1、二、第三方物流需求內容的對比分析（一）發達國家對第三方物流的服務需求西歐和美國是第三方物流市場發展較成熟的國家，研究這些國家的企業對第三方物流服務的需求，對我國的企業，尤其是物流企業具有一定的借鑒意義。表 1 是自 80 年代以來，歐美發達國家物流外包的做法與趨勢，反映了歐美企業對第三方物流各項服務的需求情況：表 1 ：歐美國家使用第三方物流服務情況表從表中的內容來看，西歐和美國企業對第三方物流服務的需求已不僅僅停留在基本物流功能上，已發展到對增值性的延伸服務。兩個地區企業的需求大致相同。西歐的企業排在前五位的需求分別是倉儲管理、共同運輸、車隊管理、定單履行和產品回收，美國企業前五位的物流服務

2、需求則是倉儲管理、共同運輸、車隊管理、物流信息系統以及訂單履行。差別較大的是對產品回收服務的需求，西歐的需求比例高達36%，而美國僅為3%?？偟膩砜窗l達國家對第三方物流服務的需求水平較高，但從排在前列的服務需求來看，大多是在傳統的物流功能如倉儲、運輸等的基礎上延伸出來的增值服務，對更高層次的增值物流服務的需求并沒有想象的那么大。（二）我國企業對第三方物流服務的需求1需求現狀根據中國倉儲協會的調查，我國工商企業目前需求的第三方物流服務如圖1 所示：圖 1 ：我國企業第三方物流服務需求圖從以上數據來看，目前我國工商企業對第三方物流服務的需求層次還比較低，主要仍集中在對基本常規項目的需求上。生產企業

3、外包的服務第一是干線運輸，第二是市內配送，第三是儲存保管。商業企業需求的服務第一是市內配送，第二是儲存保管，其次是干線運輸。這表明生產企業和商業企業對物流服務內容的側重點有所不同。企業對增值性高、綜合的物流服務如庫存管理、物流系統設計、物流總代理等的需求還很少。與發達國家相比，顯出了較大差距。由于我國企業總體的管理水平與發達國家相比還比較低，現代管理意識還不是太強，而且企業很多時候也受到體制等諸多因素的限制，對采用高水平的物流服務還不能馬上接受。即使從發達國家對第三方物流服務的需求來看，需求最多的也是倉儲管理和運輸管理，只不過這兩項服務已被賦予了新的內涵，服務內容已經擴展，不再是單純的儲存保管

4、和運輸，但都是從基本的物流功能中延伸出來的。增值性高的服務如訂單處理、庫存補充、物流系統規劃等也沒有被發達國家的企業所普遍采用。這一方面是因為基本的常規服務不僅操作比較簡單， 而且協作也比較容易。另一方面是因為高層次的增值服務需求是合作雙方長期互動協作才形成的，在確立第三方物流聯盟關系之前往往要經過必要的磨合期。而且企業的物流運作優化也是根據市場的變化分階段實施的。因此，我國的物流企業在推進第三方物流服務時，要充分考慮到企業的現實需求，從基本的服務功能入手，從簡單的服務開始，在不斷鞏固自身提供常規服務的能力的前提下擴展延伸服務。一開始就定位在高級形態的第三方物流運作上并不現實。不應一味追求時髦

5、的理念與模式，舍本逐末，放棄對常規服務質量的重視。2企業對服務需求的趨勢中國倉儲協會2001 年的調查顯示，企業已經開始需求新型的物流服務。生產企業和商業企業期望的新型服務內容如圖2 所示：圖 2：我國企業對新型物流服務需求情況圖生產企業期望新的物流服務商提供的服務內容主要以物流總代理、市內配送、干線運輸、倉儲保管為主；商業企業期望新的物流服務內容為物流系統設計、條碼采集和倉儲保管服務?？梢?， 生產企業的物流需求以物流運作為主，受地域跨距和管理幅度的影響，更強調集成化的物流服務。而商業企業對物流的信息服務要求更強烈，物流決策、數據采集等增值信息服務越來越受企業重視。這也表明，我國企業對對增值物

6、流服務的需求將增多，需求水平將進一步提高，今后能夠提供更多信息增值服務的物流企業將在具有更大的競爭優勢?？偟膩碚f，中國企業對第三方物流需求的層次還很低。當然， 我們不能僅僅把目光停留在眼前，而要用發展的、長遠的眼光來看待問題。盡管當前的第三方物流需求不是很大，但我國應該有著巨大的潛在市場需求，必須看到隨著我國經濟的進一步發展，企業市場化的進一步提高，隨著的進入，第三方物流需求量一定會大幅增長，而且這個時間不會太長。因此我們的物流企業應把眼光放遠一點，具有一定的超前意識，未雨綢繆，現在開始就要提高自身的服務水平與能力，著手準備迎接不久的將來的物流服務需求。而不應等到需求非常強烈，供不應求了，才匆

7、匆忙忙應對。企業如果沒有準備，便會失去市場的先機。而要以后來者的身份打入這個市場，將要付出比先行者更大的代價。第三方物流本來就應具有創新性和開發性的，因此， 中國第三方物流市場的潛在需求還有待我們的物流企業來努力挖掘和開拓1 、 目前 ,我國物流配送業的發展與國外發達國家相比還比較落后,如物流倉儲設施和物流裝備陳舊、不配套;物流社會化、組織化程度低;缺乏對發展現代物流配送的足夠認識等,與我國經濟發展水平也不相適應。2 、 隨著供應量的提升，中國倉儲 物業的質量近年來也有顯著提升。這是一個從先前的“傳統倉庫”向“現代化倉庫”的飛躍。 “現代化倉庫”，有時也被稱為“高標準倉庫”，它的建筑標準遠高于

8、傳統倉庫，因此能以一種更為高效的方式為客戶服務。上表顯示了高標準倉庫與傳統倉庫的區別。3、目前我國配送的服務核心作用難以發揮。配送的核心作用是服務，現階段的配送方式，基本上是以單兵作戰的分散型配送為主， 配送調度中心還沒有發揮出應有組織、協調、平衡、管理等綜合作用。由于物流配送主要是由各專業公司獨自進行，而現行物流企業經營外圍較窄（如深圳鹽田港物流中心只提供國內貨物出口的中轉、存儲功能，而幾乎不涉及市內配送業務），可提供物流配送服務的內容較少，滿足不了用戶的多種服務需求。4、配送操作過程現代化程度低。目前我國配送操作中計算機的應用程度較低，僅限于日常事物管理，而對于物流中的許多重要決策問題，如

9、配送中心的選址、貨物組配方案、運輸的最佳路徑、最優庫存控制等方面，仍處于半人工化決策狀態，適應具體操作的物流信息系統的開發滯后。二，國外倉儲配送業務特點第一，以高科技為依托。發達國家的配送在運輸技術、儲存保管技術、裝卸搬運技術、貨物檢驗技術、包裝技術、流通加工技術以及與物流各環節都密切相關的信息處理技術等方面，都建立在先進的物流技術基礎上，配送中心完全采用計算機管理。倉庫內從貨物入庫時的分揀、刷碼到進入指定的庫房里待裝配送車輛，全部是自動化操作。有些配送中心的所有環節包括存貨、處理訂單和配送商品都由以衛星通信為載體的電腦網絡跟蹤控制。如美國的沃爾瑪連鎖公司是美國最大的連鎖公司，公司配有專業化的

10、人員和自動化程度較高的配送設備，它代表了美國目前物流管理與技術的最高水平。日本的配送中心機械化、自動化水平比較高第二，以規模效益為核心。配送是一種規模經濟運動，配送的生命在于規模。發達國家的實踐告訴我們，規模經營產生規模效益，以統一進貨、統一配貨、統一管理的規模經營取得規模效益，可以享受批量折扣，降低流通費用和社會交易成本，低于社會平均價格出售商品，獲得合理的商業利潤而贏得競爭實力。 發達國家配送制之所以能夠在全社會范圍內順利推行，配送中心的實力雄厚是一個.浪重要的原因。以配送業比較發達的日本為例，日本的連鎖企業一個配送中心負責配送70個店鋪以上，菱食公司是日本最大的加工食品批發商，1997

11、年在日本全國已擁有46 個營業所， 53 個配送中心，其中的 7 個為區域配送中心，這是 1995 年共投入40 億日元建成的，擁有大規模的專為流通加工服務的設施。第三，以靈活多樣的形式為基礎。目前，配送為發達國家大多數行業所采納，形式日趨完善。如瑞典軸承商的“用戶無憂運轉方式 ”， 日本鋼鐵商的“看板 ”無庫存供貨方式等。如 美國主要有如下幾種不同類型的貨物配送模式:以零售業為主的物流配送模式;以倉儲運輸業為主的物流配送模式;以批發商為主的共同配送模式。國內物流配送業發展整體概況20 世紀 70 年代以前，我國經濟研究中幾乎沒有使用過“物流 ”一詞，但物流各環節的運作很早就存在于國民經濟的各

12、個領域。自從20 世紀 80 年代初， 物資經濟研究通訊刊登了北京物資學院王之泰教授的“物流淺談 ”一文， 物流在我國逐漸得到了關注和重視。90 年代以來的流通實踐證明了配送是一種較好的物流方式，我國很多城市的物資部門都設立了配送中心，配送得到了很大的發展。這樣，徹底改變了傳統的流通模式和方式。實行上門送貨為生產企業配送急需的產品，通過構筑代理、配送、連鎖相結合的新的流通方式，提高了流通的效率，為用戶提供了更為快捷的方便的服務。隨著物流熱的逐漸升溫，城市物流配送業也日益得到了重視和發展。近年來，我國的許多大中城市都開始興建物流中心、配送中心，物流基礎設施逐漸得到改善、整體物流技術水平也開始得到

13、提高。深圳市是一個典型的例證。目前深圳物流的總體布局為，重點建設六個物流產業園區，而這其中，為國際物流提供服務的有:鹽田港區物流園區、西部港區物流園區、機場航空物流園區。服務區域物流的有:華南國際物流中心、平湖物流園區、深圳郵政分駁轉運中心。以城市配送服務為主的有:筍崗一清水河物流園區。同時己經有UPS 、 TNT 、MAIZRSK 、佐川急便、臺灣東源等跨國公司落戶園區中。，存在的問題也不少,突出表現在如下兩個方面：(l)美國現代物流配送的發展狀況從 20 世紀 60 年代起， 貨物配送的合理化在美國普遍得到重視。為了在流通領域產生效益，美國企業采取了以下措施:一 是將老式的倉庫改為配送中心

14、;二是引進電腦管理網絡，對裝卸、搬運、保管實行標準化操作，提高作業效率; 三是連鎖店共同組建配送中心，促進連鎖店效益的增長。美國連鎖店的配送中心有多種，主要有批發型、零售型和倉儲型三種類型。首先是批發型，該類型配送中心主要靠計算機管理， 業務部通過計算機獲取會員店的訂貨信息，及時向生產廠家和儲運部發出定貨指示單。其次是零售型，以美國沃爾瑪公司的配送中心為典型。該類型配送中心一般為某零售商獨資興建，專為本公司的連鎖店按時提供商品，確保各店穩定經營。第三是倉儲型，美國福來明公司的食品配送中心是典型的倉儲式配送中心，它的主要任務是接受獨立雜貨商聯盟的委托業務，為該聯盟在該地區的若干家加盟店負責貨物配

15、送。(2)日本 現代物流配送的發展狀況便利店作為一種新的零售業在日本，零售業是首先建立先進物流系統的行業之一。三，國外物流先進的原因迅速成長，現己遍及日本，正影響著日本其他零售商業形式。這種新的零售業需要利用新的物流技術，以保證店內各種貨物的供應順暢。因此， 日本的物流配送具有以下特點: 第一，分銷渠道發達。許多日本批發商過去常常把自己定位為某特定制造商的專門代理商，只允許經營一家制造商的產品。為了保證有效地供應商品，日本許多物流公司不得不對舊有的分銷渠道進行合理化改造，更好地做到與上游或下游公司的分銷一體化。第二，頻繁、小批量進貨。日本的物流配送企業的很大一部分服務需求來自便利店，便利店依靠

16、的是小批量的頻繁進貨，只有利用先進的物流系統才有可能發展連鎖便利店，因為它使小批量的頻繁進貨得以實現。第三，物流配送體現出共同化、混載化的趨勢。共同化、混載化的貨物配送使原來按照不同生產廠、 不同商品種類劃分開來的分散的商品物流轉變為將不同廠家的產品和不同種類的商品混合起來配送的聚合商品物流，從而得以發揮商品物流的批量效益，大大提高了配送車輛的裝載率。第四，合作型物流配送。在日本，生產企業、零售企業與綜合商社、綜合物流公司之間基本上都存在一種長期的物流合作關系。并且這種合作關系還隨著日本工業生產的國際化延伸到國外。第五，政府規劃在現代物流配送發展過程中具有重要作用。(3)歐洲現代物流配送的發展

17、狀況在歐洲諸國，尤其是德國，物流配送是指按照用戶的訂貨要求，在物流據點進行分貨、配貨以后，將配好的貨物送交收貨人的活動。德國的物流配送產業是第二次世界大戰以后，隨著現代科技的興起和經濟的高速發展而逐步發展起來的。特別是近10 年來，德國的物流配送己經擯棄了商品從產地到銷地的傳統配送模式，基本形成了商品從產地到集散中心，從集散中心(有時通過不止一個集散中心)到達最終客戶的現代模式。走遍德國，可以說德國的物流配送已經形成了以最終需求為導向，以現代化交通和高科技信息網絡為橋梁，以合理分布的配送中心為樞紐的完備的運行系統。 在總結德國零售業發展的經驗時可以看出德國是十分重視按照連鎖經營的規模和特點來規

18、劃配送中心的，往往是在建店的同時就考慮到了配送中心的建設布局。四、辦法、措施一、重視商品物流配送,把發展現代物流配送作為促進經濟發展和商品流通的重要推動力。我國經過幾十年的建設與發展,尤其是改革開放這些年來的快速發展,生產力水平有了很大的提高 ,商品流通發展快,而作為連結商品生產、銷售、消費基礎環節的商品物流配送則相對發展較慢,而國外發達國家早已把降低物流成本視為“第三利潤源”。發展現代商品物流配送對促進社會化大生產的發展,促進商品銷售,方便消費,搞活搞好商品流通,發展電子商務,增加就業等都有十分積極的意義。我國政府部門應當重視發展現代商品物流配送的重要作用,積極推動我國物流配送業的發展,研究

19、制訂物流配送業的發展規劃,在大城市和主要交通樞紐形成一批大型物流配送中心,并為加快物流配送業的現代化出臺必要的引導、扶持政策。二、 加快我國物流配送設施的發展與建設,積極進行物流配送中心的技術改造。長期以來,我國物流配送的基礎設施投入較少,發展比較緩慢,盡管近幾年也新建了一些較先進的倉儲物流設施,但總體上看,我國物流倉儲設施仍較陳舊落后,還有較多五六十年代建造的倉庫仍在使用 ,而且倉儲物流設施結構不合理,貨場、 低檔通用庫多,適合當前社會要求的冷藏、調溫等專用庫少。應當加快我國物流配送基礎設施的建設和技術改造,鼓勵和吸引社會各方投資物流行業,國家也應增加這方面的投入,對物流配送設施的建設給予一

20、些低息或貼息貸款支持。三、努力提高我國商品物流的社會化、組織化、專業化程度。我國物流配送業的發展水平低 ,還表現在物流配送企業的小和散,社會化、 組織化程度低,在物流配送的各環節上銜接配套差 ,服務功能不完善,能做到 “一站式 ”服務的企業少。生產企業、流通企業和物流儲運企業中的 “大而全 ”、 “小而全 ”現象仍然存在。物流企業大多數規模較小 ,缺乏覆蓋面較廣的物流配送服務網絡。應當借鑒國外的做法,注意提高物流配送的社會化、網絡化程度。一是大力發展社會化物流服務體系,支持社會化物流企業的發展,提高物流配送的規?；б?。二是提高物流網絡化、組織化程度,通過適當方式將物流相關企業組織起來,形成較

21、為完善的物流服務網絡。物流企業更要注意網絡建設,不斷完善網絡服務功能。三是充分利用全社會物流配送設施資源,鼓勵兼并、重組、 聯合 ,優先進行技術改造,盡量避免物流設施的重復建設和資源浪費。四、 加快我國物資、商業批發企業的轉型改造,完善物流配送功能。目前發達國家的貿易、批發企業,單純僅做商流業務的很少,多數規模較大、實力較強的批發貿易企業,一般兼具物流配送功能,如日本的菱食株式會社就是將批發貿易與商品物流配送結合在一起的。我國目前商品流通領域的發展現狀也已表明,單純地僅做商流的批發貿易企業處境比較困難,現在也有一些批發貿易企業將商流和物流結合起來,進行批發業務的同時提供物流配送服務,這是批發企

22、業發展的一個趨勢。商品批發企業、物資流通企業應認清這一發展趨勢,進行營銷方式改革 ,實現經營方式的轉換,積極完善物流配送服務功能,利用自身條件或組織社會資源開展商品物流配送業務,以適應客戶的需要。五、注重開發物流配送技術和裝備, 降低物流成本, 提高物流配送效率。過去 ,由于我國對商品物流發展重視不夠,導致物流科技和裝備方面的研究開發也相對薄弱,今后應當進一步重視物流配送科技開發,提高物流裝備的現代化程度,并重視物流理論的研究與交流,加快推動我國商品物流的合理化、現代化進程,不斷研究降低商品物流成本,注重提高效率。六、 積極引進外資,推動中外合資物流配送企業的發展。隨著我國對外開放的發展,各行

23、各業對外開放的步伐都在加快,而物流配送業對外開放的步伐還不夠大。入世后,物流配送業的對外開放應進一步擴大,并積極探索建立中外合資的物流配送企業,以引進國外先進物流技術和管理經驗, 帶動我國物流配送業的發展,提高我國物流配送業的現代化水平。國內外物流比較分析由于現代物流在企業中發揮了重大作用，并為企業帶來良好的經濟效益，美國、加拿大、日本、德國等國政府出臺了多種政策，采取有力措施，積極扶持本國物流企業的發展。美國在20世紀70年代末，由政府制定了一些法規、法案，如航空規制緩和法，加速了航空產業的競爭，從而對貨主和運輸業產生了巨大影響；80年代又通過了汽車運輸法案和鐵路法案，運輸公司可靈活決定運費

24、和服務；1984年，隨著海運法案的通過，運輸市場全面實現自由化。這些規制，為美國的物流業發展提供了廣闊的空間。90年代末又出臺了美國運輸部1997 2002年財政年度戰略規劃，提出要重建一個全世界最安全、方便、經濟和有效的物流運輸系統。這些政策措施的實施，促成了美國物流在世界上的領先地位，也成為各國紛紛效仿的榜樣。物流對日本經濟的發展起到了極大的促進作用，這與政府的大力扶持是分不開的。日本政府通過借鑒國外經驗，加強了物流基礎設施的建設，其國內"東海道"新干線及高速公路的相繼建成，為物流發展創造了條件；同時，企業內部的物流作業也廣泛采用鏟車、自動倉庫等機械化裝卸設備和倉儲設備

25、，提高了物流作業效率；信息化建設方面表現為物流聯網系統的積極推廣、開發配車系統等物流軟件，這些措施為日本物流業的信息化和現代化發展奠定了基礎。1997年，日本政府制定了一個具有重要影響力的綜合物流施政大綱， 其內容包括加強物流基地、交通設施等的新建擴建和放寬有關物流政策等。這個政府大綱是日本物流現代化、縱深化的重要綱領，對日本現代物流業的發展具有重要的歷史意義?，F代物流產業的發展，已列入了我國各級地方政府工作的議事日程，尤其是國內沿海和發達地區，更是十分重視。如天津、山東、上海、江蘇、浙江、深圳等省市政府，都在制訂物流政策以及物流園區規劃，以促進本省區域物流產業的發展?？偨Y國內外物流業經驗，我

26、國物流業發展可以借鑒的有以下幾個方面：（ 1 ）政府部門的"認識"到位。物流產業是一個國家和地區綜合經濟實力的體現，對一個國家和地區的工業化進程及經濟發展，有至關重要的影響。只有充分認識到現代物流業對國民經濟發展中的重要作用，才能夠增強做好這項工作的緊迫性和使命感，才能加強領導并認真履行政府"領頭羊"的職責。（ 2）政府的大力扶持"政策"措施到位?，F代物流業只有在政府外部軟、硬環境，包括政策、體制、基礎設施、信息平臺等有足夠能量支持的前提下，才能夠健康發展。不僅如此，對區域位置和區域經濟還有很大的依賴性。國內外政府部門除了制訂放寬物流

27、政策等規章制度以及有關激勵政策外，還加強了物流基地、交通設施等基礎性設施的新建、擴建和改建。這些政策的制定和具體措施的實施，為當地物流業的發展奠定了堅實的基礎。3）社會各界的關注和協調"配合 "到位。現代物流業是一項跨部門、跨行業、跨地區的產業，需要全 社會的普遍重視，并做好協調配合。如工商行政部門為經營物流業務的企業辦理登記注冊提供方便，設立從事物流業務的企業，除國家法律、行政法規和政府決定經有關部門審批外，其他規定設置的企業登記前置性審批事項一律取消。（ 4）政府重視加大對交通運輸等" 第三方"物流企業的支持力度，促使其向現代物流企業轉型。國內外政府

28、部門都十分重視對物流企業的改革開放力度，尤其是加快對交通運輸等"第三方"物流行業的改革重組，促使其向現代物流企業轉型。山東、江蘇、浙江等省政府部門都積極鼓勵并支持"第三方"物流企業跨區域、跨行業經營，并大力支持省內物流企業"走出去"開展多種形式的合作，拓展市場，提高競爭力。這些省市政府已經開始研究解決"行業分割、地方封鎖"等體制性問題。（ 5） 為本省區域現代物流產業的發展積極提供財政支持。國內外政府根據現代物流發展需要和財力可能，開始建立現代物流發展"引導" 資金，用以支持本區域重點物流企業、

29、重大物流設施和重要物流信息服務系統的建設。有的省市政府財政每年都安排一定資金，扶持本區域現代物流產業的發展，尤其是加強現代物流建設用地方面的支持。對省重大現代物流項目，在符合當地土地利用總體規劃的前提下，其用地價格，按照實際用途，給予適當的優惠。（ 6） 政府注重引導社會資金投入現代物流產業的發展。國內一些政府部門還積極運用財政貼息等手段，引導信貸資金，增加現代物流發展投入，鼓勵融資擔保機構為現代物流企業提供信貸擔保，支持骨干物流企業特別是重點"第三方"物流企業股票上市，或到境外資本市場直接融資，鼓勵民間資本投向現代物流。（ 7） 政府重視現代物流企業信息化建設的投入。信息

30、技術為現代物流產業的發展提供了內在的動力和外在的需求。物流配送信息的商品化、物流信息收集的數據庫化和代碼化、物流信息處理的電子化和計算機化、物流信息傳遞的標準化和實時化等，在政府的高度重視和支持下，都得到了很好的應用。國內外物流從業人員比較分析2010-08-02 來源:北京物資學院物流研究中心作者 :李金蘋標簽 : 人才 國內外物流從業人員比較物流從業人員現狀國外物流人才加入收藏推薦好友閱讀摘要： 本文試圖從一些特殊的視角對國內外物流從業人員現狀進行對比分析，從中找出差距，對我國物流業在建立有效用人機制方面進行一些有益的嘗試?，F代物流在我國的發展已經有近二十年時間，但值得注意的是，現代物流在

31、中國的研究和發展仍然與歐美及日本有很大的不同，我國學者所進行的研究除了從宏觀角度研究物流， 研究物流中的國民經濟方面之外，更多的是研究物流運作的功能屬性。缺少將物流業的發展與人的因素相結合進行研究，缺少對構成生產力三要素之一的勞動者 物流從業人員的研究。 而西方發達國家及日本等國則有不少研究是從微觀角度對物流及其中所涉及到的人的因素進行研究，尋找提高物流運作效率的方法，并收到了很好的成效。以人為本不僅是一個企業成功的關鍵，更是一個行業整體發展水平的體現。我們在關注中國物流業成長的同時，一定不要忘了關注中國物流從業人員這一特殊的群體。企業人力資源管理是一個老話題，但對于中國物流業來說，這里還是一

32、片未開發的處女地。本文試圖從一些特殊的視角對國內外物流從業人員現狀進行對比分析，從中找出差距，對我國物流業在建立有效用人機制方面進行一些有益的嘗試。一、中國物流從業人員現狀在中國傳統觀念中，生產的重要性遠遠大于流通。受這種重生產輕流通觀念的影響，長期以來，流通領域得不到企業的重視，導致我國物流業發展緩慢，各種物流基礎設施布局分散、裝備落后，物流企業運作水平低，多為人工、機械化操作。因此，物流部門得不到企業的重視，物流從業人員整體素質較低。首先，物流業薪資水平較低我國物流業職員工資水平偏低。據今年三月份中華英才網一項薪資調查顯示，我國電信行業收入水平最高，平均年薪為57208 元， 而運輸、 物

33、流、 快遞行業職員平均年薪為36140元。 而據筆者在實踐研究中掌握的情況來看，物流業平均年薪要遠低于該值，約為 25000 元。前者調查數據偏高的主要原因是由于參與調查者的學歷以本科和大專為主，兩者一共占總數的 82% ，而物流從業人員多數并不具備高等學歷。樣本選取不當是數據偏高的主要原因。其次，職員受教育水平普遍較低由于傳統倉儲運輸企業操作水平低，人工作業、機械化班機械化普遍存在，這種勞動密集型的運作方式使企業對員工素質要求也較低，高中、 中專、技校畢業即可勝任工作，職員受教育水平普遍較低。同時， 大多數企業對具備專業知識的大學畢業生并不十分看好，他們需要的是具有幾年幾十年工作經驗的人，這

34、在經濟欠發達地區表現尤為突出。而這些人普偏學歷低，他們所積累的是傳統運作模式下的所謂的經驗，缺乏對現代物流運作規律的把握。因此， 靠舊的經驗方法是無法幫助傳統企業進行創新，使之實現向現代物流企業的成功轉型再次，職員的信息化技能欠缺據中國倉儲協會的一次調查，我國只有39% 的物流企業擁有物流信息平臺，這說明我國物流供給市場的信息化程度較低。這客觀上導致了物流業大多數職員的信息技術水平低下。另外，受教育水平普遍較低，又缺乏相應的技能培訓，是職員信息技術低的又一重要原因。即使企業投入資金建設信息管理平臺，多數員工也不能勝任工作。因此，企業的信息化程度較低，客觀上對整個物流業的發展形成一種羈絆。最后，

35、物流業男女職工比例失調由于我國物流企業運作、管理水平低，相當一部分職工靠力氣吃飯，因此造成了男職工人數遠遠大于女職工的現狀。這與當前我國物流企業體制陳舊、結構設置不合理有很大關系。二、國外物流從業人員概況（以美國為例）隨著全球電子商務泡沫的破滅，.com 公司紛紛倒閉，再加上美國經濟滑坡，各大公司裁員成風，美國物流業也受到沖擊。據有關機構調查1 ，美國物流企業的薪資待遇、員工構成、信息技術的應用等情況發生了較大變化。（1） 、年薪增長迅速雖然遭遇經濟滑坡、企業兼并及裁員浪潮，物流從業人員的薪資水平卻保持了持續的增長。職員年薪17年來從 $36,510 增長到 $76,000 ，增幅為$39,0

36、00 ，平均年增長$2294（見圖 1）。對于不同的職位，年薪不同，表1 給出了不同職位的物流人2002 年的年薪。自 1985 年以來，物流從業人員總體情況變化不大，表2列出了 2002 年總體情況。2002年平均年薪$76,000 ， 比上一年增長6%， 平均工作年限16.8年， 在當前公司工作時間為10.1年，而在當前職位工作時間僅為6.0年，下屬人數平均為13.4個，職員的平均年齡為44.5歲。具體說來，大部分物流專業人才在本公司工作時間超過了10年，48% 的職員在當前工作崗位上工作了2-5 年，供應鏈經理工作年限最長，有58% 的職員在當前工作崗位上工作了2-5年， 19% 的職員

37、只在當前工作崗位上工作了一年或少于一年，比去年減少了2%， 這再次說明經濟滑坡對就業帶來的負面影響。不同的薪金階段，工作時間也不同。年薪在$45,000-$50,000 的經理中，有61%在目前的工作職位上工作了2-5年，過于去年的55%。只有 16% 得人工作時間少于一年，低于去年的 17% 。這些數據說明，2000 年的頻繁跳槽現象在當前的經濟形勢下已經不復存在。（2） 、職員減少，工作壓力與收入并存調查中發現，職員人數減少（見圖 2） 。經理們的直接下屬人數從2001 年的 17人減少到2002 年的 13人，平均減少4名職員，其中2002 年下屬人數大于25人的比例由12% 下降到11

38、%，而無下屬職員的比例則由14% 上升到 17% 。發生這種變化主要是由于經濟衰退、企業兼并裁員造成的。同時，職員人數減少使整體薪金水平有所增長。薪金增加了，但工作壓力同時也在增長。調查中發現，81% 的被調查者認為在過去的一年中，自己的工作職責增加了，而只有19% 的人工作壓力有所下降或不變。雖然6% 的年薪增長率可以彌補工作壓力的增加，但這一增長率明顯低于去年的7.1% 。因此，受不良經濟狀況的影響，相對于工作壓力的增加，薪資水平仍有所下降（見圖3） 。（3） 、高職位職員的增加在所有的被調查者中，運作經理、倉儲經理和采購經理數量明顯下降，同時物流副總裁、總經理職務比以往有了較大增加。在圖

39、4的職位構成圖中，物流經理人數比例最高，為20% ，其次為物流副總裁/總經理、運輸經理。這意味著經濟衰退對職位較低者有很大的影響，并且這種影響還將持續下去。（4） 、信息技術成為物流管理人員的得力助手計算機技能十分重要。74% 的物流專業人士認為信息技術對他們的工作來說很重要或是不可或缺的。這在高層管理人員中表現得尤其突出，85% 的物流副總裁和87% 的公司經理表示， 計算機技能對公司的運作至關重要。大量裁員使企業越來越依靠信息技術來提高運作效率、滿足顧客需求。（5） 、男女職員差異明顯雖然隨著經濟環境的變化，物流專業人才的收入水平、職位升遷也隨之發生變化，但是男女職員比例嚴重失調狀況卻依然

40、沒有得到改善。受調查總人數的87% 為男性， 僅有 13%為女性職員，更多的男職員具有高收入和高職位（見圖5） 。年齡在 41-50 之間大學本科學歷的男職員，平均年薪$78,000 ，而與之具有相同年齡和教育背景的女職員年薪只有$56,000 。另外，兩者的薪金增長幅度也相差甚遠，男性平均增幅為 6.1% ，女性只有5.4% 。鑒于以上情況，男女職員的收入差距不會隨時間的推移趨于平等。男性職員占據較高的工作職位，21% 的男性是物流經理，高出女性3個百分點。另一方面，多數女性居于低職位，15% 的女性是運輸經理，而只有11% 的男性位居此職。至于工作經驗，女性普遍落后于男性。有 15-19

41、年運輸/配送經驗的女性比男性多，20-24年的兩者相當，但具有24年以上工作經驗的女性比例急劇下降。（6） 、教育水平變得越來越重要30年來3.9% 的低失業率已經成為過去，大多數分析專家預測2002年的失業率將達到6%-7% 。由于美國經濟滑坡，各行各業成千上萬的人失去了工作，物流行業也不例外。過去只要有經驗就可找到工作，而現在，情況發生了很大變化，只有具備高學歷和豐富的從業經驗的人才是物流行業的熱門人才。因此，教育水平變得越來越重要，高學歷就等于高收入。67% 的被調查者具有大學學位，如圖6所示，年薪$70,000 以上的人中77% 具有大學或大學以上學位，高于2001 年的 74% 。 20% 的物流副總裁有mba 學位，而只有8% 的倉儲經理、9% 的采購經理有該學位。