化（資料摘自新泓口圍墾工程潮流

39、數值模擬）當新泓口附近圍墾工程和本圍墾工程實施后，海區大潮、小潮潮位變 化見表41。表41工程實施后海區大、小潮位變化表測位測點大潮小潮高高潮位低低潮位高高潮位低低潮位瀝港龍山新泓口甬江口表中數據說明，圍墾工程的興建對距工程較遠的鎮海港區潮位略有影響，高高潮時增加3cm，低低潮時減低2cm。影響很少。（2）流場變化（資料摘自新泓口圍墾工程潮流數值模擬）圍墾工程實施后，工程附件變化主要表現為：北堤北面流速減小，大潮 漲潮最大流速減幅為s,落潮最大流速減幅為s；南直堤南面區域，漲潮最 大流速減幅為S,落潮最大流速減幅為s；順堤東面附近水域，除個別測點 落潮流速減小，其余測點流速增大，大潮最大漲潮流

40、速增幅為S，最大落潮 流速增幅為S；鎮海區泊位附近流速有所減小，大潮最大漲潮流速減幅為S S,最大落潮流速減幅為SS；小潮最大漲潮流速減幅為SS，最大落潮 流速減幅為SS。從計算的流場圖看，圍墾工程附近流態發生變化，北堤上游區域出現回 流，在鎮海港區流態基本沒有變化。（4）泥沙沖淤計算結果（資料摘自泥螺山北側圍墾工程數擬）本項目南、北兩塊圍墾區之間為澥浦大閘泄洪通道，如大閘開閘泄洪將 對圍墾區工程后，海堤外側沖淤情況有一定成都的影響。且閘門開閘時間視汛 期內河水位高低而定，具有一定的隨機性。泥沙沖淤計算和分析，分枯水期（閉 閘）、豐水期電（開閘）、綜合枯、豐水期的全年沖淤變化三種情況進行。根據

41、 鎮海區多年雨汛時間，本次沖淤變化計算時按枯水期（閉閘）8個月、豐水期 （開閘）4個月計算，開閘設計流量為850m/s。工程后年沖淤強度見下圖及表4-2年沖淤強度包絡面圖表4-2工程后年沖淤強度包絡面積表年淤強度單位為（m/a）年淤積強 度面積（km2）年淤積強度面積（km2）年淤積強 度面積（km2）N2W圍墾工程實施后，圍墾區北堤與原堤岸線的夾角處北向1000m內淤積最 大，淤積強度為a； 1000m2000m內淤積強度為m/a； 2000m3000m內淤 積強度為m/a； 3000m4000m內淤積強度為a； 4000m外淤積強度小于為 m/a。圍堤東直堤南段與新泓口圍墾區連接處，淤積強

42、度為a。東直堤前沿 200m內（除閘門位置）普遍淤積強度m/a。圍墾區東角北前沿存在一個沖 刷區，沖刷強度m/a。新泓口東堤前沿有微沖，沖刷強度為m/a。閘門口 微沖，沖刷強度為m/a。本項目所涉及的其它海區，基本呈沖淤平衡態勢。工程達到沖淤基本平衡的時間為35年。綜合枯、豐水期泥沙沖淤計算，工程后最終沖淤強度見下圖。外移后的澥浦大閘閘門口處基本以沖為主，所以不影響其正常泄洪功 能；本項目以南緊臨新泓口圍墾區，相接處的淤積區將延伸至新泓口東堤前沿 600m外呈絮狀分布，年淤積強度為a；H程建成后沖淤影響基本只限于圍墾 區北、東、東北、東南向，對鎮海及甬江口的各泊位碼頭造成的沖淤影響甚微。 但工

43、程建成造成整體岸線外移將導致該海區淤積情況發生變化。根據懸沙擴散模擬的結果：在圍墾堤線（東直堤、北直堤、北隔堤、南隔 堤）周圍200m范圍內泥沙濃度增量最大，約為m3。泄洪通道內泥沙濃度增 量約為kg/m3。圍墾區內泥沙濃度增量約為kg/m3。龍口位置泥沙濃度增 量約為kg/m3。圍墾區的外圍南向7km北向和5km東向的海域內均不同程度 受圍堤施工造成對的懸沙影響，泥沙濃度增量為kg/m3。大潮懸浮泥沙影響范圍最大外包絡線圖表4-3泥沙傾入后海域最大泥沙增量等值線包絡面積增量面積(mg/1)(km2)10-100100-150N150水動力和沖淤變化對周邊海域敏感點的影響對工程圍堤穩定性的影響

44、本工程東北角前沿存在一個流速增大區，工程后流速增大s,年沖刷 強度最大可達。工程后達到沖淤基本平衡的時間約35年，圍墾區東北角前 沿最大沖刷強度可達46m。如此大的沖刷強度將對圍堤的穩定性帶來一定的 影響，建設單位在該段海堤設計時應充分考慮工程后沖刷對該海堤破壞性的影 響。對新澥浦大閘排澇的影響工程實施后，澥浦大閘外移至東堤上，由于受澥浦大河排水影響，閘門 口有微沖，沖刷強度a將有利于澥浦大河的排水。對慈東水閘的影響慈東水閘位于北圍堤北側且緊臨北圍堤，工程建成后，北圍堤與泥螺山 圍墾東圍堤現形成夾角,造成慈東水閘處潮流流速明顯減小，夾角處北向1000m 內平均流速減小s,造成慈東閘閘口前沿年淤

45、積達，最終淤積達左右。目 前慈東水閘是一個預留的封閉水閘，沒有開通，因此，在目前不會對該水閘產 生任何的影響。一旦慈東水閘要啟用，必須對水閘東面水道進行疏浚，才能保 證慈東水閘的排水功能。對新泓口閘的影響新泓口大閘位于項目部南側約7240moT程后造成的與其相接處的淤積區 將延伸至新泓口東堤前沿600m外呈絮狀分布，年淤積強度為a；東堤前沿 600m內有微沖，年沖刷強度為m/a；新泓口大閘門口偏沖，沖刷槽匯入緊 臨對的東北角沖刷區，年沖刷強度m/a。因此，對新泓口閘不會產生影響。擬建工程與通航有關問題的影響圍墾工程對航道、航線與過往船舶的影響根據冶金工業部于2003年2月以及2009年7月中冶

46、沈勘測工程技術 有限公司在項目附近實測的水深地形圖，通過疊圖分析，得出近6年來工程所 在海域淤漲變化。近6年來，工程所在海域淤漲現象明顯，淤漲速率較快，在 項目北側慈東閘附近0m等深線外推約200m,等深線外推約180m；南側原澥浦 大閘附近0m等深線外推約320m,等深線外推340m。本圍墾工程按錢塘江規劃岸線布設，圍堤最遠處離岸約2270m,航道 中心線離圍堤前沿線約5km以外，圍堤前沿線水深約5m。如上述所說對圍區 范圍附件海域地形有少許變化外，對金塘水域和杭州灣水域航道現狀基本沒有 影響。杭州灣南岸，碼頭基本處于未建設狀態，慈溪水域行船稀少。工程對鎮 海至杭州灣南岸嘉興港航線以及金塘水

47、道至北方航線和過往船舶基本上沒有 影響。圍墾工程對跨海大橋的影響本工程水域有兩座跨海大橋，一座是杭州灣跨海大橋，位于本工程西 北向，距本工程約60km，相去甚遠，本工程建設不會引起該橋水文條件變化， 而造成不良影響；其次是金塘大橋，該橋位于本工程東南向，距本工程南圍區 端部約，橋位處潮位在不同潮汛變化在12cm范圍內，靠近堤岸處流速變化甚 微，略有沖淤；大橋通航孔距本工程較遠，水文條件變化很少。本工程對金塘 跨海大橋處的流速和河床沖淤有輕微變化，但變化不大，對大橋安全不會有影 響，對安全通航條件基本上沒有變化。圍墾工程對鎮海港區碼頭的影響在自然條件下，對圍墾工程及鎮海港區#17、#18碼頭泊位

48、附近海域， 選擇了 7個斷面進行歷年地形沖淤分析。自1984年2003年近20年來有自 然淤積趨勢，鎮海岸灘淤積厚度為。根據新泓口圍墾工程潮流數值模擬計算，圍墾工程后#17泊位有輕 微淤積，淤積強度為a, #18泊位淤積強度為a，擬建的19#泊位方案1淤 積強度為a, #19泊位方案2淤積強度為a。總的來說，年淤積量有限。712年后，海域泥沙沖淤重新到達平衡，#17泊位淤積厚度約為，#18 泊位淤積厚度約為，#19泊位方案1淤積厚度約為，#19泊位方案2淤積厚度 約為。詳見表4-4、表4-5。表4-4鎮海港區#17泊位、#18泊位、#19泊位泥面沖淤強度表位置點位沖淤強度m/a位置點位沖淤強度

49、m/a#18泊位35#17泊位443645374638#19方案139#19泊位方案242404341表4-5鎮海港區#17泊位、#18泊位、#19泊位沖淤平衡時泥面淤積厚度位置點位淤積厚(m)位置點位淤積厚(m)37#19泊位42#18泊位38-T I=L C 方案243#19泊位39#17泊位44方140根據新泓口圍墾工程潮流數值模擬計算，大、小潮的潮流場流態變化主 要局限在圍墾工程，鎮海港區基本沒有變化。因此，工程建設對上述碼頭的安 全通航條件影響甚微。鎮海港區1997年建成#17泊位、2003年建成#18泊位，碼頭建成時測 量碼頭前沿泥面標高-14m；新泓口圍墾工程建成后，于2010年

50、3月19日對碼 頭前沿海域水深高程測量結果，泥有標高均有-14m，說明圍墾工程后對碼頭水 深和泥面標高影響甚微。圍墾工程對錨地水域的影響圍墾工程距金塘錨地約20km，T程建設對錨地附近的水流條件沒有發生 變化，不會改變船舶安全錨泊條件。圍墾工程對埋設海底的管線影響對通信光纜的影響寧波-舟山通信光纜位于項目東南側約600m處，根據鎮海泥螺山北側圍 墾工程數值模擬報告，鎮海泥螺山北側圍墾二期工程建成后沖刷區域將向北 移，使得鎮海泥螺山北側圍墾工程項目對通信光纜的影響程度大大降低，最終 光纜登陸點北側產生的沖刷。由于本工程建設后，通信光纜登陸點北側還會 產生一定的沖刷，因此，建設單位應對該區域進行水

51、深觀測，加強光纜的保護。對舟山引水工程海堤管道的影響舟山大陸引水一期管道位于項目東南側海域3900m以外，由預測結果可 知新泓口東堤前沿主要以淤積為主，淤積強度在a,對管道不會產生影響。對化工區排污管線的影響化工區澥浦片排污口位于本工程所范圍內，伸出泥螺山圍墾工程東堤約 500m，本工程的建設使得該排污管線不能正常運行，因此，建設單位在本工程 開工前應對化工區排污管線進行外移。目前，建設單位鎮海區圍墾局已經與寧 波化學工業區管理委員會達成協議，將排污水移至本工程東圍堤外深水排放。其它管線深埋海底，而且離本工程較遠，圍墾工程局部地區有所淤 積和沖刷，基本上沒有影響。施工期間的通航安全分析施工總況

52、本工程主體工程有：圍堤。主要施工流程為：施工準備T石料采購T測量放線T 3t/m機織布鋪設T碎石墊層鋪設T塑 料排水板插設T 8t/m機織布鋪設T拋石T拋石子堤T石渣T反濾T 400g/m無紡土工布閉氣土方T迎潮面護面T背水坡護面T堤頂工程。水閘。主要施工流程為：測量T圍堰TC25砼沉井TC30砼閘底板TC30砼閘墩T上下游鏈接 段TC30砼檢修平臺、交通橋、胸墻TC25砼鋼筋砼排架和C25砼啟閉平臺機 電設備安裝T閘門安裝調試T啟閉機房T拆除圍堰。天然建材來源與交通運輸九龍湖鎮石料場，石料質地堅硬。石質較好，儲量豐富。開采 區至圍墾區有簡易公路相連，運距約21km，陸路車運至現場拋填。金塘石

53、料場，運距約20海里。水路船運至圍墾區現場直拉拋填。本工程共需石料萬t。其中陸上運輸石料萬七來自九龍湖鎮石 料場；水上石料運輸萬七來自金塘石料場。閉氣土方萬m3,利用鎮海區姚江 東排工程開挖棄土，陸上運輸，不足部分在圍堤內離堤腳150m以外取土。水上運輸規劃船舶本工程的環境安會評估報告中提出的運輸船舶是1000噸級駁船，新泓口圍墾工程1標段施工中采用的船舶有多種形式，現將主要船型性能列于下：船噸位/艘 數總長(m)型寬(m)型深(m)滿載吃水(m)備注土工布鋪設船362/1III類沿海插板船464/2錨艇/4交通船60/2甲板駁船1200/4I類沿海甲板駁船600/2I類沿海甲板駁船200/2

54、I類沿海甲板駁船1000/10本工程船 舶施工總布置施工分區分四個施工生產區與標段：I標段在慈東閘南側II標段在老澥浦大閘北III標段在老澥浦大閘南IV標段在新泓口圍墾工程北圍堤與老海塘交叉口附近施工占地共計約118畝.其中道路占地48畝；施工現場生活福利區、 輔助企業區、砂石料堆場砼預制塊預制場地等占地70畝。施工總進度總工期5年2010年10月開工2010年10月2011年10月完成地基處理2012年10月2013年10月完成澥浦大閘2013年11月2014年1月利用小潮汛完成兩個圍區的堵口2015年9月底前完成護面、防浪墻、堤頂路面及掃尾工程。施工情況分析本工程施工特點工期較長，約5年左

55、右；材料運輸陸路和水路運輸業進，其中水運為萬t,遠遠大于陸 上運輸的萬t。水路運輸船舶需從金塘石料場經過金塘大橋運至現場，穿越金塘大橋通航孔的船舶密度較大；（3）圍堤前沿水深5m,灘涂面較低，圍堤各堤段淺層地基土均為淤 泥質軟基，條件差。施工進度受土石方加荷速率及原位觀測成果控制，施工中 要注意工程失衡滑坡；（4）計劃一年完成地基處理，水上船舶運量大，投入運輸船只多； 大量船舶需要解決臨時停靠泊和錨泊問題；（5）本工程與新泓口圍墾工程基本相似，只是工程量大小不相同。 新泓口圍墾工程施工已順利結束，許多經驗可以借鑒，所不同點的是當時金塘 大橋正在建設期，海事部門專門規定石料運輸船舶航線，目前大橋

56、已建成通車， 船舶通航需經大橋通航孔，增加了難度和安全隱患；（6）浙江沿海，每年有臺風寒流，施工受其影響較大，要有防臺防 寒流的措施，制訂汛期搶險預案，注意安全生產。應充分考慮由臺風帶來的各 類不利因素。使工程能安全度汛。施工期間船舶安全航線分析（1）金塘大橋通航情況分析金塘大橋共有三個通航孔，主通航孔雙向通航5萬噸級海輪；東 通航孔，單向通航3000噸級海船;西通航孔（其中心位置為30 01 . 77N/121 42 .70E）通航凈空高度17m，通航凈空寬度126m,雙向通航500噸級海船。 本工程運輸船舶500噸級以下可由金塘大橋西通航孔通過；1000噸級以上運 輸駁，需從主通航孔和東通

57、航孔經過。金塘大橋海域是寧波-舟山港核心港區 至北方各港區的必經海域之一，主通航孔與東通航孔過往船舶較多，相對來說， 目前杭州灣南岸碼頭稀少，西通航孔只有另星船舶航行。（2）船舶運量與通過大橋密度根據新泓口圍墾工程的石料水上運輸情況，本工程基礎拋填工程， 計劃按一年內完成水運石方萬t,月運輸強度約為700000t,日運輸強度 約為30000t,10艘1000噸駁，日需3次往還，則穿越橋孔雙向通航， 往來各需30艘次，每天12小時作業，約小時（24分鐘）就有一艘駁通 過橋梁。選擇船舶噸位越大，可減弱通航密度和船舶通過大橋通航孔的 次數；若選擇船舶噸位更小，則通航密度和船舶通過大橋航孔的次數增 加

58、。（3）運石船舶通過金塘大橋的安全船舶通過大橋的密度越大，其安全隱患也增大，2005年寧波港北 航道船舶流量500余艘次/天。但通過大橋的船舶流量尚無準確數 據。加上本工程施工船舶的加入，船舶過橋密度可想而知。保證 通過金塘大橋的安全，是本工程的通航安全的主要課題。（4）和過往船舶的影響由于運輸石料船舶每天有數十艘船舶參加運輸，在金塘水域和灰鱉洋 水域與過往船舶的交會機率增加，從而也帶來了通航安全隱患，因此運 輸過程中的通航安全是本工程通航安全中的要注意的第二個問題。第五章存在的問題與有關安全保障措施施工期間石料拋投與水上運輸存在的問題水上石料拋運數量大需完成水運石方萬t，運距約20海里（37

59、km），每天需數十艘船舶往返運 輸，在金塘水域和灰鱉洋水域與過往船舶的交會機率增加，也帶來了通航安全 隱患。水運路線跨越金塘大橋料場選擇在金塘島石料場。金塘料場至圍墾區間船舶運輸需穿越金塘大橋 通航孔，每隔數十分鐘，就有船舶需通過，船舶航線密度 較大，與大橋橋墩等建筑物碰撞的機率增加。在圍墾區拋填時，來往船舶與作業船舶較多，船舶航行、掉頭以及拋填作業時, 一不小心，容易發生相互碰撞等意想不到的事故。同時可能有小漁船與運輸建 材的小船進入作業區，造成相互干擾。自然條件對施工不利本工程位于浙江東北沿海，經常遭受臺風及熱帶風暴的侵襲。每年7月 16日至10月15日為臺汛期，對水上作業影響較大，對安全

60、造成威脅。施工期間措施編制施工組織設計，報批審核，經批準后嚴格遵守執行。對船舶管理、組織、 性能、人員、通過金塘大橋等安全措施應詳細明確；與海事部門密切配合，應向海事部門申請協助監管；申請發布航行通告，按規定時間、區域進行作業；在施工區域設置醒目突出的 警戒標志，布置警戒船舶；建立健全安全生產管理體系和安全生產責任制，經常組織安全教育、檢查，制 定對策措施，消除安全隱患；落實施工期的各項應急方案，如：防臺、防汛、防霧和防突發事故處理等； 要遵守金塘大橋、西堠門大橋通航安全管理規定（通航管理法規2009-03-17）， 特別制定船舶過金塘大橋安全措施，嚴格檢查，切實執行；抓施工船舶在拋填、運輸過