1、地鐵與輕軌共同點：地鐵與輕軌均屬于城市快速軌道交通的一部分。客運量大、速度快、安全、正點、污染小、低能耗、方便舒適不同點：1輪軌系統2運輸量3線路的規劃4車輛及其編組5土建工程6振動和噪聲的控制7速度和正點率8供電方式9通風、空調和采暖10信號11通訊12給排水系統13災害防護15造價地鐵和輕軌交通在城市公共交通中的地位1. 地鐵和輕軌是大中城市公共交通運輸的主干線，客流運送的大動脈。2. 地鐵和輕軌是世界公認的低能耗、少污染的“綠色交通”，對于實現城市可持續發展有重要意義，同時它也是國際化大都市的標志。3帶動城市沿軌道交通廓道的發展，促進城市繁榮,形成郊區衛星城和多個副都中心緩解城市中心人口

2、密集，住房緊張，綠化面積小，空氣污染嚴重的城市通病。4提高市民出行辦事效率，改善生活質量。規劃設計原則：路網規劃要與城市客流預測相適應。2路網規劃必須符合城市總體規劃。3規劃路線應當盡量沿城市主干道布置，線路要貫穿客流集散數量大的場所。4線路布置要均勻，線路密度要適量。5發展以快速軌道交通為骨干，常規的公共交通為主體，輔之以其他交通方式，構成多方位多層次交通體系。6路網中各條規劃線路上的客運負荷量要盡量均勻，要避免個別線路負荷過大或過小的現象。7在考慮線路走向時，應當考慮地面建筑情況，要注意保護重點歷史文物古跡和保護環境。8盡可能利用城市原有的鐵路設施。9要同時規劃好車輛段（場）的位置和用地范

3、圍。一個城市軌道環線的布設，要在客流預測基礎上，經過分析比較，優化組合確定，做到因地制宜。1在確定線路規劃中的各條線路修建程序時，要與城市建設規劃和舊城改造計劃相結合。4我國大城市軌道交通網絡我國絕大多數城市都是單中心結構。單一中心結構的缺點： 加劇市中心的交通擁擠； 增加人們平均出行距離； 造成市中心的地價高，反過來抑制市中心的發展： 造成市中心人口過分密集，環境污染，生活質量下降。我國城市要走持續發展之路，利用快速軌道交通引導城市結構布局的改變和發展。 對于300萬以上人口的特大型城市，應設置放射環形網絡的軌道交通，引導城市市區形成多個中心，向市郊沿軸向發展。 優先規劃市郊軌道交通促進衛星

4、城的發展。 人口在100萬以上中型、大型城市，隨著經濟的發展，交通需求日益增大。 100萬以下，有一定的經濟、文化、旅游特點城市，要結合地理、人口環境規劃軌道交通。軌道是由鋼筋、連接零件（扣件）、軌枕、道床、道岔及其他附屬設施等組成。城市軌道交通對軌道結構的基本要求如下： 結構簡單、整體性強，具有堅固性、穩定性、耐久性和適量彈性等特點，確保行車安全、平穩、舒適； 具有足夠的強度、剛度；便于施工，易于管理，可靠性高，使用壽命長，可以少維修或者避免維修，并有利于日常的清潔養護，降低運營的成本； 對于扣件，要求強度高、韌性好； 采用成熟的新工藝、新技術、新材料，滿足絕緣、減振降噪和減輕軌道結構自重的

5、需要，盡可能符合城市景觀和美觀要求。1碎石軌枕道床優點：結構簡單，容易施工，減振、減噪性能較好，造價低；缺點：排水設施復雜，養護工作頻繁，更換軌枕困難。搗固時，粉塵飛揚，危害工作人員健康；適用：地面線及車場線道岔。整體式道床 優點：a. 整體性好，堅固穩定、耐久；b. 軌道建筑高度小，減少隧道凈空，節省投資；c. 軌道維修量小，適應地鐵和輕軌交通運營時間長，維修時間短的特點。地鐵列車沿著固定軌道調整運行，需要在特定的空間中運行。2限界是確定地下鐵道與行車有關的構筑物凈空大小和各種設備相互位置的依據。3地鐵和輕軌限界應包括車輛限界、設備限界、建筑限界。4地鐵設備限界是用以限制設備安裝的控制線。5

6、車輛限界是車輛在正在運行狀態下形成的最大動態包絡線。6車輛限界是在設備限界基礎上，考慮了設備和管線安裝尺寸后的最小有效斷面。7地鐵限界應根據車輛輪廓線和車輛有關技術參數，結合軌道和接觸網或接觸軌的相關條件，并計及設備和安裝誤差，按規定的計算方法進行設計。8相鄰的雙線，當兩線間無墻、柱及其他設備時，兩設備限界之間的安全間隙不得小100mm9本節規定只適用于A型和B2型受電弓車輛及B1型受流器車輛。3城市軌道交通系統的選擇必須綜合考慮以下因素：預期客流量要求客流容量不同，選擇的系統也不同。投資和經濟方面要求地面、高架、地下3種不同的線路設置方式其經濟投資比一般為1:3:9。建設的主要目的分為兩類，

7、一類是歐美等發達國家，另一類是亞非等發展中國家。環境要求選用何種交通方式，要綜合考慮各種影響因素，結合城市自身特點，因地制宜、不拘一格，靈活選用。1. 地鐵車站與輕軌車站的特征地鐵車站的特征： 形體簡單、完整； 靠人工采光； 設有龐大的空調設施； 鮮明的指示標牌和消防設施； 有一定長度的地下通道與地面出入口連接，在地面有較大體量的風亭建筑。輕軌車站的特征是： 車站具有一般地面建筑的特征及強烈的交通建筑的形體； 在車站兩側建有過街的人行天橋。地鐵車站與輕軌車站所共有的特征： 車站沿著軌道，按車輛編組長度作線形的布置；車站有候車的站臺及客流集散、售檢票等功能的站廳； 還有必要的設備用房及管理用房。

8、2. 地鐵車站與輕軌車站建筑的設計原則適用性滿足客流高峰時所需的各種面積及樓梯通道等寬度要求，設備用房和管理用房。安全性足夠明亮的照明設施，足夠寬的樓梯及疏散通道，指示牌及防災設施等。識別性車輛線路及車站都要有明顯的特征和標志舒適性以人為本，舒適的內部環境和現代的視覺觀感經濟性降低造價、節約投資1地鐵車站的選型與車站組成地鐵車站的選型可從線路走向分為側式站臺候車與島式站臺候車；從結構的類型可分為矩形箱式地下建筑和圓形或橢圓形的隧道式建筑；從建筑而已的形式可分為淺埋式和深埋式。 島式站臺：a. 便于乘客換乘其他車次；b. 島式站臺兩根單線單隧道布線方式在城市地下工況復雜情況下穿行則具有較大的靈活

9、性。 側式站臺：a. 不利于乘客換乘其他車次；b. 側式站臺軌道布置集中，有利于區間采用大的隧道或雙圓隧道雙線穿行，具有一定的經濟性；c. 城市地下工況復雜的情況下，大隧道雙線穿行反而又缺乏靈活性。1明挖法施工的車站結構適應性強，可以靈活布置車站的平面及縱斷面；可較好的利用地下空間；尤其適用于客流量大的車站、換乘站以及需要考慮城市地下、地上空間綜合開發利用的車站；一般情況下淺埋地鐵以明挖車站為主。2蓋挖法施工的車站結構分為蓋挖順作法半逆作法和逆作法；在交通繁忙得地段修建地鐵，尤其是修建有綜合功能要求的車站，或需要嚴格控制基坑開挖引起的地面沉降時，則可采用蓋挖法施工。3暗挖法施工的車站隧道和折返

10、線等大斷面隧道廣為采用的暗挖法有礦山法、盾構法、頂管法；礦山法不適用于飽和軟粘土，采用礦山法需注意: 在第四系中用新奧法時需與明蓋挖方案進行論證 礦山法車站施工難度大安全性差造價高工期長，適用效果和營運質量不如其他方法。 礦山法可用于采用明、蓋挖施工非常不經濟的地鐵中間站。4盾構法施工的車站結構其特點是地層掘進出土運輸襯砌拼裝等作業都在盾尾保護下進行，需隨時排除地下水和控制地面沉降，技術要求高，綜合性強；可用于各類軟土地層和軟巖地層中掘進隧道，尤其適用于市內地鐵和水底隧道的掘進；優點是環境影響小，施工速度快，自動化程度高等;缺點是造價高，地表沉降控制較難施作小半徑隧道時較困難。2礦山法隧道的特

11、點大多埋置于第四系的疏散或含水地層中，在施工過程中通常需要采取一定的輔助措施，地下水是威脅隧道安全的主要因素；除穩定巖石地層中的區間隧道外，大多屬于淺埋隧道；環境保護要求高，必須嚴格控制隧道開挖引起的地面沉降和爆破振動對地面建筑及居民生活的影響；考慮地鐵結構的耐久性要求，錨噴支護不宜作為永久襯砌結構；監測控制是施工中不可缺少的環節。區間隧道襯砌橫斷面形狀襯砌截面尺寸擬定選型的原則1.輕軌車站結構滿足車站的功能布置要求綜合考慮城市規劃、地面道路及工程地質條件2輕軌高架橋結構高架結構設計必須符合適用經濟安全和美觀的基本原則橋梁下部結構有足夠的強度和穩定性下部結構輕巧美觀，同城市環境和諧減少橋墩類型

12、1輕軌車站結構形式輕軌車站可采用鋼筋混凝土框架結構、橋梁式結構、框架+橋梁式結構；鋼筋混凝土框架結構適用于用地范圍大、車站體量大的地段；橋梁式結構適用于用地范圍小、客流量小、車站體量小的地段；框架+橋梁式結構適用于用地范圍大的地段。2輕軌高架橋的結構形式按受力特點分成簡支連續和懸臂三種基本類型；多采用簡支或連續體系，特殊地段可采用懸臂體系。施工進度計劃(plannedspeed)包括施工準備開始直到交付使用為止的所有土建工程、專業工程和設備安裝工程。3安全生產管理落實安全責任，實施責任管理安全教育安全檢查現場安全用電電焊作業預防觸電和安全保護施工現場的防火1作用在高架上的荷載恒載：結構自重、設

13、備重量、收縮徐變的影響等活載：車輛荷載、無縫線路水平力等附加力：列車制動力、風力等無縫線路還要考慮對橋墩的水平附加力特殊荷載：地震力、施工荷載、撞擊力等高架橋結構邊緣應考慮30kN/m的脫軌力區間高架的擋板設計包括自重風載以及0.75kN/m的水平推力車站站臺樓板樓梯的人群荷載為4.0kN/m1產品質量和工程項目質量質量的定義：反映產品或服務滿足明確或隱含需要能力的特征和特性的總和；工程項目質量包括建筑工程產品實體和服務這兩類特殊產品的質量。2全面質量管理全面質量管理(TotalQualityControl)，就是指對生產的全企業、全體人員及生產的全過程進行質量管理，形成一個較完整的質量保證體

14、系。1地鐵區間隧道的施工方法沿海城市，飽和軟地層，可以選用盾構法和頂管法等；山區城市采用新奧法，條件允許應推廣TBMI法。新奧法1)新奧法(NATM)是新奧地利隧洞施工法的簡稱。2)新奧法的主要原則是： 充分利用巖體的強度，發揮巖體的自承能力。 正確運用圍巖、支護共同作用原理，恰當利用巖體蠕變發展規律。 把監測作為必要手段，始終監測支護的位移和壓力變化。 強調封底重要性，務必封底。 施工、設計、監測三結合。1.礦山法深埋于堅硬巖體中的區間隧道，采用傳統鉆爆法或懸臂式和門架式多臂鑿巖車鉆眼爆破，使用人工或裝渣機出渣，大型自卸柴油車運輸的開挖方法。又稱鉆爆法。2隧道掘進機施工法(TBM法) 隧道掘

15、進機(TunnelBoringMachine)適用于中等堅硬巖石中隧道的施工； 造價高，施工機械化自動化程度高； 進度快；1地鐵內部有四個要求不同的環境：地鐵車站的站廳和站臺地鐵車站內的管理用房和設備用房區間隧道車廂內2地鐵環境控制的主要特點：基本上與外界隔絕車站和車廂的照度、色調、裝飾和布置釋放大量的熱噪聲不宜消除“活塞效應”發生事故不易救援消防設計原則：地鐵消防設計貫徹“預防為主，防消結合”的原則；消防用水量按照全線同一時間內發生一次火災考慮；車站所有用水水源均采用城市自來水，不設備用水源；消火栓布置，按照任何位置失火，同時要有兩股水柱到達的原則；消防與車站內的生產、生活給水系統分開設置；

16、除氣體滅火采用進口產品外，其余均盡可能采用國產設備；僅在設有商業網點開發的車站設置自動噴水滅火系統，其他車站設消火栓給水系統與化學滅火設施及滅火器；區間隧道內僅設消火栓給水系統。給排水設計原則遵循節約用水和綜合利用的原則；給水系統設計須滿足車站生活與生產對水量、水質和水壓的要求；車站所有用水水源均采用城市自來水，不設備用水水泵等給水排水設備的選型，本著盡可能采用國產設備，采用技術先進、安全可靠、經濟合理和高質量的產品的精神；生活飲用水水質須符合國家現行生活飲用水衛生標準；排人市政下水道的污、廢水，其主要水質指標必須符合有關市政接管水質標準；水泵按照常規設計，設置可曲撓橡膠接頭、閥門、止回閥等。

17、水泵基礎設置減振裝置；管道從出人口、風道或專用通道進出車站，不能隨意穿側墻。防災設計原則防災設計應貫徹國家“以預防為主，防消結合”的工作方針；地鐵防災設計能力宜按同一時間內發生一次火災或其他災害考慮；區間隧道火災發生，充分利用聯絡通道。保證6min內疏散乘客；車輛選型必須符合地鐵防災要求；建筑結構的防災設計；地鐵防災系統與城市總體防災系統聯網。火災特點：1排煙困難，散熱慢2高溫高熱全面燃燒3安全疏散困難4.撲救困難、危害大1.防火技術要求出人口、通風亭的耐火等級應為一級乘客集散部位和重要設備用房的墻、地面、頂面的裝修應采用非燃材料；防火墻是阻止火災蔓延的重要分隔物管道穿越時的縫隙應填塞密實；防

18、火門采用平開門聯絡通道的設置。站廳與站臺的樓梯處宜設擋煙垂暮，2m對鋼結構宜進行防火處理。安全出口的設置 數量每個防火區至少2個，并有一個直通安全區域； 豎井爬梯出口不得作安全出口； 出入口的樓梯及通道寬度應滿足規范的要求，凈寬1m/100人；隧道內消火栓最大間距最小用水量及水槍最小充實水柱應符合規定車站及折返線消防栓內宜設火災報警按鈕，車站設消防水泵時應設水泵啟動按鈕；地下商場和地下車庫應設自動噴水滅火裝置，對一些重要設備間如變電所、控制室等應設氣體滅火裝置；車站及區間隧道內必須具備事故機械通風系統 當列車阻塞在區間隧道時，應能向事故地點迎著乘客疏散方向送新風，背著乘客方向排風； 區間隧道發生火災時應能背著乘客疏散方向排煙迎著乘客方向送新風； 車站站臺發生火災時，應能及時排煙，并防止煙氣向站廳和區間隧道蔓延； 當車站站廳發生火災時，應能及時排煙，并防止煙氣向出入