1、v1.0可編輯可修改汽車配置單知識(shí)點(diǎn)大全車身參數(shù)方面長(zhǎng)x寬x高（單位：mm車輛的長(zhǎng)、寬、高是一部車的基本外型尺寸，其中車身長(zhǎng)度是指汽車長(zhǎng)度方 向兩個(gè)極端點(diǎn)間的距離，即從前保險(xiǎn)杠最凸出的位置到到后保險(xiǎn)杠最凸出的位置 的距離。車身寬度是指汽車寬度方向兩個(gè)極端點(diǎn)間的距離， 但是這里不包括外后視鏡、轉(zhuǎn) 向燈、擋泥板以及輪胎與地面接觸變形的部分。車身高度是指從地面起到汽車最高點(diǎn)的距離，這個(gè)最高點(diǎn)包含車頂行李架， 但是不包括天線，而且這個(gè)數(shù)據(jù)是在車輛空載的情況下測(cè)得的。其實(shí)單純?nèi)タ撮L(zhǎng)、寬、高這幾項(xiàng)數(shù)據(jù)并無太多意義，但是通過對(duì)比，它的價(jià) 值則得以體現(xiàn)。比如通過對(duì)比一輛全新?lián)Q代車型和上一代車型的長(zhǎng)、寬、高，特

2、 別是那些造型設(shè)計(jì)理念發(fā)生重大變化的換代車型， 你可以大致看出其外形的設(shè)計(jì) 趨向：整車是向更寬更長(zhǎng)的方向發(fā)展，還是變得更寬更扁，抑或更窄更高還有一些車型的特殊版本（比如 CROSS）,通過加裝防擦條、包圍、行李 架等，車身尺寸也會(huì)有小幅增加，但是這種尺寸的增加完全是這些后裝部件導(dǎo)致 的，所以消費(fèi)者應(yīng)該通過這些參數(shù)細(xì)微的變化看出其中的端倪。軸距（單位：mm軸距是指汽車前軸中心到后軸中心的距離，一輛車的軸距基本代表了一輛車 的級(jí)別，就像人的收入可以表示他所處的社會(huì)階層。 對(duì)于乘用車來說，由于乘用 空間布置在前后軸之間，所以軸距是影響乘坐空間的重要因素， 長(zhǎng)軸距使乘員的 縱向空間更大，可以獲得更寬敞

3、的腿部和腳部空間。軸距另外，在不考慮其它因素的情況下，單純從軸距長(zhǎng)短的角度出發(fā)，軸距越長(zhǎng)，車 輛在顛簸中，乘員空間的運(yùn)動(dòng)幅度會(huì)越小，乘坐的舒適性會(huì)越好，這種感受類似 于坐在公交車的中部和車尾的差異。 當(dāng)然軸距還對(duì)車輛的行駛穩(wěn)定性、 操控性產(chǎn) 生影響，由于汽車是一項(xiàng)紛繁復(fù)雜的系統(tǒng)性工程， 所以很難單純通過一項(xiàng)數(shù)據(jù)就 對(duì)車輛的某一項(xiàng)性能下結(jié)論，所以對(duì)于消費(fèi)者來說，軸距影響最大的還是乘坐空 問。國(guó)內(nèi)在乘用車車型的細(xì)分上,通常會(huì)參照歐洲一些汽車廠商的方法. 將軍分為以下幾個(gè)緞別：微型車：也被梆為A0。級(jí)車.諼級(jí)別車的軸距通常在2.0米至2.3米之間.比較典型的微型車有奧拓，奇瑞QQ. tt亞迪F0等.

4、小型車：也被禰為A0級(jí)車,該級(jí)別車的軸距通富在2.3米至2.5米 之間.比較典型的小型車有POLO.飛度.賽歐等.索湊型車：也被稱為A級(jí)車,該級(jí)別車的軸距通常在2.5米至2.7米 之間，比較典型的緊湊型車有高爾夫.科魯獲福克斯等.中型車:也被稱為B級(jí)車,該級(jí)別車的軸距通常在2.7米至2s米 之間,比較典型的中型車有雅閣.帕薩特.君威等.中大型車：其也械稱為C級(jí)車.該緞別車的軸距通常在2.8米至&0米 之間，枕較典型的中大型車有奧迪A6L、奔馳E級(jí),豐田矗冠等.豪華車:也械稱為D級(jí)車，該緞別車的軸距通常超過工。米，比較 典型的豪華車有奔馳S級(jí)，輝跑.勞斯萊斯幻影等.不過相同軸距的兩款車，

5、車內(nèi)的乘坐空間也不一定完全一致。比如通過使用扭力梁式的后懸架、減小座椅厚度等方法來改善和彌補(bǔ)乘坐空間的問題。在這方面堪稱杰出代表的當(dāng)屬本田飛度，不過總的來說，軸距還是基本決定了一輛車的乘坐空間。前輪距/后輪距（單位：mm最小離地間隙（單位：mm最小離地間隙是指汽車在滿載（下面會(huì)提到的最大總質(zhì)量）情況下，底盤最 低點(diǎn)距離地面的距離。這項(xiàng)數(shù)據(jù)反映了車輛的通過性能，在不考慮其它因素的前 提下，離地間隙越大，車輛的通過性就越好，這也是為什么SUV車型的離地間距 要高于轎車。33最小離地間隙現(xiàn)在很多汽車廠商都會(huì)在普通版車型的基礎(chǔ)上推出CROS版本，其實(shí)通過對(duì)比這兩種版本車型的離地間隙就可以看出 CROS

6、序型是否具有更好的通過性，如果沒有變化，我們說它 只是穿了一件 CROS S馬甲”的樣子貨。整備質(zhì)量（單位：kg）汽車的整備質(zhì)量是指汽車按出廠技術(shù)條件裝備完整（如備胎、工具、各種油液添滿、燃油量不少于90%的質(zhì)量。通常車型級(jí)別越高，車的整備質(zhì)量就越大， 不過跑車除外。很多人都會(huì)覺得車越重，車就越穩(wěn)，如果單純從車重來看確實(shí)如此，不過現(xiàn) 今的車輛還是在朝著輕量化的趨勢(shì)發(fā)展， 這意味著油耗和排放可以更低，而行駛 的穩(wěn)定性可以通過對(duì)懸架的調(diào)校、車身造型的空氣動(dòng)力學(xué)優(yōu)化等加以彌補(bǔ)，而且 把一輛車造得更輕往往是十分困難的， 這通常需要很高的制造研發(fā)成本，超級(jí)跑 車就是一個(gè)很好的例子。至于一些人所說：同級(jí)別

7、的兩款車，車重的就實(shí)在，車 輕的就偷工減料，這實(shí)在是沒什么道理。有一些車型在銘牌上標(biāo)注的是最大設(shè)計(jì)總質(zhì)量（如上圖），這樣會(huì)使很多人誤以 為其就是車輛的整備質(zhì)量。如果稍有經(jīng)驗(yàn)的人就會(huì)看出，一輛福克斯的整備質(zhì)量 是不可能達(dá)到1700kg的（這個(gè)整備質(zhì)量快接近奧迪 A6這個(gè)級(jí)別的車型）。而這 個(gè)最大設(shè)計(jì)總質(zhì)量是指裝滿乘客（包括駕駛員）、貨物時(shí)的質(zhì)量，對(duì)于一般的5座乘用車來說，根據(jù)國(guó)標(biāo)，車輛至少要能承載375kg的質(zhì)量，所以大家可以據(jù)此 大致推算出車輛的整備質(zhì)量。很多消費(fèi)者在購(gòu)車的時(shí)候會(huì)十分關(guān)注發(fā)動(dòng)機(jī)的參數(shù)，通過對(duì)比來評(píng)價(jià)車的動(dòng) 力性，不過在這里千萬(wàn)不可忽略車的整備質(zhì)量， 對(duì)于動(dòng)力性越弱的車來說，車重

8、 所占的比重就愈發(fā)明顯，而且它還關(guān)系到一輛車的油耗水平。車門數(shù)（單位:個(gè)）車門數(shù)是指汽車車身上的門數(shù)，通過車門的個(gè)數(shù)我們可以大致判斷一款車的 定位和造型風(fēng)格。通常普通的兩廂轎車為5門設(shè)計(jì)，一些車尾門采用掀背設(shè)計(jì)的 三廂車也是5門（比如斯柯達(dá)明銳、奇瑞風(fēng)云2等），一些三廂轎跑車（如寶馬 3系轎跑）采用兩門的設(shè)計(jì)，而一些充滿個(gè)性的時(shí)尚車型（比如MINI、奧迪A1、菲亞特500等）多采用3門。三門的設(shè)計(jì)讓它顯得與眾不同,這也是它的亮點(diǎn)所在.其車身兩側(cè)采用非對(duì)稱的設(shè)計(jì),這樣就在這里有必要說一下現(xiàn)代飛思這款極為特殊的車型, 形成了獨(dú)特的左一右二的三門設(shè)計(jì)。座位數(shù)（單位：個(gè)）座位數(shù)是指車內(nèi)含司機(jī)在內(nèi)的座位

9、，通常家用轎車的后排座椅是4/6分割或者是一個(gè)整體，雖然坐在中間的乘客不太舒服，但確實(shí)可以坐下 5個(gè)人。一些豪華轎車在后排座椅中間設(shè)計(jì)有固定中央通道，上面會(huì)包含杯架以及按鍵等（比如奧迪A8L）,所以這種車型就是標(biāo)準(zhǔn)的四座，還有一些 MPV者SUV車型（比如奧德賽、科帕奇等）還會(huì)配有第三排座椅，最終座位數(shù)會(huì)達(dá)到 7座。油箱容積（單位：L ）油箱容積是指一輛車能夠攜帶燃油的體積，它的大小通常與車輛的級(jí)別和油耗有直接關(guān)系，級(jí)別越高，油箱的容積也相對(duì)更大。這樣的設(shè)計(jì)也是考慮到當(dāng)一輛車加滿油后可以保證其擁 有四、五百公里以上的續(xù)航里程。行李廂容積（單位：L）行李廂的容積大小可以衡量一款車裝載物品的能力，

10、對(duì)于兩廂車或者SUV來說，后排座椅放倒后就構(gòu)成了一個(gè)更大的儲(chǔ)物空間，所以通常該數(shù)據(jù)在兩個(gè)數(shù)值之間（如385-1245L）。雖然一些三廂車的后排座椅也可以放倒，但由于車身 造型的原因，無法獲得兩廂車那樣大的后部空間，所以其數(shù)據(jù)只是行李廂的容積。 一些硬頂敞篷車輛，由于其可折疊的車頂在收起后會(huì)占據(jù)一部分行李廂的空間， 所以它的行李廂容積通常也是在兩個(gè)數(shù)值之間。可能很多人對(duì)行李廂容積這項(xiàng)數(shù)據(jù)的大小并沒有什么概念，通常還是通過對(duì)比觀察來了解其真正的實(shí)用性。SU”型的一些特殊參數(shù) 接近角（單位：° ）接近角是指在汽車滿載（最大總質(zhì)量）靜止時(shí)，車輛前端的凸出點(diǎn)（特別是一些硬派越野 車安置在車頭處

11、的絞盤也要算在其中）向前輪所引的切線與地面構(gòu)成的夾角。離去角（單位：° ）離去角是指汽車滿載 （最大總質(zhì)量）靜止時(shí)，自車身后端的凸出點(diǎn)向后車輪所引的切線與 路面之間的夾角。通過角（單位：° ）通過角是指車輛滿載（最大總質(zhì)量）靜止時(shí)，分別通過前、后車輪外緣做切線交于車體下部最低部位所形成的夾角0以上三個(gè)數(shù)據(jù)都表征了車輛在上下坡或進(jìn)行越野行駛時(shí)的通過能力，這些數(shù)值都是越大越好。爬坡角度（用百分比來表示）爬坡度角是指汽車滿載時(shí)在良好路面上用一擋所能克服的最大坡度角，它代表了車輛的爬坡能力。爬坡度用坡度的角度值（以度數(shù)表示）或以坡度起止 點(diǎn)的高度差與其水平距離的比值（正切值）的百分

12、數(shù)來表示，通常用百分比來表示（為。最大涉水深度（單位：mm最大涉水深度是指車輛所能通過的最深水域，也是安全深度，通常發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn) 氣口的離地高度直接關(guān)乎這項(xiàng)數(shù)據(jù)的大小，這也是評(píng)價(jià)車輛越野通過性的重 要指標(biāo)之一。發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)方面排量（單位：mD活塞從氣缸的上止點(diǎn)移動(dòng)到下止點(diǎn)所通過的空間容積稱為氣缸排量，由于汽車發(fā)動(dòng)機(jī)通常都有若干個(gè)氣缸，所以發(fā)動(dòng)機(jī)的排量就是所有氣缸排量之和。曲睡中心曲柄排氣門連桿上止點(diǎn)活塞從氣缸的上止點(diǎn) 移動(dòng)到下止點(diǎn)所通過的 空間容積稱為氣缸排量.活塞下止點(diǎn)排量可以說是發(fā)動(dòng)機(jī)最重要的參數(shù)之一，它直接關(guān)系到發(fā)動(dòng)機(jī)的很多技術(shù)指標(biāo)。通常來說，在自然吸氣和增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的各自范疇內(nèi)， 排量和動(dòng)力是

13、成正比的，同 時(shí)排量也和油耗以及碳排放成正比， 不過這也不是絕對(duì)的。比如當(dāng)今一臺(tái)自然進(jìn) 氣發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)可以與幾年前的甚至發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力相媲美，而燃油經(jīng)濟(jì)性則更加出 色，這就是技術(shù)發(fā)展所帶來的成果。如果整體來看，現(xiàn)今增壓技術(shù)的廣泛應(yīng)用使得小排量增壓發(fā)動(dòng)機(jī)做到了更優(yōu) 的動(dòng)力性和更少的燃油消耗。總的來說，一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的排量基本代表了一輛車的 定位，同排量發(fā)動(dòng)機(jī)之間由于技術(shù)方面的原因在動(dòng)力性（功率、扭矩）和油耗方 面會(huì)有一定的差異。進(jìn)氣方式進(jìn)氣方式主要有兩種：自然進(jìn)氣和增壓進(jìn)氣。由于自然進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)是利用氣 缸運(yùn)行中所產(chǎn)生的負(fù)壓將外部空氣吸入，所以這種進(jìn)氣方式的發(fā)動(dòng)機(jī)也稱為自然 吸氣式發(fā)動(dòng)機(jī)，也可以表示為“

14、NA 。前面我們提到，由于發(fā)動(dòng)機(jī)的排量在一定程度上是和油耗以及碳排放成正比關(guān)系的，所以為了在有限的排量?jī)?nèi)盡可能增加發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力，同時(shí)油耗和碳排放還能保持在相對(duì)合理的范圍內(nèi)，所以就此引入了增壓進(jìn)氣的方式。簡(jiǎn)單來說，這 種進(jìn)氣方式就是在進(jìn)氣口前加裝一個(gè) “增壓風(fēng)扇”，通過風(fēng)扇的轉(zhuǎn)動(dòng)強(qiáng)制增加發(fā) 動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣量。進(jìn)氣量增大后，發(fā)動(dòng)機(jī)電腦便可以適當(dāng)?shù)亩鄧娪蛠硖岣甙l(fā)動(dòng)機(jī)的 動(dòng)力。當(dāng)前增壓進(jìn)氣的方式主要有渦輪增壓和機(jī)械增壓兩種。渦輪增壓渦輪增壓器實(shí)際上就是一個(gè)空氣壓縮機(jī)，它利用發(fā)動(dòng)機(jī)排出的廢氣氣流作為 動(dòng)力來推動(dòng)渦輪增壓器內(nèi)的渦輪，渦輪又帶動(dòng)同軸的葉輪，葉輪來壓縮由空氣濾 消器管道送來的新鮮空氣，然后再送入氣

15、缸。機(jī)械增壓機(jī)械增壓器通常采用皮帶與發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸的皮帶輪相連，利用曲軸的旋轉(zhuǎn)來帶 動(dòng)機(jī)械增壓器內(nèi)部的葉片轉(zhuǎn)動(dòng)，旋轉(zhuǎn)的葉片將產(chǎn)生的增壓空氣送入進(jìn)氣歧管內(nèi)。機(jī)械增壓最大的特點(diǎn)是“全時(shí)介入”，使其在發(fā)動(dòng)機(jī)低轉(zhuǎn)速下便可獲得增壓效果， 加速感受比較線性，沒有遲滯感。而缺點(diǎn)是由于依靠發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸的帶動(dòng)， 所以將 損耗一些發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力，特別是在發(fā)動(dòng)機(jī)高轉(zhuǎn)速時(shí)，損耗更為明顯。其實(shí)渦輪增壓系統(tǒng)和機(jī)械增壓系統(tǒng)恰好可以做到優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，這也是一些發(fā)動(dòng) 機(jī)采用雙增壓的原因，機(jī)械增壓在發(fā)動(dòng)機(jī)中低轉(zhuǎn)速時(shí)發(fā)揮功效， 到了中高轉(zhuǎn)速區(qū) 問則主要依靠渦輪增壓，這樣既解決了渦輪遲滯的問題，也不會(huì)過多損耗發(fā)動(dòng)機(jī) 的動(dòng)力。不過由于現(xiàn)在的渦輪增

16、壓發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)很好地解決了渦輪遲滯的問題，所以單獨(dú)使用渦輪增壓器就足夠了。氣缸排列形式氣缸排列形式是指多氣缸發(fā)動(dòng)機(jī)各個(gè)氣缸的排布形式， 簡(jiǎn)單來說，就是發(fā)動(dòng) 機(jī)上氣缸所排出的隊(duì)列形式。常見的氣缸排列形式主要有直列（ L或I ,國(guó)內(nèi)更 習(xí)慣用L來表示直列）、V型（V）、W型（W、水平對(duì)置（H）以及轉(zhuǎn)子（R）。直列發(fā)動(dòng)機(jī)v型發(fā)動(dòng)機(jī)奧迪W12 6.0發(fā)動(dòng)機(jī)H型發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)于每種氣缸排列形式，相信大家都比較了解，對(duì)于絕大部分消費(fèi)者來說， 最常選擇和使用的發(fā)動(dòng)機(jī)排列形式就是直列和 V型，如果說在選擇上出現(xiàn)一些困 惑，更多的是選擇直列6缸還是V型6缸的問題。我們知道，直列6缸是寶馬引 以為傲的，而V型6缸則是奧迪

17、、奔馳等諸多廠商在使用，而有關(guān)這兩種發(fā)動(dòng)機(jī) 的平順性、動(dòng)力性等方面的討論又十分廣泛。其實(shí)說到此，我倒是覺得，無論哪種氣缸排列形式都具有品牌一定的傳承性和標(biāo)志性，這種設(shè)計(jì)可以給熱愛它的消 費(fèi)者一種品牌歸屬感與認(rèn)同感，所以很難真正將它們分出個(gè)勝負(fù)，你喜歡哪個(gè)， 哪個(gè)自然就是最好的。氣缸數(shù)（單位：個(gè)）汽車發(fā)動(dòng)機(jī)常用缸數(shù)有3、4、5、6、8、10、12、16缸。對(duì)于普通家用轎 車來說，還是以3、4、6缸居多。其實(shí)在一定程度上，發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸數(shù)越多，也代 表著這臺(tái)車的級(jí)別越高。由于缸數(shù)與發(fā)動(dòng)機(jī)排量是相對(duì)應(yīng)的，所以它也與油耗和 動(dòng)力性是成正比的。我們可以看到，在當(dāng)今節(jié)能減排的趨勢(shì)下，曾經(jīng)搭載 V12、V1R

18、V8發(fā)動(dòng)機(jī)的車 型都在通過引入渦輪增壓系統(tǒng)來減小氣缸數(shù)，在動(dòng)力維持不變甚至更優(yōu)的情況 下，燃油消耗以及排放卻大大降低。在這里我還想說一點(diǎn)，在不考慮其它因素的前提下，一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸數(shù)越 多，它運(yùn)轉(zhuǎn)起來所產(chǎn)生的振動(dòng)就相對(duì)越小， 這是由于在單位時(shí)間內(nèi)有更多的氣缸 參與做功，導(dǎo)致做功間隔角減小，從而使得發(fā)動(dòng)機(jī)做功更加連貫而自然。 不過當(dāng) 今發(fā)動(dòng)機(jī)通過制造工藝的提升以及平衡軸等技術(shù)的應(yīng)用，即使一臺(tái)3缸發(fā)動(dòng)機(jī)在抑制振動(dòng)方面也做得十分出色每缸氣門數(shù)（單位：個(gè)）每缸氣門數(shù)是指發(fā)動(dòng)機(jī)每個(gè)氣缸所擁有的氣門數(shù)，有兩氣門、三氣門、四氣門、 五氣門，甚至是六氣門。氣門數(shù)越多，進(jìn)、排氣效率越好，就像一個(gè)人跑步，累 得氣

19、喘吁吁時(shí)，需要張大嘴巴呼吸，但是配氣機(jī)構(gòu)也就越復(fù)雜，這將影響到發(fā)動(dòng) 機(jī)的壽命，所以綜合進(jìn)、排氣效率以及結(jié)構(gòu)的復(fù)雜程度等來看，四氣門技術(shù)是目 前最為高效且在普遍使用的。壓縮比活塞在下止點(diǎn)時(shí)氣缸內(nèi)的最大容積與活塞在上止點(diǎn)時(shí)氣缸內(nèi)的最小容積之 比，即為壓縮比，壓縮比可以表示混合氣體被壓縮的程度。壓縮比是一個(gè)可以基本反映發(fā)動(dòng)機(jī)工作效率高低的參數(shù)， 對(duì)于自然進(jìn)氣式 發(fā)動(dòng)機(jī)來說，在不考慮其它因素的前提下，壓縮比的提高，則意味著發(fā)動(dòng)機(jī)的性 能和效率也得到相應(yīng)地提升。不過壓縮比也不能提得過高，因?yàn)檫@將會(huì)給汽油發(fā) 動(dòng)機(jī)帶來爆震，這種現(xiàn)象會(huì)嚴(yán)重影響汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的工作壽命，所以往往需要通過 使用高標(biāo)號(hào)的汽油來減小爆震

20、發(fā)生的可能性。現(xiàn)今的自然吸氣式發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比 通常都在：1左右，像馬自達(dá)創(chuàng)馳藍(lán)天 技術(shù)所使用的發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比可以達(dá)到 14:1，但其依然可以使用93號(hào)汽油，所以說高壓縮比的發(fā)動(dòng)機(jī)不一定都要使用 高標(biāo)號(hào)的汽油，這在于發(fā)動(dòng)機(jī)某些系統(tǒng)（比如排氣）的特殊設(shè)計(jì)以及后期的具體 調(diào)校。最大功率（單位：kw最大功率是指一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)所能實(shí)現(xiàn)的最大動(dòng)力輸出，隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的增 加，發(fā)動(dòng)機(jī)的功率也相應(yīng)提高。到達(dá)一定轉(zhuǎn)速后，功率就不會(huì)再增加了，而會(huì)成 下降趨勢(shì)，所以最大功率的標(biāo)注會(huì)同時(shí)標(biāo)注相應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。最大功率是指一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)所能實(shí)現(xiàn)的最大動(dòng)力輸出，隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的增加，發(fā)動(dòng)機(jī)的功率也相應(yīng)提高。到達(dá)一定轉(zhuǎn)速后，功率就

21、不會(huì)再增加了，而會(huì)成下降趨勢(shì)，所以最大功率的標(biāo)注會(huì)同時(shí)標(biāo)注相應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。最大扭矩（單位：nm扭矩是指發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)從曲軸端輸出的平均力矩， 扭矩的大小也和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn) 速有直接關(guān)系。扭矩越大，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的“勁”越大，曲軸轉(zhuǎn)速的變化也越快， 汽車的爬坡能力、加速性也越好，但是扭矩隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化而不同，轉(zhuǎn)速太 高或太低，扭矩都不是最大，只在某個(gè)轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)才會(huì)產(chǎn)生最大扭矩， 這個(gè)區(qū)間 就是在標(biāo)出最大扭矩時(shí)給出的轉(zhuǎn)速或轉(zhuǎn)速區(qū)間。其實(shí)最大扭矩所伴隨的轉(zhuǎn)速區(qū)間直接關(guān)系到平時(shí)駕駛時(shí)的感受，對(duì)于城市駕駛來說，走走停停或許是經(jīng)常的，如果最大扭矩的轉(zhuǎn)速區(qū)間可以調(diào)校得較低，那 么就可以在起步階段獲得較好的動(dòng)力性，

22、我們希望最大扭矩的轉(zhuǎn)速區(qū)間盡可能覆 蓋到發(fā)動(dòng)機(jī)的整個(gè)轉(zhuǎn)速區(qū)間，這樣無論是起步加速還是中高車速下的快速超車， 都可以獲得最優(yōu)的動(dòng)力輸出。對(duì)于自然進(jìn)氣式發(fā)動(dòng)機(jī)來說，這顯然是不太可能實(shí)現(xiàn)的的，所以對(duì)于駕駛者來說，如何充分利用好發(fā)動(dòng)機(jī)的最大扭矩輸出區(qū)間， 就 顯得尤為重要，通常可以通過降擋提高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速等方法來獲得想要的充沛動(dòng)力。對(duì)于增壓發(fā)動(dòng)機(jī)來說，通過調(diào)整廢氣泄壓閥的開啟時(shí)機(jī)，則可以獲得一段峰值扭矩較為廣泛的轉(zhuǎn)速區(qū)間，而對(duì)于消費(fèi)者來說，要注意關(guān)注渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到峰值扭矩的最低轉(zhuǎn)速,這個(gè)轉(zhuǎn)速越低就意味著在起步階段的動(dòng)力性較好，也相對(duì)更加省油。燃油標(biāo)號(hào)I燃油標(biāo)號(hào)代表辛烷值，辛烷值越高，抗爆性能就越好。

23、通常燃油標(biāo)號(hào)與發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比直接相關(guān)，也就是說，壓縮比越大，應(yīng)使用較高燃油標(biāo)號(hào)的汽油。當(dāng)然這也不是絕對(duì)的斥縮比較高的發(fā)動(dòng)機(jī)，通過后期的調(diào)校以及特殊的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)完全可以使用相對(duì)低標(biāo)號(hào)而油，這樣的好處就是給消費(fèi)者提侯了便利,同時(shí)驛低了用車成辰I供油方式發(fā)動(dòng)機(jī)工作需要燃燒混合氣做功，而我們也將燃料與空氣混合的方式稱為供 油方式。汽車發(fā)動(dòng)機(jī)燃油供給方式主要有化油器、單點(diǎn)電噴、多點(diǎn)電噴和缸內(nèi)直噴。不過對(duì)于現(xiàn)今的車輛而言，主要的供油方式是后兩種，而直噴式的供油方式 也越來越多的被使用。簡(jiǎn)單來說，缸內(nèi)直噴技術(shù)就是將傳統(tǒng)位于進(jìn)氣歧管處的噴油嘴移至氣缸內(nèi)噴射，它的好處是可以更為精確地控制噴油量，同時(shí)配合特殊的進(jìn)氣渦

24、流使混合氣更充分的混合，提高燃油利用率，此外這種缸內(nèi)直噴技術(shù)在氣缸內(nèi)噴射的霧化油滴可以適當(dāng)?shù)亟档腿紵业臏囟龋瑥亩梢云ヅ涓叩膲嚎s比，進(jìn)一步提升發(fā)動(dòng)機(jī)的效率。缸蓋材料缸蓋作為承載配氣機(jī)構(gòu)的部件安裝在缸體的上面，從上部密封氣缸并構(gòu)成燃燒室。由于它要同高溫高壓的燃?xì)庀嘟佑|，所以其要承受很大的熱負(fù)荷和機(jī)械負(fù)荷。現(xiàn)今的發(fā)動(dòng)機(jī), 缸蓋基本都為鋁合金材質(zhì)，這主要得益于鋁合金的導(dǎo)熱性較好。缸體材料當(dāng)前，汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的缸體材料主要分為鑄鐵和鋁合金兩種。而在柴油發(fā)動(dòng)機(jī) 中，鑄鐵缸體則占絕大部分。鋁合金缸體的優(yōu)點(diǎn)是重量輕，同時(shí)具有很好的導(dǎo)熱性能。不過雖然叫鋁合金缸體，但是 其氣缸部分仍采用鑄鐵的缸套或者噴涂一層合

25、金鋼的涂層來確保氣缸部位的耐磨性以及強(qiáng) 度。tl套內(nèi)部為合金鋼材質(zhì)缸套的外部是與部體 相同的鋁合金材質(zhì)鑄鐵缸體的優(yōu)點(diǎn)是耐腐蝕性較高，熱負(fù)荷能力強(qiáng)，但是對(duì)于一般的民用轎車所使用的發(fā)動(dòng)機(jī)來說，鋁合金缸體已經(jīng)是大勢(shì)所趨。除此之外，還有一些廠商會(huì)通過采用鎂合金和鋁合金來構(gòu)成鋁鎂合金的復(fù)合式缸體，在一定程度上又降低了發(fā)動(dòng)機(jī)的質(zhì)量，最終達(dá)到提升燃油經(jīng)濟(jì)性的目的。變速器參數(shù)方面變速箱的作用在了解變速箱的結(jié)構(gòu)之前，我們首先要知道為什么需要變速箱，它的作用是 什么。依據(jù)不同駕駛狀態(tài)，車輛的速度以及動(dòng)力需要能在一個(gè)較大的范圍內(nèi)進(jìn)行 變化，實(shí)現(xiàn)這點(diǎn)，除了有效制動(dòng)外，擋位的選擇也很重要，所以，改變傳動(dòng)比來 適應(yīng)不同的

26、駕駛狀態(tài)是變速箱的一大作用。止匕外，實(shí)現(xiàn)倒車以及在不熄火狀態(tài)下 利用空擋切斷動(dòng)力的傳遞也是變速箱被廣泛應(yīng)用于內(nèi)燃機(jī)領(lǐng)域的原因。手動(dòng)變速箱（MT“手動(dòng)擋變速箱并不是低配車型的標(biāo)志”。這一立場(chǎng)有必要在介紹該類型變 速箱之前表明。裝配手動(dòng)擋變速箱的車型需要駕駛員在駕駛過程中手腳并用來對(duì) 擋位進(jìn)行切換，不過有人也把這種與機(jī)械直接的交流看作是一種樂趣。手動(dòng)變速箱的優(yōu)缺點(diǎn)首先，手動(dòng)擋車型開起來肯定不如自動(dòng)擋車型舒服，它需要駕駛員付出更多的體力，當(dāng)然，也有不少人把這看作為駕駛樂趣，但要是在交通高峰時(shí)期，頻繁 的動(dòng)作也會(huì)將這樣的“快感”消磨殆盡。而它的優(yōu)勢(shì)則在于工作穩(wěn)定且保養(yǎng)便宜， 家用型轎車的手動(dòng)變速箱除了

27、定期更換手動(dòng)變速箱油外，離合器的更換算是比較 大的保養(yǎng)項(xiàng)目了。不知道你會(huì)不會(huì)選擇一款手動(dòng)擋車型。液力自動(dòng)變速箱（AD接下來要介紹的是液力自動(dòng)變速箱， 這類變速箱由液力變矩器、行星齒輪機(jī) 構(gòu)、液壓控制系統(tǒng)、電子控制系統(tǒng)等組成。目前，市場(chǎng)上絕大多數(shù)自動(dòng)擋車型都裝配的是這種類型的自動(dòng)變速箱，擋位數(shù)量依舊是衡量技術(shù)含量的標(biāo)準(zhǔn)之一。 原先的4擋自動(dòng)變速箱已不再是主流，目前，一般家用汽車以5擋或6擋居多，豪華車則對(duì)更多擋位的自動(dòng)變速箱青睞有加，前不久就有消息稱，路虎攬勝極光將率先搭載采埃孚最新推出的橫置9擋自動(dòng)變速箱。經(jīng)過多年的優(yōu)化，現(xiàn)在的 AT變速箱技術(shù)在各方面的表現(xiàn)已足夠成熟，在合理的情況下，其結(jié)構(gòu)可

28、以充分滿足不同車型的匹配需求，從跑車到普通家用車， 從縱置發(fā)動(dòng)機(jī)的匹配到橫置，這其中還涵蓋了各種驅(qū)動(dòng)形式的車型。此外，在換擋速度、傳動(dòng)效率、換擋質(zhì)量以及穩(wěn)定性方面，AT變速箱都可以做到讓人滿意。CVT無級(jí)變速箱上文所提到的行星齒輪結(jié)構(gòu)式自動(dòng)變速箱是大多數(shù)人最先接觸到的自動(dòng)變速箱類型，不過，接下來要介紹的CVT無級(jí)變速箱在歷史底蘊(yùn)方面并不比前者“膚 淺”。早在1886年，CVTS級(jí)變速箱就安裝在了一款奔馳汽車上。不過，由于 當(dāng)時(shí)各方面的技術(shù)并不成熟，所以，該結(jié)構(gòu)的變速箱在那時(shí)一直沒有被重視。隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步，CV儂術(shù)也趨于成熟，其在傳動(dòng)平順性以及省油方面的優(yōu)勢(shì) 則被凸顯了出來。裝配CVT無級(jí)變

29、速箱的車型，在換擋的搽作方式上與上文提到的 自動(dòng)變速箱沒什么兩樣。但從內(nèi)部結(jié)構(gòu)來看.CVT無級(jí)變速箱更容易 提供平頌的換擋感受.底盤參數(shù)方面目前比較常見的懸架有麥弗遜式獨(dú)立懸架、 雙叉臂式獨(dú)立懸架、雙橫臂式獨(dú)立懸 架、多連桿式獨(dú)立懸架、縱臂扭轉(zhuǎn)梁式非獨(dú)立懸架、整體橋式非獨(dú)立懸架等，下 面我們就按照上面的分類方法為您一一解讀。非獨(dú)立懸架特點(diǎn)：結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、工作可靠、使用壽命長(zhǎng)顧名思義，非獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)就是兩側(cè)車輪分別安裝在一根整體式的車橋兩 端，車橋再通過彈性組件與車架相連。當(dāng)一側(cè)車輪因路況起伏跳動(dòng)時(shí)，會(huì)影響到 另一側(cè)車輪的定位參數(shù)。獨(dú)立懸架特點(diǎn)：車輪互不干擾、結(jié)構(gòu)略顯復(fù)雜采用獨(dú)立懸架的車輛兩側(cè)車輪各自獨(dú)立地與車架或車身彈性連接，與非獨(dú)立懸架相比，它的兩側(cè)車輪可以相對(duì)自由的運(yùn)動(dòng)，相互影響的情況較少。不過，某 些獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)相對(duì)復(fù)雜，成本相對(duì)較高。 麥弗遜式獨(dú)立懸架麥弗遜式獨(dú)立懸架是比較常見的前懸架形式，在一些資料中出現(xiàn)的彈性支柱懸架、減振支柱懸架實(shí)際上說的都是麥弗遜式獨(dú)立懸架。它具有結(jié)構(gòu)緊湊、集成度 高的優(yōu)點(diǎn)，因此它占用的空間更小，這也是為什么它會(huì)被廣泛應(yīng)用在前懸架的原 因之一。車身寬度相同的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)