1、- 專業(yè)英語翻譯P151.1汽車構(gòu)造汽車發(fā)動機根本原理汽車包括五個根本組成局部，它們是：1.發(fā)動機：是汽車的動力源，包括燃油系統(tǒng)、潤滑系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)和電器局部。2.車架：是支撐發(fā)動機、車輪、轉(zhuǎn)向和制動系統(tǒng)以及車身。3.動力傳動系：它將動力由發(fā)動機經(jīng)離合器、變速箱、驅(qū)動軸、差速器和后軸傳至車輪。4.車身5.車身；包括散熱器、照明設備、風擋、刮雨器等等。發(fā)動機是使汽車移動的動力源。因為汽油是在發(fā)動機氣缸或燃燒室部燃燒，這種發(fā)動機通常稱為燃機。這是相對于燃料在發(fā)動機外部燃燒的外燃機來說的如蒸汽機。在發(fā)動機氣缸的燃燒產(chǎn)生動力。由動力傳動系統(tǒng)將動力由發(fā)動機傳至車輪，車輪轉(zhuǎn)動使用車輛行駛。燃油系統(tǒng)在動力產(chǎn)

2、生過程中起舉足輕重的作用。因為它向發(fā)動氣缸中供給燃油。在發(fā)動機的每個氣缸中汽油蒸汽和空氣的混合汽體進入氣缸，活塞上行在氣缸壓縮混合氣，然后電火花點燃壓縮的混合氣推動活塞下行。當然，活塞不會被推出氣缸外部，活塞在氣缸做簡單的上下往復運動活塞上行壓縮混合氣，當混合氣燃燒時，活塞下行。在動力驅(qū)動車輪轉(zhuǎn)動之前，活塞的直線運動必須變?yōu)樾D(zhuǎn)運動。這種轉(zhuǎn)變由曲軸上的曲柄和連桿來實現(xiàn)。發(fā)動機的氣門使燃燒廢氣排到氣缸外部、將新鮮的汽油蒸汽和空氣帶到氣缸部。在氣缸封閉端有兩個開口，每個開口與一個氣門相通。氣門是帶長桿的精細加工閥體。當氣門關閉或落座時也就是氣門上行至開口處開口被密封，這時氣體不能通過氣門泄漏。當氣

3、門開啟時，氣體便可從開口流出。2、氣門被發(fā)動機凸輪軸上的凸輪驅(qū)動翻開。凸輪有一個最高點或凸角，每當凸輪轉(zhuǎn)動時，凸角轉(zhuǎn)至氣門挺柱下部并使挺柱向上運動。挺柱通過推桿將向上的運動傳氣門搖臂繞其支撐點旋轉(zhuǎn)向下推動氣門桿，使氣門下移翻開。當凸輪轉(zhuǎn)動使凸角轉(zhuǎn)離挺柱下端時，剛度較大的氣門彈簧將氣門推回原位落座。氣門彈簧靠彈簧座和鎖銷與氣門桿上端相聯(lián)接。在發(fā)動機凸輪軸上有凸輪與相應的氣門相聯(lián)。曲軸通過齒輪傳動或鏈傳動與凸輪軸相聯(lián)。整個工作循環(huán)過程需要四個活塞行程時曲軸轉(zhuǎn)兩圈一個工作循環(huán)，這種發(fā)動機稱為四沖程發(fā)動機。四個沖程分別是進氣沖程、壓縮沖程、做功沖程和排氣沖程。在進氣沖程，進氣門翻開。曲軸驅(qū)動活塞下行。

4、活塞的這種運動造成氣缸部的局部真空使空氣通過進氣門進入氣缸填補真空。當空氣向氣缸運動時它必須經(jīng)過化油器，空氣與油蒸汽混合。這樣，在進氣沖程活塞下行時進人氣缸的是空氣和汽油蒸汽的混合氣。在進氣沖程中，活塞下行至下止點時，進氣門關閉。控制進氣門的凸輪凸角轉(zhuǎn)離位于其上的氣門挺柱。因為此時其它氣門也是關閉的，氣缸上部是密封的。隨著曲軸的轉(zhuǎn)動，活塞上行，已進人氣缸的混合氣被壓縮。當活塞上行至上止點時混合氣被壓縮為原來體積的1/7-1/8。相當于1加侖空氣被壓縮成1品脫。其結(jié)果是氣缸部混合氣形成很高的壓力。在壓縮行程中，當活塞接近上止點時，裝在氣缸上的火花塞發(fā)出電火花。火花塞由2個電極組成，火花由2個電極

5、產(chǎn)生。點火由點火系統(tǒng)產(chǎn)生。點燃被壓縮的油氣混合氣體。迅速的燃燒，產(chǎn)生高溫高壓。此時，在活塞的頂部有可以到達2噸的向下的壓力。強有力的推力強制活塞向下運動，動力通過連桿和曲柄傳遞到曲軸。在作功行程，活塞被燃燒的油氣混合氣向下推動。當活塞到達下止點時，排氣門翻開。此時，活塞向上運動，排出氣缸中燃燒后的氣體。當活塞到達上止點的時候，活塞中的氣體被排凈。排氣門關閉進氣門翻開。然后活塞繼續(xù)開場向下開場進氣行程。當發(fā)動機運行時，這四個循環(huán)或者是活塞行程在不斷的運行著。P591.2汽車整體布局汽車整體布局不同車輛的整體構(gòu)造是不一樣的。一輛可載八人的私人汽車一般為四座。汽車布局見圖1。汽車的主要部件。發(fā)動機位

6、于車體的前部，其后是離合器、變速箱、驅(qū)動軸、萬向節(jié)、差速器、后軸等。散熱器位于發(fā)動機前部。11、various other parts of the vehicle shown in the layout are dynamo,horn,steering bo*,fan,timing在整體構(gòu)造圖中我們還可以看到，汽車還包括各不一樣的其它部件，如發(fā)電機、喇叭、轉(zhuǎn)向器、風扇、正時齒輪、化油器、空氣濾清器、換擋總成、轉(zhuǎn)向輪、汽缸、油箱和后橋等。變速箱的動力經(jīng)過一個短軸傳至驅(qū)動軸前端的萬向節(jié)。又由驅(qū)動軸經(jīng)可伸縮花鍵軸傳至后部萬向節(jié)。后部短軸上的斜齒輪由后部萬向節(jié)驅(qū)動。這個斜齒輪與另一個大斜齒輪嚙合，這

7、個大斜齒輪通過差速器驅(qū)動兩個后軸。3、車輛的整體構(gòu)造也包括帶有橢圓形板簧的獨立前輪懸架、斜齒輪轉(zhuǎn)向控制裝置和液力制動系統(tǒng)。8、the wheels which are four in number are fitted below the car chassisi to support the load of the vehicle and passengers as well as to run the car.四個車輪安裝在車輛底盤下面來支承車輛和乘客的重量，同時也使車輛運動。車輛上裝有空的充氣輪胎，輪胎胎中的空氣壓力足以滿足承受這些載荷之所需。它們還可以吸收由于路面不平而引起的振動。在車

8、輪和車輛間安裝彈簧可以使車輪相對于車身間有垂直運動，同時也能在很大程度上適應不平的路況。前軸是用于前輪轉(zhuǎn)向的，前輪裝于軸端繞主銷轉(zhuǎn)動。轉(zhuǎn)向臂和一個橫拉桿將兩個轉(zhuǎn)向節(jié)立軸聯(lián)結(jié)在一起，通過一個安裝在前輪軸上的轉(zhuǎn)向輪使它們聯(lián)動。轉(zhuǎn)向輪通過一個軸、一個齒輪箱和一個適宜的聯(lián)動裝里與轉(zhuǎn)向節(jié)立軸相聯(lián)，由駕駛員的方向盤操縱。以前，前軸是一個通過彈簧支撐車輛的梁。后來獨立懸架取代了先前的裝置。在彈簧的控制下輪子可以彼此相互獨立地升降。為安裝后輪，采用了一根類似軸的管子，驅(qū)動軸通過適宜的軸承安裝在其部，可以使車輪轉(zhuǎn)動。管子的中部尺寸加大，用來容納車輛的最終傳動裝置，它是由發(fā)動機到驅(qū)動輪的主要減速裝置。這根管子稱為

9、后軸，它也實現(xiàn)傳動方向由縱向到橫向的轉(zhuǎn)變。12、when going round a curve,the inner wheel在車輛的轉(zhuǎn)向工況中，側(cè)車輪行走距離較外側(cè)車輪小。但是，如果兩后輪同軸相聯(lián)，它們將以同樣的速度轉(zhuǎn)動。這將使一側(cè)或雙側(cè)車輪在路面上滑轉(zhuǎn)，造成輪胎的過度磨損，軸也要受到扭荷作用。更嚴重的是，幾乎等徑的兩個車輪二者直徑通常是不相等的只能在直線道路上無滑轉(zhuǎn)等速轉(zhuǎn)動。安裝在兩側(cè)的輪胎有不同的磨損狀態(tài)，甚至同一或不同生產(chǎn)廠家生產(chǎn)的同一規(guī)格輪胎，其實際直徑也不一樣，或者不可能準確相近。由于滾動半徑輪心到地面的距離的變化，輪胎的有效尺寸也隨輪胎充氣壓力的變化而變化。13、each wh

10、eel is provided with its own separate half shaft connected by a differential gear and meeting at a bout the center of the a*le每個車輪安裝在與差速器相聯(lián)的各自半軸上，兩個半軸一直延伸到后軸的中部。兩個車輪可以自由地按不同的速度轉(zhuǎn)動，盡管差速器提供它們一樣的驅(qū)動方式。為防止振動從不平的路面?zhèn)髦淋嚿恚瑥椈杀话惭b在軸上，用于支撐車身。為適應車輪相對于車架的垂直運動，同時也便于以不同角度操縱軸的相關部件采用了另外一種廣泛使用的裝置。它將最終傳動齒輪和差速器齒輪安裝在一個殼體中，

11、該殼體通過獨立懸架的車輪與車架相聯(lián)，車輪通過萬向節(jié)聯(lián)于軸上。動力系統(tǒng)包括一個燃機。它通常安裝在車的前端。離合器和變速箱緊接其后布置。三個組成局部發(fā)動機、離合器和變速箱裝配成一體。從變速箱的輸出軸到后橋，是通過一棵長的傳動軸來連接的。這個傳動軸或封閉在管或直接暴露在外，軸的端部通過萬向節(jié)相連，以適應后橋軸線因地面起伏引起的上升或下降。萬向節(jié)不能被取消，即使最后的驅(qū)動齒輪是固定在有獨立減震的車輪框架上。無論是車身構(gòu)造在顛簸路面上變形引起的偏心還是軸線的精度都可以通過萬向節(jié)而被消除。14、for controlling the movement of the vehicles or to stop

12、them為控制車輛移動或停頓，車輛需要高效的剎車系統(tǒng)。單獨連接到四個車輪上的剎車有兩種類型。在最初的類型中，在固定的盤上裝有一對蹄鐵，蹄鐵開時與安裝在車輪上旋轉(zhuǎn)的鼓面接觸，阻止制動鼓的轉(zhuǎn)動。在現(xiàn)代的剎車類型中，一對或多對襯墊被裝在卡鉗上，卡鉗與車軸或車輪支撐件相連。剎車碟的一側(cè)裝在車輪上，被這些卡鉗夾持。通過踏板的壓力作用，剎車起作用。手動的剎車裝置使用單獨的連接和鎖止件。為了操控剎車，使用機械或液壓機構(gòu)。機械機構(gòu)需要齒輪機械系統(tǒng)，液壓機構(gòu)則使用液壓油。P1518二、發(fā)動機系統(tǒng)2.1 發(fā)動機現(xiàn)代汽車發(fā)動機被稱為燃機，因為燃料在發(fā)動機部燃燒。發(fā)動機將燃料燃燒產(chǎn)生的熱能轉(zhuǎn)化為機械能。按照沖程分類：

13、 分為兩沖程和四沖程發(fā)動機按照冷卻系統(tǒng)分類：分為水冷和風冷式發(fā)動機。水冷發(fā)動機在柴油機中最廣泛應用。按照燃料種類分類：汽油機、柴油機和丙烷燃料發(fā)動機按照點火方式分類：汽油機用電火花點燃系統(tǒng)。在壓縮行程末端，電子點火系統(tǒng)通過火花塞電極產(chǎn)生電火花，點燃油氣混合氣。在壓縮行程末端，當燃料被吸入氣缸后，柴油機用壓縮空氣產(chǎn)生的熱量，引起燃料著火的燃機。因為柴油機比汽油機的壓縮比高很多，通過壓縮空氣可以產(chǎn)生足夠的熱量，使吸入的燃料燃燒。按照氣閥布置分類：四種氣閥布置形式被運用在汽油機和柴油機上。四種形式中L,T,F,I，I型缸蓋常用在柴油機上。按照氣缸布置分類：發(fā)動機缸體構(gòu)造或者氣缸布置取決于氣缸設計。氣

14、缸被布置為直線，最常見的直列設計是四缸直列和六缸直列發(fā)動機。V型發(fā)動機用兩側(cè)氣缸布置為60度或者90度設計。最常見的是兩側(cè)，每側(cè)各有3-8個氣缸。對置發(fā)動機兩列氣缸相對布置，曲軸位于兩列氣缸之間。按照排量分類：發(fā)動機排量是活塞從上止點運動到下止點排氣總量。它和氣缸大小，活塞行程，氣缸數(shù)量有關。按照發(fā)動機速度分類：分為低速、中速、高速、超高速發(fā)動機 往復式發(fā)動機3、除了轉(zhuǎn)子式發(fā)動機,其余都是往復式(活塞式)發(fā)動機。往復指得是“從上到下或者“從后到前。因為活塞在氣缸中從上到下運動，故此得名。幾乎所有這種形式的發(fā)動機都有一個缸體，或者叫機體。缸體是由鋼或者鋁鑄造而成。缸體上部被缸蓋覆蓋，形成燃燒室。

15、缸體下部是油底殼，或者叫集油盤。這種形式的一個特例是群眾的風冷發(fā)動機。它是典型的風冷、水平對置發(fā)動機，近年來被保時捷、雪佛蘭和其他一些汽車生產(chǎn)廠家運用。通過氣缸活塞的直線運動產(chǎn)生動力。然而，必須將直線運動轉(zhuǎn)化為車輪的旋轉(zhuǎn)運動，以便車輛行駛。連桿的頂部與活塞通過一個銷進展連接，稱為活塞銷。連桿的底部連接曲軸。連桿把活塞的上下運動傳遞給曲軸，曲軸把直線運動轉(zhuǎn)變?yōu)樾D(zhuǎn)運動。通過連桿軸承，連桿被裝配到曲軸上。類似的軸承，叫主軸承、被用在曲軸上。可燃的油氣混合氣通過氣閥進入氣缸。汽車發(fā)動機用提升閥。氣閥能被放在缸蓋或者缸體里，氣閥的開啟和關閉由凸輪軸控制。凸輪軸旋轉(zhuǎn)時，凸耳推動氣閥開啟。當凸耳不推動氣閥

16、時，氣門彈簧把氣門關閉。最普通的氣缸和氣閥布置以后介紹。最根本的單缸發(fā)動機由氣缸、一個運動的活塞、一個連接在活塞頭部的連桿、一個曲軸、一個凸輪軸控制兩個氣閥進氣和排氣和缸蓋。飛輪與曲軸的末端連接。兩沖程發(fā)動機，凸輪軸齒輪是曲軸齒輪的兩倍大。另一端，有一個齒輪與凸輪軸齒輪相連接。在四沖程發(fā)動機里，凸輪軸速度是曲軸速度的一半。在兩沖程發(fā)動機里曲軸和凸輪軸以一樣速度運行。能量轉(zhuǎn)換15、the internal bustion diesel engine is a device used to convert the chemical energy of the fuel into heat ener

17、gy and then convert this heat energy into usable mechanical energy燃機通常是將燃料的化學能轉(zhuǎn)化為熱能，然后將熱能轉(zhuǎn)化為機械能的設備。在封閉的氣缸，通過準確的控制適當比例的空氣和燃料比來實現(xiàn)。氣缸活塞的運動通過燃燒產(chǎn)生的膨脹氣體來實現(xiàn)。氣缸運動的活塞與連桿頭部連接。連桿的底部與曲軸連接。當活塞向下時，這個壓力作用于曲軸，使曲軸旋轉(zhuǎn)。這種活塞的往復運動前后或者上下轉(zhuǎn)化為曲軸的旋轉(zhuǎn)運動，給車輛提供驅(qū)動力。P192016、in general an aerage air-fuel ratio for good bustion is ab

18、out 15 parts of air to 1 part of fuel by weight一般情況下,好的燃機的平均空燃比約為15:1空氣質(zhì)量：燃油質(zhì)量。然而，柴油機總是充滿大量的空氣因為大局部柴油機中沒有節(jié)氣門體，只是在發(fā)動機低速或怠速是才需要少量的空氣。空氣大約有20%氧氣，剩下的80%大局部為氮氣。這意味著，每加侖燃油燃燒，需要9000到10000加侖空氣中所含的氧氣。四沖程循環(huán)汽油本身不會燃燒，它必須和氧氣空氣混合。這種燃燒是一種釋放儲存在空氣燃油混合器中能量的方法。在一個發(fā)動機中進展任何有效功，空氣燃油混合氣必須被壓縮，并在一個鋼制的室燃燒。這里燃燒能量能夠作用在移動活塞上以產(chǎn)生

19、機械能。燃燒室必須是鋼制的并盡可能的輕以利于高效率的發(fā)動機工作。從燃燒室的任何泄露會導致局部燃燒能量的損失，而沒有被通過活塞運動增加到機械能里。四沖程發(fā)動機一般被稱為奧托循環(huán)發(fā)動機，這是為紀念德國工程師 DR.Nikolaus Otto,他在1876年第一個應用了這個理論。在四沖程發(fā)動機中，在缸筒的活塞需要進展四沖程以完成一個完整的循環(huán)：兩個沖程上行、兩個沖程下行。每個沖程因它的運動作用而被命名為進氣、壓縮、做功和排氣：1、 進氣沖程：當活塞下行，霧化的燃油空氣混合物通過翻開的進氣門進入缸筒。2、 壓縮沖程：活塞回轉(zhuǎn)上行，進氣門關閉，混合氣在燃燒室被壓縮，并被火花塞點燃。3、 做功沖程：燃燒氣

20、體膨脹壓力使活塞在缸筒下行。排氣門在沖程下止點附近翻開。4、 排氣沖程：活塞上行，排氣門翻開，燃燒后的氣體被排除以準備進入下一個進氣沖程。進氣門一般在排氣沖程上止點前翻開。當在發(fā)動機一直運行時，這4個沖程每個缸筒連續(xù)重復。兩沖程循環(huán)兩沖程循環(huán)柴油機在曲軸轉(zhuǎn)一圈或活塞的兩個沖程包括所有四個過程進氣、壓縮、做功、排氣。一系列的常開的氣門在缸筒周圍分布，于是當活塞在沖程下止點時氣門翻開。一個風機迫使空氣通過翻開的氣門進入氣缸，驅(qū)動所有缸的廢氣通過翻開的排氣門排出，使缸充忙空氣。這過程被成為掃氣。當活塞上行，排氣門關閉，活塞遮蓋氣門。活塞上被封閉的氣體因排氣門的關閉而被壓縮。恰好在活塞到達上止點之前，

21、所需數(shù)量的燃油被噴進氣缸。被壓縮空氣產(chǎn)生的熱量立即點燃大局部燃油。燃燒持續(xù)進展直到噴射的燃油被燒光。燃燒壓力迫使活塞下行進展做功沖程。當活塞大約下行一半時，排氣門被翻開，允許尾氣排除。進一步的下行運動使得進氣不再被關閉。當發(fā)動機繼續(xù)運轉(zhuǎn)，整個過程隨之被重復。二沖程和四沖程發(fā)動機的比較假設二沖程發(fā)動機與四沖程發(fā)動機具有一樣的缸數(shù)，排量，壓縮比和速度，則前者與后者相比具有兩倍的做功次數(shù)，同樣就應具有兩倍的功率。然而，這不是事實，因為當掃氣的存在，做功和壓縮沖程都被縮短。兩沖程發(fā)動機同樣需要一個風機，這個也需要發(fā)動機能量驅(qū)動。在兩沖程發(fā)動機中，每360度曲軸轉(zhuǎn)角中有160度被用于尾氣排出和吸進新鮮空

22、氣掃氣。在四沖程發(fā)動機中，每720度曲軸轉(zhuǎn)角中有約415度用于進氣和排氣。這些特點說明兩沖程發(fā)動機有約44.5%的曲軸轉(zhuǎn)角用于功率輸出，而四沖程發(fā)動機有約59%的曲軸轉(zhuǎn)角用于這些目的。四沖程發(fā)動機的摩擦損失比較大。然而二沖程發(fā)動機通過排氣和冷卻系統(tǒng)的熱損失更加大。盡管有這些不同，兩種發(fā)動機類型都在世界圍使用出色。發(fā)動機排量和壓縮比兩種常用的發(fā)動機參數(shù)是發(fā)動機排量和壓縮比。排量和壓縮比是相互聯(lián)系的，我們將在如以下列圖片中了解：發(fā)動機排量一般用于反響發(fā)動機尺寸，這個參數(shù)是氣缸容積的測量值。氣缸的數(shù)量是決定排量的一個因數(shù)，但是缸筒或氣門的布置方式不是。發(fā)動機排量是每個氣缸活塞排量乘以氣缸的數(shù)目。總的

23、氣缸排量是所有活塞排量的和。一個氣缸的排量是活塞從它的沖程末端下止點到?jīng)_程頂端(上止點)時運行過的空間。它是氣缸一個活塞沖程中移動的容積.活塞排量可以按以下方式計算:P2223發(fā)動機排量作為通常被用于表示發(fā)動機的大小的特征參數(shù)，實際上它是氣缸容積的尺寸。氣缸的數(shù)量是決定排量的因素之一，但是氣缸或氣門的排列方式不是。發(fā)動機排量是由發(fā)動機中的氣缸數(shù)和每缸的活塞工作容積相乘計算得到的。發(fā)動機的總排量是指全部氣缸的工作容積。每一氣缸的排量是指活塞頂面從它的行程底端下止點運動到行程頂端上止點而形成的空間。它是氣缸一個活塞行程的工作容積。活塞的位移可以通過以下方式計算：1、 將缸孔氣缸直徑分為兩局部。這樣

24、可以得到缸孔的半徑。2、 將半徑平方自己乘自己。3、 用半徑平方乘以3.1416pi或.求出氣缸截面的面積。4、 用氣缸截面的面積乘以行程的長度。現(xiàn)在你知道一個氣缸的工作容積了。用它和氣缸數(shù)量相乘得出發(fā)動機的總排量。整個過程用公式表示為：R2*pi*行程*氣缸數(shù)=排量壓縮比這項參數(shù)是氣缸總?cè)莘e和燃燒室容積之比。氣缸總?cè)莘e看上去和活塞工作容積一樣，但是并不一樣。氣缸總?cè)莘e是活塞工作容積加上燃燒室容積。活塞在上止點時的燃燒室容積通常稱為余隙容積。壓縮比是氣缸總?cè)莘e除以它的余隙容積。如果余隙容積是氣缸總?cè)莘e的八分之一，壓縮比就為8。公式是這樣的：總?cè)莘e/余隙容積=壓縮比。理論上講，壓縮比越大，發(fā)動機

25、的效率越高，使用等量的燃料做的功越多。原因是燃燒更快，因為燃料分子更緊湊，燃燒的火焰?zhèn)鞑サ母杆佟５菈嚎s比的大小是有實際限度的。因為高辛烷值的燃料是不可用的，大多數(shù)汽油機的壓縮比被限制在不大于11.5比1。壓縮比過高反而會造成燃燒室的高溫。這會促使產(chǎn)生氮氧化物，而這是大氣的主要污染物。早在19世紀70年代，壓縮比就被降低到8左右，以允許人們使用低辛烷值、低含鉛量或無鉛的燃油，同時降低氮氧化物的排放。19世紀80年代發(fā)動機電控的開展使得發(fā)動機壓縮比允許提高到9到10比1的圍，已到達動力性和經(jīng)濟性的最正確狀態(tài)。26機體組機體是發(fā)動機所有局部的剛性金屬根底。它包含氣缸并支撐曲軸和凸輪軸。在老式發(fā)動

26、機中，氣門座、氣門和導管是布置在機體上的。和離合器殼體由螺栓安裝在機體上。注意曲軸箱和機體是一體的。機體組是鑄鐵的或鋁的。一些小型一缸發(fā)動機材料是壓鑄金屬的。壓鑄金屬是一種相對較輕、軟并且特別適合壓鑄加工的金屬。機體的形成通常有兩種方法。一種是將熔融的鑄鐵或鋁倒入一個由沙子做成的模型中。模型中有一個砂芯用來形成機體里的空腔和通道。鑄件冷卻后將被移出模型，砂芯則被瓦解和沖掉。P2729第二種方法是使用金屬模子，在壓力下把融化的鋁或壓鑄金屬壓入模子。壓力鑄造工藝有一些優(yōu)點。它制造的缸體沒有氣泡亦叫沙眼，允許銳角，保持高精度。這使機械加工減少到最小。同樣一個模子可以重復使用。所有的鋁制或壓鑄缸體中需

27、要經(jīng)受磨損的部位都必需要在相應的地方嵌入金屬或直接鑄造進缸體。缸體越輕越好需要提高足夠的強度。一個叫精細薄壁鑄造的，更現(xiàn)代的工藝可以把核心尺寸和布置控制的比傳統(tǒng)制造工藝更加準確。這允許缸體壁面鑄造的更薄，因此有效的較少了重量。因為缸壁的厚度更加均勻，使用過程中缸體變形就更少。汽缸體是主要的支持構(gòu)造，所有其它的發(fā)動機部件都直接或間接的安裝在上面。兩種根本的缸體構(gòu)造被使用：整體式和鋼構(gòu)造焊接裝配式。缸體是通過將融化金屬澆注到有砂芯的模具形成的。當金屬變冷變硬，金屬和砂芯被移出。去掉砂芯后剩下開放的缸筒、水套、曲軸箱和軸承孔。在缸體一側(cè)用于支撐砂芯的粗糙孔被機加工，并使用軟金屬塞封閉。這些砂芯孔塞子

28、被稱為膨脹塞或防凍塞。它們有碟狀或杯狀的。油道被鑄造在機體或在機加工過程中打孔加塞的方式制成油道被用于潤滑軸承和凸輪軸隨動件等其它發(fā)動機部件。兩沖程發(fā)動機有空氣通道在機體，稱為空氣箱，以提供進氣空氣。缸體配合外表經(jīng)過仔細的機加工，以提供好的密封外表由于連接缸蓋，齒輪蓋，油底殼和飛輪罩。主軸承蓋被對中安裝，凸輪軸承也一樣。這確保軸能夠自由旋轉(zhuǎn)并沒有任何彎曲。特別需要注意的是缸體的上外表，缸套止口和曲軸中心線到上外表的尺寸。缸體中心線必須和曲軸中心線成準確的90度角，以確保活塞自由運轉(zhuǎn)，沒有作用于活塞，連桿和缸筒的側(cè)應力。凸輪軸隨動件軸承孔以相對于曲軸軸承孔正確的角度加工。在很多發(fā)動機中，別離式的

29、凸輪軸隨動件罩安裝在缸體上。安裝孔通過打孔攻絲以允許部件安裝在上面。缸套缸套使發(fā)動機不需要通過更換昂貴的缸體來修復，如果缸體處于比較好的狀態(tài)，可以通過更換缸套的方式把缸體修復成新的狀態(tài)。在柴油機中有幾種不同的缸套形式。這些形式包括干式、濕式、水套式和門式。一些小的柴油機被設計成無缸套的形式。在這些缸體中的缸筒可以通過鏜孔擴缸和安裝新大尺寸活塞的方式修復，或者更換缸體。干缸套干缸套不直接和發(fā)動機冷卻液接觸。干式套有相對薄的金屬壁，并且整個全尺寸的安裝在缸體的缸孔。裝配時缸套是與缸體之間過盈配合，同時其它符合的則是松的滑動配合。壓力裝配的缸套在磨損后被更換時，常使用松的那些配合缸套這就需要重新加工

30、缸孔至稍大一些的尺寸。所有缸體的缸套必須是一樣的形式和尺寸。干缸套通常有一個上凸緣與缸體上外表沉孔相配合。缸套被緊緊的固定在缸體上部中，并通過缸墊或密封環(huán)密封。濕缸套這種設計中，缸套使水套的一局部。缸套被設計成厚的璧面以承受燃燒壓力，它通常是鑄造的合金構(gòu)造。缸套和缸體間在上下外表均有密封，以防止冷卻水泄露到燃燒室和曲軸箱。濕缸套通常有一個上凸緣和缸體上外表沉孔相配合。濕缸套保持所在位置，并在頂部通過氣缸墊或密封環(huán)密封，同干式套相似。水套式缸套這種形式的缸套在許多大型柴油機中用作發(fā)動機框架或集體。它們又有雙層壁面構(gòu)造，壁面之間的空隙用于冷卻水循環(huán)。冷卻水從水套一端進入并從另一端排出。3740 曲

31、軸曲軸是發(fā)動機的主要運動部件之一。它是發(fā)動機動力產(chǎn)生局部和驅(qū)動車輛局部間的唯一連接。設計上它傳遞發(fā)動機的所有動力，必須能夠無故障工作數(shù)千小時圖2-6。顧名思義，曲軸是由一系列相對于曲軸中心線偏置的曲柄組成，直列式發(fā)動機通常每個氣缸有一個曲柄，而V型發(fā)動機一般每一對氣缸有一個曲柄。曲軸將活塞和連桿的往復運動轉(zhuǎn)換為曲軸的旋轉(zhuǎn)運動。現(xiàn)代柴油發(fā)動機通常由一件鍛造合金鋼構(gòu)成。鍛造曲軸比鑄鋼曲軸強得多，通常用于汽車發(fā)動機。鍛造方式使金屬在高壓工序下，形成所需形狀和應力方向的曲軸。一些大型發(fā)動機的曲軸由兩個鍛造件構(gòu)成，這兩個鍛造件的法蘭端通過螺栓連接在一起。軸承外表甚至整個曲軸通過感應淬火來減少磨損率。曲軸

32、的主要局部由主軸頸和連桿軸頸組成。連桿軸頸又名曲柄銷。連桿軸頸通過兩個聯(lián)接板也叫頰板或臂連接在主軸頸上。曲柄銷和它的兩個連接臂叫做曲拐。整個曲軸依靠每個主軸頸上的滑動軸承支撐在氣缸體上。為了減輕重量，一些大型發(fā)動機上的曲軸銷和主軸頸是中空的。鉆出潤滑道連接主軸頸和聯(lián)接頸。這些潤滑道在軸頸外表倒角，有助于滑油分布及防止軸承被鋒利邊角損壞。軸承的端向移動由帶法蘭的主軸承來控制，或者由嵌在一個頂靠于曲軸機加工外表上的主軸頸上的止推式軸承來控制。同時機加工外表形成油封，以防止?jié)櫥屯ㄟ^曲軸端漏出。很多曲軸都配置平衡塊以抵消曲軸銷和連桿在轉(zhuǎn)動時產(chǎn)生的慣性力。平衡塊可能是曲軸整體的一局部，或是用螺栓固定在

33、曲軸上。軸一端的裝配從動齒輪和減振器，另一端將飛輪或轉(zhuǎn)扭器裝在曲軸法蘭上。鍵槽為齒輪、減振器及皮帶輪提供可靠的驅(qū)動連接。曲軸端有一個共定位螺栓用的通孔。發(fā)動機的平順運轉(zhuǎn)很大程度上取決于傳遞給曲軸的空間動力脈沖。曲軸只有在在動力脈沖盡可能處于軸承交替端區(qū)間時運轉(zhuǎn)平順。設計上通過曲拐的準確定位到達這些目的。在一些情況下，氣缸連續(xù)點火不可防止，特別是在2、3、4缸發(fā)動機上。在直列式發(fā)動機設計種，曲拐在徑向等角度分開。六缸四沖程直列式發(fā)動機的曲拐準確分開120°度角。由720°除以氣缸數(shù)6得到。氣缸以它們的徑向位置配對。以1-5-3-6-2-4的點火順序為例，1和6缸配對，2和5缸

34、配對，3和4缸配對。當活塞1和6在上止點， 1號缸開場壓縮沖程時，6號缸開場進氣沖程。換句話說，在四沖程循環(huán)中每對活塞360°分開。雖然氣缸列之間的形成角度是確定的，V型發(fā)動機的概念不簡單，這是因為氣缸在相對列點火。當所用角度不能夠整除720°，曲拐的徑向位置交替實現(xiàn)氣缸均勻點火。60°V6設計的曲拐能夠平均安置，因為60能夠整除720°，65°V6設計不同，因為65能夠整除720°。為了實現(xiàn)均勻點火，其中的三個曲軸銷必須從另外三個曲軸銷補償5度。曲軸上的曲拐數(shù)目和布置依賴于很多因素：如循環(huán)工作類型二或四沖程，氣缸布置直列，V型，隊置

35、式，V型發(fā)動機相對傾斜的氣缸角度和氣缸數(shù)目等。P1811863.1離合器 181. 重型卡車里的離合器提供將發(fā)動機與變速器結(jié)合和別離的作用。它必須逐漸將發(fā)動機扭矩盡可能降低扭矩震動的傳遞給變速器。接合后，離合器必須繼續(xù)在不打滑情況下將發(fā)動機扭矩傳遞給變速器。當檔位由一個速比變?yōu)榱硪凰俦葧r，離合器提供發(fā)動機與傳動齒輪系的別離手段。 經(jīng)過離合器的動力輸出主要是由與發(fā)動機曲軸相連的一個或多個驅(qū)動元件和與動力輸入軸相連的一個或多個被驅(qū)動元件相接觸形成的。在從動件與主動件接合前，從動件靜止或慢于或快于主動件的速度旋轉(zhuǎn)。這些零件的接合通過彈簧壓力建立和維持。彈簧施加到從動件的壓力是駕駛員通過離合器踏板和聯(lián)

36、動裝置控制的。主動件和從動件可靠的接合是通過元件外表摩擦完成的。當彈簧壓力被飽和施加時，主動件和從動件將同速。在這一點時，離合器直接連接在發(fā)動機和離合器之間。 飛輪可能是平的或錐型的。飛輪的外表與被加工光滑的從動件配合。為了使離合器適當?shù)墓ぷ鳎w輪必須垂直于曲軸并有一個適當小的距離小于0.005英寸 182.離合器蓋總成包括壓盤、彈簧和取決于離合器設計的多樣化杠桿、套、結(jié)合環(huán)和定位裝置。離合器蓋用螺釘固定在飛輪上并以曲軸的速度旋轉(zhuǎn)。 在離合器與壓盤之間是彈簧。依據(jù)離合器設計，局部螺旋彈簧被用于壓盤頂靠在從動盤上，或是離合器采用單個的膜片彈簧。在*些離合器，螺旋彈簧被布置在垂直于壓盤上，并均布在

37、離合器殼的圓周位置上。另一些離合器使用很少的螺旋彈簧，并與離合器殼和定位銷成一定角度。連接定位銷的是一些杠桿，當被定位銷推向前時，彈簧壓力被放大。杠桿鉸點把壓盤壓向從動盤。183.膜片彈簧離合器用定位銷和杠桿施加壓力到壓盤上。 壓盤朝向發(fā)動機一面被加工光滑，從動盤自身的驅(qū)動件被連接在離合器蓋的凸臺上。這個壓盤在凸臺上是能自由滑行的，當彈簧壓力被施加在壓盤上，壓盤與從動摩擦盤結(jié)合，壓盤被夾在飛輪和離合器蓋之間。 一些雙盤離合器當離合器被安裝在平型飛輪上時，采用結(jié)合環(huán)。結(jié)合環(huán)用螺栓固定在離合器蓋和飛輪之間。確定它的尺寸需要提供安放第二離合器盤和中間壓盤的深度尺寸。 如果離合器有兩個從動盤，一個中間

38、盤，那兩盤將分開。由于被壓在兩個摩擦盤之間，中間盤被加工成光滑的兩個外表。中間盤通過增加摩擦面積而提高傳遞離合器扭矩的能力，以有更多的面積傳遞變速器扭矩。一些中間盤邊緣有長孔。長孔與飛輪殼上的銷子配合并被它驅(qū)動。另一些中間盤有4個或更多的凸臺，通過離合器蓋的長孔或結(jié)合環(huán)被安裝和驅(qū)動。 184.一些裝有重型中間盤的離合器需要防震彈簧。這些減震裝置降低了中間盤與驅(qū)動銷間的磨損，改善別離特性。沒有彈簧，盤上的驅(qū)動槽將過度磨損，導致離合器別離不良。3或4個減震彈簧被布置在盤的邊緣和錐形飛輪側(cè)之間。他們在空間位置等距分布。3個120度，4個90度 絕大多數(shù)重型卡車的離合器被離合器踏板和別離軸承間的機械連

39、接裝置控制。一些卡車有液壓離合器控制系統(tǒng)。連接機構(gòu)連接離合器踏板，別離叉。 當離合器踏板被完全抬起，在別離叉和別離軸承之間會產(chǎn)生游隙。游隙的產(chǎn)生在踏板踏入距離最初的11.5英寸位置。當踏板進一步踏入，別離叉頂靠在別離軸承上，迫使它隨變速器輸入軸移動。拖掛式離合器上有離合制動器。最后的1英寸或2個踏板行程將產(chǎn)生頂靠到離合器制動器上的力量。 有兩種類型的機械連接系統(tǒng)用于重型卡車：一種，駕駛員通過杠桿和支點的結(jié)合以增大盤的壓力；另一種連接離合器踏板和支點通過一個特殊的離合器控制纜設計。 圖3-3展示的是典型的液壓式離合器的組成。離合器的控制和操作通過液壓機構(gòu)的液體和空氣助力缸的助力完成。離合器包括一

40、個主缸、液壓儲液器和空氣助力缸。它們通過金屬的撓性液壓管路連接。 當卡車駕駛員踩下離合器踏板時，推桿迫使活塞在主缸向前運動。 185.關閉儲液器，造成液壓液沿管線向下流動到反映桿，使導向閥進入到助力缸。 當液壓上升時，它迫使反響桿向前移動以關閉排放口，并使閥回位。當反響閥進一步移動，將開啟導向閥，并施加壓力到空氣活塞的后部。空氣活塞的移動為離合器踏板助力。 當離合器踏板壓力增加，空氣活塞進一步向前移動，空氣壓力將抑制反響桿上的液壓壓力。導致導向閥重新關閉，防止更多空氣進入空氣活塞。除非有壓力的改變，反響桿和導向閥將維持這個位置不變。 186.當液壓壓力下降時，復位彈簧回到反響桿上，導向閥自行關

41、閉。然后依次開啟排氣口，允許空氣從助力缸溢出。變速器P192196正常的操縱情況下，發(fā)動機的動力通過結(jié)合的離合器傳遞到變速器的輸入軸。變速箱齒輪在將扭矩和輸入軸轉(zhuǎn)速傳遞到變速箱輸出軸之前改變了扭矩和輸入軸轉(zhuǎn)速。然后轉(zhuǎn)動的輸出軸驅(qū)動傳動軸，驅(qū)動半軸，最終到車輪。變速箱中的各種尺寸的齒輪使卡車發(fā)動機超過車輛驅(qū)動的機械優(yōu)勢。假設沒有這個機械優(yōu)點，發(fā)動機只能在低的速度下輸出有限的轉(zhuǎn)矩。沒有足夠大的扭矩，使得重載的車輛啟動是不可能的。在任何發(fā)動機里，曲軸的旋轉(zhuǎn)總是在同一個方向上。如果發(fā)動機直接把動力傳到驅(qū)動軸，車輪只能在一個方向被驅(qū)動。相反，變速箱提供齒輪機構(gòu)以相反動力驅(qū)動方向，所以使車輛能夠倒車。安裝

42、在重型卡車上的標準或手動變速箱通常有5至20個不同檔位。這使得車輛能夠在各種負載和道路條件下發(fā)動機的效率最高。車輛在起步和爬坡時需要低速/高扭矩速比，同時，低速/高扭矩速比也被用在下陡坡時發(fā)動機制動。具有有限數(shù)量檔位的變速箱通常是有一套齒輪在一個單獨的殼體。這種主變速器被用于產(chǎn)生所有的檔位。這種變速箱可以是一軸或者是兩個中間軸的設計。許多重型卡車變速箱包括兩個不同系列的的齒輪機構(gòu)。一個是主變速器或前變速器。二是輔變速器，直接位于主變速器后面。主變速器和副變速器可以分別裝在一個殼體，副變速器殼體直接用螺栓連接在主變速器殼上。然而，在*些變速箱上，主變速器和副變速器裝在一個殼體。這種變速器的主要優(yōu)

43、點是它由大量的齒輪組成。這種構(gòu)造通常除了倒檔以外包含5個前進檔。副變速器包含兩檔或三檔。兩檔副變速器分為高速檔和低速檔。三檔副變速器增加一個超速檔。當動力組合產(chǎn)生動力流時，副變速器被用于產(chǎn)生9-，12-，15-，18-，20檔位的變速器。變速器是安裝在車輛發(fā)動機和驅(qū)動輪之間*個部位上的改變動力和轉(zhuǎn)速的裝置。它提供了一種改變發(fā)動機速比和驅(qū)動輪速比在特定的駕駛環(huán)境下的方式。在水平路面上，一個沒有變速器的汽車可以通過發(fā)動機加速和離合器的結(jié)合來起步。然而，在這些條件下的起步是緩慢的，有噪聲的并且舒適性差。除此以外，在發(fā)動機和傳動件上產(chǎn)生巨大的應力變形。所以為了獲得平穩(wěn)的起步和有動力爬坡，必須提供一個放

44、大的發(fā)動機扭矩和轉(zhuǎn)向力的動力比 。同時要求這個速比防止了在高速路發(fā)動機轉(zhuǎn)速過高。變速器就是滿足了這些功能。為了改變從發(fā)動機曲軸傳遞到傳動軸的扭矩，車輛能夠倒車和在離合器別離時車輛長時間的駐車和滑行，變速箱被設計出來。車輛行駛或者滿載爬坡所需的扭矩比車輛在維持其在水平延伸的道路上且慣性大和牽引阻力低的情況下所需的扭矩要高的多。為適應多種扭矩的需求，特殊的齒輪變速器被應用。這樣的齒輪變速箱就叫做固定比變速器。 在齒輪系中包括一個主動齒輪和一個被動齒輪。被動齒輪上的扭矩將增大好多倍，這個倍數(shù)就是被動齒輪的齒數(shù)除以主動齒輪的齒數(shù)所得。被動齒輪的齒數(shù)除以主動齒輪的齒數(shù)所得的數(shù)就是齒輪比。如果一個齒輪系包

45、括幾對齒輪，則總的速比就是所有齒輪速比的乘積。車輛在不同變化的工況下，為了提供其不同的扭矩，變速箱由不同速比的幾對齒輪組合成的。如果在主動輪和被動輪之間插入一個齒輪，被動齒輪則反轉(zhuǎn)。變速箱構(gòu)造包括一個殼體，一個輸入軸和輸入軸齒輪，一個輸出軸和輸出軸齒輪，一個倒檔軸，一個倒擋輪，一組齒輪和換擋機構(gòu)。鑄鐵殼體有上蓋和側(cè)蓋和用來支撐一些軸的軸承孔，殼體底部和箱臂上的孔是用來注油和放油的。輸入軸與主動輪、輪緣是一體的，由鋼制成的。裝有軸承的輸入軸前端安裝在曲軸上的孔，而后端尾部安裝在殼體上的軸承孔，輸入軸被裝上了，所以主動輪和輪緣也被安放在殼體，而伸出變速器的軸的花鍵局部承擔著支撐著離合器從動盤輪轂。

46、輸出軸被加工成花鍵，裝有滾動軸承的前端尾部被安裝在輸入軸的孔中。輸出軸的另一端在變速箱殼體的球軸承旋轉(zhuǎn)。輸出軸花鍵支撐著滑動齒輪。輸入軸和輸出軸是同軸的。倒檔軸支撐著不同尺寸的齒輪組。齒輪組安裝在軸的滾動軸承上或者是和軸一起的，在箱壁的軸承孔的軸承上。倒檔軸是隨著輸入軸恒轉(zhuǎn)的，這是因為他們的齒輪是恒嚙合的。倒檔輪隨著倒檔軸旋轉(zhuǎn)。換擋機構(gòu)的設計是為了掛檔、掛空擋、掛倒檔。這些速度的變化是通過變換齒輪或這輸出軸上滑動套。變速器的類型取決與滑動齒輪或滑動套的數(shù)目。具有兩個滑動齒輪或兩個同步器齒套的變速器叫做雙軌式變速器。具有三個同步器的叫做三角式變速器。根據(jù)前進檔位可分為三檔、四擋、五檔變速器。換擋

47、機構(gòu)安裝在箱蓋頂部。換擋桿安裝在箱蓋上或者是在桿的支架上。變速檔位是通過換擋機構(gòu)來換檔的。換擋機構(gòu)包括換擋桿、換擋倒塊、撥叉、定位鍵、鎖止和倒檔平安裝置。安裝在變速器上面的換擋桿有一個球墊，這個球墊在箱蓋的凸起上。一個銷子使換擋桿不旋轉(zhuǎn)。P196變速箱檔位是依靠換檔機構(gòu)切換的。換擋機構(gòu)由換擋桿、撥叉軸、換檔撥叉、止動機構(gòu)、互鎖機構(gòu)和一個倒檔平安裝置組成。換檔桿安裝在變速器上蓋上，換檔桿上的圓球嵌入上蓋球槽中。上蓋孔與安裝著換檔撥叉及帶槽換檔導塊的撥叉軸配合。換擋桿的底端插進換檔導塊的凹槽中。撥叉安裝在滑動齒輪的凹槽和同步器嚙合套。變速時，換檔桿上端滑動到一個特定位置，換擋桿底端移動換檔滑塊，后

48、者推動帶著撥叉和齒輪的撥叉軸直到要求的檔位嚙合。止動機構(gòu)將齒輪保持在嚙合或空檔位置。 止動機構(gòu)由放入換檔蓋孔槽的一個滾珠和一個彈簧組成。撥叉軸上有與由設定檔位數(shù)一樣數(shù)量的槽，外加一個空檔槽。當變速器在檔或空檔時，滾珠被彈簧壓入槽中鎖止撥叉軸。換擋時為移動撥叉軸，作用在滾珠上的彈簧力必須足夠?qū)L珠從槽中推出。 換檔時，換檔桿的底端可能同時阻止兩個換檔滑塊并且移動兩個撥叉軸，因此一次掛進兩個檔位。因為輸出軸不能同時在兩個不同速度下旋轉(zhuǎn)，將造成打齒。兩個齒輪同時嚙合由互鎖防止。互鎖由位于撥叉軸之間水平槽中的滾珠和銷子構(gòu)成。當撥叉軸在空檔位時，撥叉軸有與互鎖槽對齊的凹槽。鎖銷的長度加上兩個滾珠的直徑與

49、撥叉軸加上一個凹槽的間的距離相等。在滾珠的一局部或銷子末端卡住其他撥叉軸的凹槽時不可能移動任一撥叉軸，因此其他撥叉軸鎖止。P224驅(qū)動軸車輛有三種根本類型的軸：驅(qū)動軸、轉(zhuǎn)向軸和支承軸。目前為止最復雜的是驅(qū)動軸，不僅有不同種類的驅(qū)動橋配置，而且他們包含復雜的不安裝在其他兩種類型橋上的齒輪組件。一個典型的驅(qū)動橋包括半軸和差速器總成。差速器包括在轉(zhuǎn)彎時改變車輪速度的齒輪，也為了當卡車工作在泥濘不平路面條件時為著地輪傳遞動力。驅(qū)動軸在重型車上通常用作后橋總成，因為差速器和它常常被稱作后活動軸。轉(zhuǎn)向軸和支承軸相似于驅(qū)動軸但是沒有差速器的特點。它們主要用于運送和支撐車輛施加在它們上的重量，還有提供一個裝配

50、它們各自懸掛系統(tǒng)的安裝外表。早期的發(fā)動機，車輛的驅(qū)動或裝有動力的輪子是剛性的固結(jié)在一個連續(xù)的整體的軸的末端的。因此當軸被發(fā)動機的動力驅(qū)動時，在軸末端的輪子以一樣的速度一起轉(zhuǎn)動。這是一個驅(qū)動車輛的有效的方式。但是在除去直線行駛的任何其它方向時或者當動力車輪的直徑失配時車輪趨于磨損在路的外表。這是能容忍的當行駛速度緩慢、載荷輕和行駛距離短時。但是隨著技術的進步，車輛速度、貨物載荷和里程長度的增加，輪胎的摩擦變得越來越嚴重和不經(jīng)濟。工程師努力尋找使每一個驅(qū)動輪工作在各自的速度的方式。在今天根本的設計之前，許多不同的想法被嘗試著混合使用，標準差速器是最終開展。這個成功的想法依舊用于今天的原理是通過連接

51、在驅(qū)動輪的軸劃分發(fā)動機動力每一個驅(qū)動輪分別的給他們各自的半軸并且安裝在它們中間，一個精巧自由旋轉(zhuǎn)的行星車輪裝置。這個裝置叫做差速器，因為它區(qū)分每一個車輪的實際速度需要和分隔從發(fā)動機傳來的動力成為相等的驅(qū)動力給每一個車輪。道路車或者越野車和其它卡車需要搬運重型載荷有時是裝配雙擊減速軸的。雙擊減速軸用兩對齒輪副來產(chǎn)生總的齒輪減速和峰值扭矩。這個設計是非常流行的對于應對非常惡劣的使用條件，像自卸車、混凝土攪拌車和其他重型運載工具。這個雙擊減速軸使用一個重型螺旋錐齒或者準雙曲面車輪和齒環(huán)組合作為第一級減速。第二級減速的實現(xiàn)依靠一個寬面螺旋正齒和齒輪副。這個驅(qū)動齒輪齒環(huán)的作用正是作為單擊減速軸。然而，驅(qū)

52、動橋殼是不用螺栓連接環(huán)齒的。代替的，正齒小齒輪是被環(huán)齒鍵入和驅(qū)動的。正齒小齒輪是經(jīng)常的在旋轉(zhuǎn)嚙合在聯(lián)接在差速器殼的螺旋正齒的。許多重型卡車是裝配兩個后驅(qū)動軸的。這些串聯(lián)軸卡車需要一個特殊的齒輪裝置來別離動力給兩個前后驅(qū)動軸。這個齒輪必須準許兩個軸的速度的不同。為了提供輪轂和卡車車輪之間的支撐，兩個輪轂裝置是可行的：半浮式車橋和全浮式車橋。兩個當中，半浮式車橋是簡單廉價的一體式設計，但是全浮式車橋更流行在重型卡車。在半浮式車橋，驅(qū)動力從差速器運送給橋的每一個半軸然后直接傳遞給車輪。一個簡單的軸承裝配，位置軸的末端，是用來支撐半軸的。在軸承裝置那一邊伸出的局部是花鍵或者錐形的一個輪轂和剎車鼓裝配。

53、這種類型的橋的主要的優(yōu)點是它們每一個軸的外部末端必須運送和支撐卡車的重量施加在車輪上。如果一個半軸損壞，則卡車的輪子會掉落。差速器驅(qū)動軸的功能是通過差速器控制的。一個差速器裝置是由許多主要組件組成的。它們包括：1.輸入軸和齒輪2.齒環(huán)3.兩個差速器半殼、一個差速器十字軸、四個行星齒輪，和兩個帶墊片的半軸齒。差速器裝置安裝在軸之間，通過花鍵連接在半軸齒輪上。圖3-24顯示一個完整的差速器爆炸圖。這個差速器總車的各局部是固定在位置上，通過許多軸承和止推墊圈。P3133144.1 車身構(gòu)造汽車車身一般分為四局部前部、上部、后部和下部。這些局部可以進一步分成小的單元，叫總成。總成又可以分成更小的單元，

54、叫零件。前部由許多總成構(gòu)成，例如散熱器罩、發(fā)動機罩、左/右前翼子板和前圍總成。前圍總成是最大的總成之一，由前圍上蓋板、通風蓋板、前風窗玻璃支撐、儀表板、與門檻連接的前柱和前圍板構(gòu)成。頂蓋通常是所有車身板件中最大的一件，由前風窗上橫梁、前柱、車門口上邊梁、后窗上橫梁支撐，頂蓋的中部有加強橫梁。后側(cè)圍總成位于汽車的后部，由后側(cè)圍板、輪罩板、后側(cè)圍外板構(gòu)成。汽車車身被分成三個獨立的艙，各艙由以下總成提供效勞。車門為乘員艙提供便利的出入口，發(fā)動機艙有發(fā)動機罩，行艙有行廂蓋。它們在設計構(gòu)造上相似，都是外板不僅折邊而且點焊成箱形框架或箱形部構(gòu)造，使它們強度很高。它們都通過鉸鏈安裝，并且裝有鎖，以便開關。2

55、0、they are located directly below the doors and are not only spot-welded to the sides of the floor pans門檻板是箱形的防銹構(gòu)造，由門檻外板、后加強板和前加強板構(gòu)成，它們位于車門下方，不僅與地板的兩側(cè)點焊連接，大大加強了車身的下部，而且前面與前圍總成、后面與后側(cè)圍總成點焊連接。前后保險杠不僅提供一定的保護作用，而且增強了外觀。保險杠由支架、減震器或絕緣件固定，這些件是由螺栓連接到通常稱為框架牛角的框架縱梁的兩端。P389395第六章 汽車設計6.1 設計目標“他們?yōu)槭颤N要那樣打造一輛車.這是許多

56、學生通常問的一個問題。要想了解為什麼汽車以*一方式打造，在工程師設計車之前必須了解制造廠需要答復的一些問題。第一件事制造廠必須考慮汽車的特殊用途，這需要被設計，即具備制造的能力。這被稱作設計目標。例如：是否汽車被要求以重載低速或輕載高速行使.這些操作的每一種要求明顯的需要不同形式的汽車。就像讀者考慮的一樣一輛賽車的設計目標就需要更加生動。賽車不是被設計成在高速或交通擁擠的城市道路上行使的。另一方面，拖車在街道行人和車輛往來的道路上行使會很自如，但會是很糟的賽車。當討論哪種車是最好的時候，人們必須說明汽車是為哪種操作要求所設計的。 當設計車輛的時候，工程師需要考慮大量的要求如：加速性，速度，經(jīng)濟

57、性，載荷，平順性和操縱特性，尺寸等等，這些需要從車輛預期中得到。一個特點和其他的交替使用，最終完工車輛是這些成分的混合體，這些特點的大量的限制被稱做設計參數(shù)。下一步要考慮的是耐用性。在需要維修之前車輛應該運行多少公里.例如：乘用車在維修之前設計運行10萬公里。一輛改裝賽車需要完成僅僅500公里。一輛改裝而成的高速賽車能夠駕駛運行100的1/4即25公里。汽車的每個局部都有特定的設計壽命，工作載荷，速度，溫度，潤滑等都應考慮在。例如：球軸承生產(chǎn)商提供了列有球軸承基于速度和載荷的預期壽命。超載減少軸承的預期壽命，載荷缺乏延長軸承壽命。一旦被告知了設計要求，生產(chǎn)廠家一定要考慮本錢。因此，主要設計目標之一是以設計參數(shù)的妥協(xié)換取較低的價格。*些情況下，大幅度地降低本錢可通過在設計目的上稍微妥協(xié)而保證車的競技性。9、one me