1、 車站的作用： 車站是線路上供列車到發(fā)、通過的分界點； 某些車站具有折返、停車檢修和臨時待避等功能； 客流集散的場所； 運營企業(yè)與服務對象的主要聯系環(huán)節(jié)； 軌道交通各工種聯勞協作的生產基地。 車站的主要作業(yè)： 車站行車作業(yè) 接發(fā)列車作業(yè) 列車折返作業(yè)等 車站客運作業(yè) 售檢票 組織乘客乘降和換乘作業(yè)等 車站的分類： 按運營功能不同 終點站 中間站 折返站 換乘站 按是否具有站控功能 集中站 非集中站9.1 9.1 車站技術設備車站技術設備9.1.1 9.1.1 行車設備行車設備1）線路 車站線路包括： 正線 配線 折返線 存車線等2）道岔與渡線（1）道岔 是使列車、車輛由一條線路轉入另一條線路的

2、連接設備，通常設置在車站上和車輛段內。 單開道岔、雙開道岔、交分道岔等。 軌道交通采用道岔： 正線和輔助線一般采用9號道岔； 車輛段線路一般采用7號道岔。（2）渡線3）信號與通信設備（1）信號設備 通常有出站信號機、發(fā)車表示器、防護信號機、阻擋信號機等。 車站聯鎖設備在道岔、信號機、進路之間建立起一種相互制約的聯鎖關系，是保證列車站內運行或折返作業(yè)安全的設備。 電氣集中聯鎖設備、微機聯鎖設備。 在采用ATC系統情況下，車站還設置ATC系統有關設備。（2）通信設備 站間行車電話、集中電話、無線調度電話等。9.1.2 9.1.2 客運設備客運設備1）乘客導向系統（1）導向系統組成 靜態(tài)導向標志 方

3、向性標志 示警性標志 服務性標志 動態(tài)導向標志 站臺上的電子視覺信息 車站內的廣播信息（2）導向系統設計 標志系統的設計原則 主次分明、信息均衡 方向分明、邏輯一致 風格統一、易于識別 科學性、人性化 標志形態(tài)要素分析 位置、尺度比例、色彩、圖形文字、材料、視覺效果 標志的位置 考慮人的視線角度，符合人體工程學原理 與導向性相符 要醒目、要有層次 標志的比例尺度 標志與環(huán)境的比例協調 標志內部的比例協調 標志的色彩 色彩醒目、統一 色彩被賦予標志的性質 標志的圖形文字 圖形為主、文字為輔 形象、直觀、通俗易懂 文字規(guī)范，內容準確無誤 標志的材料 堅固、耐用 夜間使用的標志考慮照明或發(fā)光 配合表

4、現良好的視覺效果 標志的視覺效果 最佳整體效果 動態(tài)標志的使用2）售檢票設備 售檢票設備是指為乘客提供售票和檢票服務的相關設備。 新建線路采用自動售檢票系統（AFC）。3）站臺 島式站臺 側式站臺 混合式站臺 縱列式站臺4）站臺屏蔽門 主要功能： 降低空調能耗 保證候車安全 提高環(huán)境舒適性 減少列車運行噪聲 減少活塞風對站臺候車乘客的影響5）升降設備 樓梯、自動扶梯、垂直電梯等。6）其他設備 廣播、照明、通風、空調設備等。9.2 9.2 車站客運組織車站客運組織車站客運組織是通過合理布置客運有關設備、設施以及對客流采取有效的分流或引導措施來組織客流運送的過程。 車站內基本乘客流線 進站： 購票

5、 過檢票機 通過樓梯上站臺（側式站臺地面站一側乘客可直接進入站臺） 乘車 出站： 與進站相反9.2.1 9.2.1 車站客運組織的原則車站客運組織的原則1）客運組織的主要內容包括： （1）車站售檢票位置的設置 （2）車站導向的設置 （3）車站自動扶梯的設置 （4）隔離欄桿等設施的設置 （5）車站廣播的導向 （6）售檢票數量的配置 （7）工作人員的配置 （8）應急措施等2）客運組織的目的 保證客流運送的安全，保持客流運送過程的暢通，盡量減少乘客出行的時間，避免擁擠，便于大客流發(fā)生時的及時疏散。3）客運組織的原則 （1）合理安排售檢票位置、出入口、樓梯，行人流動線簡單、明確，盡量減少客流交叉、對流

6、。 （2）乘客換乘其他交通工具之間順利連接。人流與車流的行駛路線嚴格分開，以保證行人的安全和車輛行駛不受干擾。 （3）完善誘導系統，快速分流，減少客流集聚和過分擁擠現象。 （4）滿足換乘客流的方便性、安全性、舒適性等一些基本要求。如適宜的換乘步行距離、惡劣天氣下的保護、氣候調節(jié)，對殘疾人專門設計無障礙通道；又如照明、開闊的視野以及突發(fā)事件應急系統等。9.2.2 9.2.2 自動驗票系統運用與管理自動驗票系統運用與管理9.2.2.1 9.2.2.1 票務管理的內容票務管理的內容1）票制（票價制式） （1）單一票價制：一條路線按統一票價核收。 （2）分段計程票價制：按乘客乘坐列車距離遠近，劃分不同

7、的票價等級。 （3）綜合票價制：綜合考慮乘客運距，乘客占用收費區(qū)時間，乘坐時間段等因素核算票價。 單一票價制：優(yōu)點是售票簡單，效率高，進站檢票，出站不檢票，可減少車站管理人員。缺點是乘客支付的車費不夠合理。 分段計程票價制和綜合票價制：可以克服上述缺點，但車票的種類多，進、出站均需檢票，售檢票手續(xù)繁瑣，需要的檢票人員多，必要時需配置自動或半自動的售、檢票設備。 適用性： 一般在運營里程較短或乘客平均運距較長的線路上采用單一票價制； 在運營里程較長，而乘客平均運距偏短的線路上采用分段計程票價制。2）票價（1）制定城市軌道交通系統票價時應考慮的因素： 城市軌道交通系統運營成本； 城市交通其他交通方

8、式的票價水平； 城市經濟發(fā)展水平、市民生活水平以及乘客承受力； 政策因素：物價政策、交通費補貼政策等。 票價的制定在考慮上述因素后，兼顧城市軌道交通運營企業(yè)的經濟效益與城市發(fā)展的社會效益，確定較合適的票價，并隨上述因素的變化而調整。（2）我國城市軌道交通定價程序 由運營商根據需要制定票價機制和票價水平，并向市政府價格主管部門提交定價書面申請報告。 根據相關法律法規(guī)，價格主管部門對申請報告進行初步審查、核實，并對合乎聽證條件的，組織進行票價聽證。 市政府進行定價決策時要充分考慮聽證結果，協調申請單位根據需要調整價格，必要時可以重新組織聽證。 價格主管部門公布票價，并對票價執(zhí)行情況進行監(jiān)測和跟蹤調

9、查。 香港票價的制定 香港特區(qū)政府賦予地鐵公司確定票價的自主權。公司制訂出價格后，經過交通咨詢委員會、立法會交通委員會咨詢意見后，由董事會決定。 地鐵票價考慮競爭力、乘客負擔能力、公司財務狀況等因素。 在相同線路上，地鐵票價一般比公共汽車票價高20%左右。 乘客負擔能力考慮通貨膨脹、市民收入增長、GDP增長率幾方面因素。 公司財務狀況主要考慮合理利潤即經營成本、負債還款能力等。首爾在票價政策上，地鐵運營商提出建議票價申請，市政府有專門委員會審批。制定票價申請的依據包括：物價上漲因素、市民的意志、地鐵運營商合理盈利等。東京各運營商的票價可以分別確定，但需要報政府進行批準，得到政府認可后才可以進行

10、實施。政府根據企業(yè)所報的票價和相關證明材料，組織專家進行評估后確定價格的上限。Tokyo Metro的起始票價較貴，為160日元，JR的起始票價為130日元，私營地鐵最低僅100日元，但長距離來看，Tokyo Metro的票價是最便宜的，這取決于不同公司在軌道交通方面的優(yōu)勢和營銷策略。如從北千住站淺草站，有3家公司的線路都可以到達，但價格和時間都不相同。 3）售檢票方式車站客流組織中最主要的環(huán)節(jié)是售檢票系統。 目前世界各國軌道交通的售檢票方式可分兩種： （1）人工售檢票系統 （2）自動售檢票系統 封閉式 開放式北京軌道交通票制票價體系 時時 段段票票 制制票票 價價19711987.12人工售

11、檢人工售檢票票單一票制單一票制一線一線0.1元，聯合月票元，聯合月票10元元環(huán)線環(huán)線1984年年9月運營，票價月運營，票價0.1元，環(huán)線地鐵公元，環(huán)線地鐵公共聯合月票共聯合月票7元元1987.12 1988.7人工售檢人工售檢票票 單一票制單一票制一線、環(huán)線一線、環(huán)線0.2元，跨線元，跨線0.3元，地鐵公共聯合元，地鐵公共聯合月票月票10元元1988.8 1990.12人工售檢人工售檢票（地鐵票（地鐵13號線實號線實現自動檢現自動檢票）票）單一票制單一票制票價票價0.3元，地鐵公共聯合月票元，地鐵公共聯合月票10元，一票換元，一票換乘乘1991.1 1995.12票價票價0.5元，地鐵公共聯合

12、月票元，地鐵公共聯合月票18元，一票換元，一票換乘乘1996.11999.12票價票價2元，地鐵公共聯合月票元，地鐵公共聯合月票40元，一票換乘元，一票換乘1999.12 2006票價票價3元，地鐵公共聯合月票元，地鐵公共聯合月票80元，地鐵專用元，地鐵專用月票月票50元，一票換乘元，一票換乘2002.9 至今至今地鐵地鐵13號線票價號線票價3元，與其他線路換乘票價為元，與其他線路換乘票價為單程每人次單程每人次5元（試運營階段）；元（試運營階段）；2002年年 至今至今八通線實行單一票價八通線實行單一票價2元元上海軌道交通票制票價體系 時時 段段票票 制制票票 價價1993.4-1993.4-

13、1995.31995.3人工售檢票人工售檢票單一票制單一票制1 1元元1995.4-1995.4-1995.111995.11人工售檢票人工售檢票分段計程票分段計程票1 1元、元、2 2元、元、3 3元元1995.12-1995.12-1997.61997.6人工售檢票人工售檢票單一票制單一票制一號線票價一號線票價2 2元，延伸段票價元，延伸段票價1 1元元1997.7-1997.7-至今至今自動售檢票自動售檢票分段計程票分段計程票1 1、2 2號線從號線從19991999年開始采用自動售檢票，年開始采用自動售檢票，6 6公里以下公里以下2 2元，元，6-166-16公里公里3 3元，以后每增

14、元，以后每增加加6 6公里增加公里增加1 1元元3 3號線采用人工售票，二級計程票，票價號線采用人工售票，二級計程票，票價2 2元（元（9 9站及以下）和站及以下）和3 3元（元（9 9站以上）站以上）廣州廣州 自1999年廣州地鐵1號線開通以來，廣州地鐵一直實行“按區(qū)間分段計價。起價2元，每進入下一段加收1元。具體為每相鄰兩站之間為1個區(qū)間，每3個區(qū)間為1段，首段起步價2元，每進入下一段加收1元。 2006年底，廣州地鐵三號線首通段全線及四號線萬勝圍至黃閣段開通起，廣州地鐵線網票制由區(qū)間分段計價改為里程分段計價，起步為4公里以內2元，4-12公里范圍內每遞增4公里加1元，12-24公里范圍內

15、每遞增6公里加1元，24公里以后每遞增8公里加1元，全網換乘最高票價12元。首爾首爾 首爾采用的是按區(qū)間收費，地鐵票為一個區(qū)間500韓元，兩個區(qū)間600韓元。首爾市的各站之間，基本上都在一個區(qū)間內。 經常利用地鐵者可以購買有10%（學生20%）優(yōu)惠的定額券（10000韓元券/2000韓元券）或巴士和地鐵都可用的交通卡。票價分類表注：注： 6 6歲以下免費歲以下免費 超過超過12km12km時每時每6km6km加收加收100100韓元韓元 總移動距離超過總移動距離超過42km42km時每時每12km12km加收加收100100韓元韓元 離開首爾市區(qū)時，離開首爾市區(qū)時，12km12km以上每以上每

16、5km5km加收加收100100韓元，超過韓元，超過35km35km時時每每10km10km加收加收100100韓元韓元 12km12km以下基本以下基本車費車費1919歲以歲以上上13-1813-18歲歲7-127-12歲歲使用交通卡時使用交通卡時800800韓元韓元640 640 韓元韓元 ( (成人車費的成人車費的80%)80%) 400 400 韓元韓元( (成人車費的成人車費的50%)50%)使用現金時使用現金時900 900 韓韓元元900 900 韓元韓元( (使用現使用現金時無折扣金時無折扣) )400 400 韓元韓元 ( (成人車費的成人車費的50%)50%)9.2.2.2

17、 9.2.2.2 自動售檢票系統功能、種類與管理自動售檢票系統功能、種類與管理 自動售檢票系統（Automatic Fare Collection 簡稱AFC）是基于計算機、通信、網絡、自動控制等技術，實現軌道交通售票、檢票、計費、收費、統計、清分、管理等全過程自動化的系統。 1）封閉式系統 封閉式售檢票系統的基本特點是進出車站均須通過檢票后才能開閘放行。 封閉式系統作業(yè)流程售票進站檢票出站檢票補票（1）售票：采用自動售票機。（2）進站檢票：檢票機自動確認車票的有效性，并在車票上記錄乘客進入的站名、日期和時間等信息，并將車票退還乘客；同時，閘口開放，乘客通過閘門進入持票區(qū)，即可到站臺乘座列車。

18、 （3）出站檢票： 經出站口驗票機驗票出站。 檢票機首先計算本次乘車距離所應支付的車費，并立即從車票的價值中扣除。 部分車票收回。（4）補票：2）開放式系統 無明確付費區(qū)與非付費區(qū)之分?；咎攸c是進出站暢通無阻。 開放式系統作業(yè)流程售票進站檢票出站補票 （1）售票：自動售票機。紙質票。分單程票和多次票，并規(guī)定了有效時間。（2）進站檢票：車票注銷機。（3）出站：出站不驗票。 （4）補票：設流動查票員，發(fā)現無票或持廢票者，將處以3040倍的罰款，并作記錄。3）封閉式與開放式系統的比較封閉式系統封閉式系統開放式系統開放式系統特點特點進出車站均須通過檢票進出車站均須通過檢票進出站不設閘口進出站不設閘口

19、售票售票自動售票機自動售票機自動售票機自動售票機進站檢票進站檢票進站檢票機進站檢票機車票注銷機車票注銷機出站檢票出站檢票出站驗票機出站驗票機不再驗票不再驗票補票補票出站檢票機提示補票出站檢票機提示補票無補票設施無補票設施車票車票磁性車票磁性車票紙質車票紙質車票布置方式布置方式進出站檢票機分開設置進出站檢票機分開設置布置靈活布置靈活信息采集信息采集精確信息統計精確信息統計無信息記錄無信息記錄投資維修投資維修設備復雜，投資大設備復雜，投資大投資與維護均較為經濟投資與維護均較為經濟漏票率漏票率3-6%難以統計難以統計4）自動售檢票系統車票的種類（1）磁卡（2）接觸式IC卡（3）非接觸式IC卡（4）一

20、卡通5）AFC 系統結構 中心AFC 系統 車站AFC系統 終端設備 車票6）AFC 系統的優(yōu)越性 高效、準確的售檢票。 可自動對客票跟蹤記錄：站間OD報告；年、月、日客流量；換乘客流量；平均乘距；列車滿載率；客運收入、平均票價等。 可以在數據分析的基礎上根據不同的客流曲線進行客運能力、客運設施的調整。 采用彈性價格收費的辦法引導客流，以提高非高峰時段列車滿載率，促進客流增長。9.2.3 9.2.3 城市軌道交通系統內部換乘城市軌道交通系統內部換乘9.2.3.1 9.2.3.1 常見換乘方式常見換乘方式 （1）站臺直接換乘 （2）結點換乘 （3）通道換乘 （4）站廳換乘 （5）站外換乘 （6）

21、組合式換乘 （1）站臺直接換乘 一般是車站有兩條線路平行交織。 （2）結點換乘 在兩線交叉處，將兩線隧道重疊部分的結構做成整體的結點，并采用樓梯將兩座車站站臺直接連通。（3）通道換乘 兩個車站通過設置單獨的換乘通道為乘客提供換乘。 （4）站廳換乘 乘客在換乘過程中，須通過另一個車站的站廳或者兩站公用的站廳到達另一個車站的站臺。（5）站外換乘 站外換乘方式是乘客在車站付費以外進行換乘。（6）組合式換乘 在換乘方式的實際應用中，往往采用兩種或幾種換乘方式組合，以達到完善換乘條件、方便乘客使用、降低工程造價的目的。9.2.3.2 9.2.3.2 換乘方式比較換乘方式比較（1）換乘時間（2）換乘能力9

22、.2.3.3 9.2.3.3 換乘組織的原則換乘組織的原則 總的原則在于應組織好換乘客流，縮短換乘路徑，減少換乘客流與進出站客流的交叉、干擾。9.2.4 9.2.4 車站地區(qū)客流接續(xù)與疏散方法車站地區(qū)客流接續(xù)與疏散方法 相銜接的交通方式： 步行方式 自行車方式 常規(guī)公交方式 出租車方式 其它方式(主要是自備車，包括私家車及摩托車)等。 9.2.4.1 9.2.4.1 換乘交通組織的原則換乘交通組織的原則 針對換乘樞紐地區(qū)的客流接續(xù)和疏散，應特別考慮下面幾個方面的原則：（1）行人流動線簡單、明確；（2）行人流動線盡量與車輛流動線分離，保證行人安全；（3）不同換乘工具之間的沖突最低；（4）完善誘導

23、系統，快速分流；（5）周邊道路與內部道路相協調。9.2.4.2 9.2.4.2 靜態(tài)交通組織靜態(tài)交通組織 樞紐的靜態(tài)交通組織中最主要的就是各類停車場地的規(guī)劃布局。 主要考慮一下幾方面問題：（1）社會車輛停車場布置（2）出租車停車場布置（3）公交站點布置（4）自行車停車場布置（1）社會車輛停車場布置 社會車輛停車場容量 社會車輛停車場的位置 社會車輛停車場停車泊位的尺寸 社會停車場場內的標準車型是普通小轎車，泊位大小采用5.4 X 2.8時，通道寬度采用7.8m?？紤]到團體旅客接送站問題，場內應該設置數個大型客車的停車泊位，具體泊位個數及泊位尺寸應根據實際需要而定。（2）出租車停車場布置 采用停

24、車場與接送站臺相結合的方式。 小型樞紐 大型樞紐（3）公交站點布置 路邊港灣式停靠站已遠遠滿足不了要求。 應配備專用的公交停車場地。 應盡量使公交車輛停車場離出站口最近。（4）自行車停車場布置 自行車軌道交通的換乘方式是目前解決城市交通問題的一個趨勢。 應該設置大型的路外自行車停車場。9.2.4.3 9.2.4.3 動態(tài)交通組織動態(tài)交通組織 動態(tài)交通組織的重點應該是： 排除過境交通 交通線路簡單、順暢 人、車流動線分離（1）行人組織 人行空間 進出樞紐的行人應該有明確的通行空間?？缭降缆窌r應設有人行橫道。 行人流線應盡量直接簡單。 誘導系統 樞紐上應設置齊全的標志牌，引導行人通向指定的目的地。

25、 無障礙人行系統 依據2001年8月施行的城市道路和建筑物無障礙設計規(guī)范，新建的或者改造的樞紐應該設置齊全的無障礙行人通道。（2）車流組織 道路通行管制。 常規(guī)公交電車、汽車在運營調度和發(fā)車時刻安排方面與城市軌道交通協調。9.3 9.3 車站行車組織車站行車組織9.3.1 9.3.1 行車作業(yè)基本要求行車作業(yè)基本要求（1）執(zhí)行命令聽從指揮（2）遵章守紀按圖行車（3）作業(yè)聯系及時準確（4）接發(fā)列車目迎目送（5）行車表報填寫齊全9.3.2 9.3.2 行車作業(yè)制度行車作業(yè)制度（1）車站值班員崗位責任制（2）交接班制度（3）檢修施工登記制度（4）道岔擦拭制度（5）巡視檢查制度（6）行車事故處理制度9

26、.3.3 9.3.3 接發(fā)列車作業(yè)組織接發(fā)列車作業(yè)組織 車站接發(fā)車作業(yè)的主要內容： 辦理閉塞 準備進路 接送列車等 正常情況下，辦理閉塞和準備進路作業(yè)由控制中心辦理。 非正常情況下，辦理閉塞和準備進路作業(yè)由車站辦理。（1）列車進路與聯鎖 列車進路：列車在車站上到達、出發(fā)或通過所需占用的一段線路成為列車進路。 聯鎖：為了確保列車進路的安全，在道岔和信號機之間以及信號機和信號機之間建立的相互制約關系稱為聯鎖。聯鎖關系可以歸納為： 只有進路上有關道岔開通位置正確，防護這一進路的信號機才能開放； 當防護某一進路的信號機開放以后，該進路上的所有道岔均不能轉換； 當防護某一進路的信號機開放以后，所有敵對進

27、路的信號機均不能開放； 在正線出站信號機開放以前，進站信號機不能顯示正線通過信號。列車進路的辦理： 電氣集中聯鎖 微機聯鎖（2）雙區(qū)間閉塞法行車 準備進路 辦理閉塞 開放信號 列車出發(fā) 列車到達 取消閉塞 接送列車（3）電話閉塞法行車 辦理閉塞 發(fā)出列車 接入列車 閉塞解除9.3.4 9.3.4 列車折返作業(yè)組織列車折返作業(yè)組織（1）中央控制（2）車站控制9.4 9.4 突發(fā)客流組織與調整突發(fā)客流組織與調整 大客流（突發(fā)客流）往往是在節(jié)假日旅游高峰期、舉辦重大活動(大型體育賽事、音樂會等)、風、雨、雪惡劣天氣下等情況下發(fā)生，大客流雖然持續(xù)時間不長，但在大客流沖擊情況下，往往對客流組織形成較大甚

28、至很大的壓力，軌道交通運營公司必須在保證疏散客流安全的前提下，盡快地疏散客流 。大客流組織的主要措施 （供需矛盾）： 增加列車運能 增強售檢票能力 采取臨時疏導措施 關閉出入口或進行進出分流（1）增加列車運能 列車的運能是大客流組織的關鍵。 根據大客流的方向，在大客流發(fā)生時，利用就近的折返線、存車線組織列車運行方案，實施增開臨時列車，增加列車運能，從而保證大客流的疏散。（2）增強售檢票能力 售、檢票能力是大客流疏散的主要障礙。 車站在設置售、檢票位置時應考慮提供疏散大客流的通道。 在大客流疏散時，可采取事先準備足夠的車票，在地面、通道、站廳增加設置售票點，增設臨時檢票位置來疏散大客流。 （3）采取臨時疏導措施 在大客流組織中，臨時合理的疏導對客流方向進行限制是一項很重要的組織措施。 主要包括出入口、站廳的疏導，站廳、站臺扶梯以及站臺的疏導。 出入口、站廳的疏導主要是根據臨時售、檢票位置的設置，限制客流的方向，來保持通道的暢通和出入