1、精品word 名師歸納總結(jié) - - - - - - - - - - - -汽車?yán)碚搶W(xué)問點(diǎn)全總結(jié)第一部分：填空題第一章汽車的動(dòng)力性1從獲得盡可能高的平均行駛速度的觀點(diǎn)動(dòng)身，汽車的動(dòng)力性指標(biāo)主要是：（ 1）汽車的最高車速Umax（ 2）汽車的加速時(shí)間t（ 3）汽車的最大爬坡度imax； 2常用原地起步加速時(shí)間和超車加速時(shí)間來說明汽車的加速性能；3汽車在良好路面的行駛阻力有：滾動(dòng)阻力，空氣阻力，坡道阻力，加速阻力；4汽車的驅(qū)動(dòng)力系數(shù)是驅(qū)動(dòng)力與徑向載荷之比； 5汽車動(dòng)力因數(shù)D= +du/g dt； 6汽車行駛的總阻力可表示為：F=Ff+Fw+Fj+Fi；其中，主要由輪胎變形所產(chǎn)生的阻力稱：滾動(dòng)阻力；7

2、汽車加速時(shí)產(chǎn)生的慣性阻力是由：平移質(zhì)量和旋轉(zhuǎn)質(zhì)量對應(yīng)的慣性力組成； 8附著率是指：汽車直線行駛狀況下，充分發(fā)揮驅(qū)動(dòng)力作用時(shí)要求的最低地面附著系數(shù)；9汽車行駛時(shí)，地面對驅(qū)動(dòng)輪的切向反作用力不應(yīng)小于滾動(dòng)阻1 / 23精選名師 優(yōu)秀名師 - - - - - - - - - -第 1 頁，共 23 頁 - - - - - - - - - -精品word 名師歸納總結(jié) - - - - - - - - - - - -力、加速阻力與坡道阻力之和，同時(shí)也不行能大于驅(qū)動(dòng)輪法向反作用力與附著系數(shù)的乘積；其次章汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性1國際上常用的燃油經(jīng)濟(jì)性評判方法主要有兩種：即以歐洲為 代表的百公里燃油消耗量和以美國為代

3、表的每加侖燃油所行駛 的距離；2評判汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的循環(huán)工況一般包括：等速行駛，加速、減速和怠速停車多種情形；3貨車采納拖掛運(yùn)輸可以降低燃油消耗量，主要緣由有兩個(gè)：（ 1）帶掛車后阻力增加，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率增加，使燃油消耗率b 下降（ 2）汽車列車的質(zhì)量利用系數(shù)（即裝載質(zhì)量與整車整備質(zhì)量之比）較大；4從結(jié)構(gòu)方面提高汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性的措施有：縮減轎車尺寸 和減輕質(zhì)量、 提高發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)性、 適當(dāng)增加傳動(dòng)系傳動(dòng)比和改善汽車外形與輪胎；5發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油消耗率，一方面取決于發(fā)動(dòng)機(jī)的種類、設(shè)計(jì)制造水品；另一方面又與汽車行駛時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率有關(guān)；6等速百公里油耗正比于等速行駛時(shí)的行駛阻力與燃油消耗率， 反比于傳

4、動(dòng)效率；7混合動(dòng)力電動(dòng)汽車有：串聯(lián)式，并聯(lián)式和混聯(lián)式三種結(jié)構(gòu)形式；2 / 23精選名師 優(yōu)秀名師 - - - - - - - - - -第 2 頁，共 23 頁 - - - - - - - - - -精品word 名師歸納總結(jié) - - - - - - - - - - - -第三章汽車動(dòng)力裝置參數(shù)的選定1汽車動(dòng)力裝置參數(shù)系指：發(fā)動(dòng)機(jī)的功率和傳動(dòng)系的傳動(dòng)比； 它們對汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性有很大影響；2確定最大傳動(dòng)比時(shí)，要考慮三方面的問題：最大爬坡度、附 著率及汽車最低穩(wěn)固車速；3確定最小傳動(dòng)比時(shí)，要考慮的問題：保證發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率的 充分發(fā)揮、 足夠的后備功率儲(chǔ)備、受駕駛性能限制和綜合考慮動(dòng)力性和

5、燃油經(jīng)濟(jì)性；4某廠生產(chǎn)的貨車有兩種主傳動(dòng)比供用戶挑選，對山區(qū)使用的汽車，應(yīng)挑選傳動(dòng)比大的主傳動(dòng)比，為的是增大車輪轉(zhuǎn)矩，使爬坡才能有所提高；但在空載行駛時(shí)，由于后備功率大，故其燃油經(jīng)濟(jì)性較差；5在同一道路條件與車速下，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率相同，但變速器使用的檔位越低，后備功率越大，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率越低，燃油消耗率越高；6單位汽車總質(zhì)量具有的發(fā)動(dòng)機(jī)功率稱為比功率，發(fā)動(dòng)機(jī)供應(yīng)的行駛功率與需要的行駛功率之差稱為后備功率；7變速器各相鄰檔位速比理論上應(yīng)按等比安排，為的是充分利 用發(fā)動(dòng)機(jī)供應(yīng)的功率，提高汽車的動(dòng)力性；8增加擋位數(shù)會(huì)改善汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性，這是由于： 就動(dòng)力性而言， 擋位數(shù)多， 增加了發(fā)

6、動(dòng)機(jī)發(fā)揮最大功率鄰近高功率的機(jī)會(huì)，提高了汽車的加速和爬坡才能；就燃油經(jīng)濟(jì)性而言，3 / 23精選名師 優(yōu)秀名師 - - - - - - - - - -第 3 頁，共 23 頁 - - - - - - - - - -精品word 名師歸納總結(jié) - - - - - - - - - - - -擋位數(shù)多， 增加了發(fā)動(dòng)機(jī)在低燃油消耗率區(qū)工作的可能性，降低了油耗；9對汽車動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性有重要影響的動(dòng)力裝置參數(shù)有兩個(gè)，即最小傳動(dòng)比和傳動(dòng)系擋位數(shù)；第四章汽車的制動(dòng)性1汽車制動(dòng)性的評判指標(biāo)是：（ 1）制動(dòng)效能，即制動(dòng)距離與制 動(dòng)減速度（ 2）制動(dòng)效能的恒定性，即抗熱衰退性能（3）制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)固性；2制

7、動(dòng)效能是指：汽車快速降低車速直至停車的才能，評定指標(biāo)是制動(dòng)距離和制動(dòng)減速度；汽車的制動(dòng)距離是指從駕駛員開頭操縱制動(dòng)掌握裝置（制動(dòng)踏板）到汽車完全停止住為止汽車駛過的距離，它的值取決于制動(dòng)踏板力、路面附著條件、車輛載荷和發(fā)動(dòng)機(jī)是否結(jié)合等因素； 3打算汽車制動(dòng)距離的主要因素是：制動(dòng)器起作用的時(shí)間，最大制動(dòng)減速度即附著力（或最大制動(dòng)器制動(dòng)力） 和起始制動(dòng)車速；4汽車在附著系數(shù)為 的路面上行駛，汽車的同步附著系數(shù)為 o，如 o，汽車前輪先抱死；如 o，汽車后輪先抱死；如 = o，汽車前后輪同時(shí)抱死；5汽車制動(dòng)跑偏的緣由有兩個(gè)：（ 1）汽車左右車輪，特殊是前軸左、右車輪（轉(zhuǎn)向輪）制動(dòng)器的制動(dòng)力不相等（2

8、）制動(dòng)時(shí)懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系桿在運(yùn)動(dòng)學(xué)上的不和諧（相互干涉）；4 / 23精選名師 優(yōu)秀名師 - - - - - - - - - -第 4 頁，共 23 頁 - - - - - - - - - -精品word 名師歸納總結(jié) - - - - - - - - - - - -6汽車采納自動(dòng)防抱死裝置為的是使車輛在制動(dòng)過程中防止車輪被制動(dòng)抱死， 提高汽車的方向穩(wěn)固性和轉(zhuǎn)向操縱才能，縮短汽車的制動(dòng)距離； 7汽車采納自動(dòng)防抱裝置為的是使車輛在制動(dòng)時(shí)保持車輪滑動(dòng)而不完全抱死的狀態(tài)， 以獲得較大的制動(dòng)力系數(shù)和較高的側(cè)向力系數(shù)，因而提高汽車的方向穩(wěn)固性和轉(zhuǎn)向操縱才能；8制動(dòng)效能是指在良好路面上，汽車以肯定初速制

9、動(dòng)到停車的制動(dòng)距離或制動(dòng)時(shí)汽車的減速度；第五章汽車的操縱穩(wěn)固性1保證汽車良好操縱穩(wěn)固性的條件是：汽車具有適度的不足轉(zhuǎn)向特性，由于（ 1）過多轉(zhuǎn)向有失去穩(wěn)固性的危急（2）中性轉(zhuǎn)向在汽車使用條件變動(dòng)時(shí)易轉(zhuǎn)變?yōu)檫^多轉(zhuǎn)向特性； 2汽車的時(shí)域響應(yīng)可分為：不隨時(shí)間變化的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)和隨時(shí)間變化的瞬態(tài)響應(yīng)；3汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性可分為三種類型：不足轉(zhuǎn)向、中性轉(zhuǎn)向和過多轉(zhuǎn)向；4瞬態(tài)響應(yīng)應(yīng)包括兩方面的問題：（ 1）行駛方向穩(wěn)固性，即給 汽車以轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入后，汽車能否達(dá)到新的穩(wěn)固工況（2） 響應(yīng)品質(zhì)問題，即達(dá)到新的穩(wěn)態(tài)之前，其瞬態(tài)響應(yīng)的特性如何；5側(cè)偏特性主要是指：側(cè)偏力、回正力矩與側(cè)偏角間的關(guān)系， 它是爭論汽車操

10、縱穩(wěn)固性的基礎(chǔ)；5 / 23精選名師 優(yōu)秀名師 - - - - - - - - - -第 5 頁，共 23 頁 - - - - - - - - - -精品word 名師歸納總結(jié) - - - - - - - - - - - -6輪胎側(cè)偏角是輪胎接觸地面印跡的中心線與車輪平面的夾角，當(dāng)前輪側(cè)偏角（肯定值）小于后輪側(cè)偏角（肯定值）時(shí)，汽車有過多轉(zhuǎn)向特性；7某種小轎車在試驗(yàn)場上測得結(jié)果為中性轉(zhuǎn)向，如將后輪氣壓降低，就可變?yōu)檫^度轉(zhuǎn)向特點(diǎn)，并存在一個(gè)臨界車速；第六章汽車的平順性1爭論平順性的目的是掌握汽車振動(dòng)系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)特性，使乘坐 者不舒服的感覺不超過肯定界限，平順性的評判方法有加權(quán)加速度均方根值法和振動(dòng)

11、劑量值兩種；2“ ISO2631”標(biāo)準(zhǔn)用加速度均方根值給出了在1-80Hz 搖擺頻率范疇內(nèi)人體對振動(dòng)反應(yīng)的暴露極限、疲憊-降低工效界限、降低舒服界限三種不同的感覺界限；3進(jìn)行舒服性評判的ISO2631-1:1997（ E）標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的人體座姿受振模型考慮了： 座椅支撐面， 座椅靠背和腳支撐面共三個(gè)輸入點(diǎn) 12 個(gè) 軸 向 的 振 動(dòng) ；4懸架系統(tǒng)對車身位移來說，是將高頻輸入衰減的低通濾波器，對于動(dòng)撓度來說是將低頻輸入衰減的高通濾波器；5降低車身固有頻率，會(huì)使車身垂直振動(dòng)加速度減小，使懸架動(dòng)饒度增大；6作為汽車振動(dòng)輸入的路面不平度，主要用路面功率譜密度來描述其統(tǒng)計(jì)特性；6 / 23精選名師 優(yōu)秀名

12、師 - - - - - - - - - -第 6 頁，共 23 頁 - - - - - - - - - -精品word 名師歸納總結(jié) - - - - - - - - - - - -7當(dāng)汽車的車速為臨界車速時(shí)，汽車的穩(wěn)態(tài)橫擺角增益趨于無窮大，臨界車速越低，過多轉(zhuǎn)向量越大；8人體對垂直振動(dòng)的敏銳頻率范疇是： 412.5Hz ，對水平振動(dòng)的敏銳頻率范疇是： 0.52Hz， ISO2631-1:1997E 標(biāo)準(zhǔn)采納加權(quán)加速度均方根值考慮人體對不同頻率振動(dòng)的敏銳程度的差異；第七章汽車的通過性1依據(jù)地面對汽車通過性影響的緣由，汽車通過性可分為支撐通過性和幾何通過性；2支撐通過性常采納牽引系數(shù)、牽引效率和燃

13、油利用指數(shù)三項(xiàng)指標(biāo)來評判；3間隙失效可分為：頂起失效、觸頭失效和拖尾失效；4汽車在松軟路面上行駛的阻力有：壓實(shí)阻力，推土阻力，彈滯損耗阻力；5車輛的土壤推力Fx 和土壤阻力 Fr 之差，稱為掛鉤牽引力；7 / 23精選名師 優(yōu)秀名師 - - - - - - - - - -第 7 頁，共 23 頁 - - - - - - - - - -精品word 名師歸納總結(jié) - - - - - - - - - - - -其次部分：判定題1.同步附著系數(shù) o 是地面附著性能有關(guān)的一個(gè)參數(shù)；（×）【同步附著系數(shù)是由汽車結(jié)構(gòu)參數(shù)打算的、反映汽車制動(dòng)性能的一個(gè)參數(shù)】2.汽車轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，輪胎常發(fā)生側(cè)偏現(xiàn)象，

14、滾動(dòng)阻力隨之大幅度減小；（×）【輪胎側(cè)偏時(shí)，滾動(dòng)阻力變大】3.汽車動(dòng)力裝置參數(shù)的選定對汽車的動(dòng)力性和平順性有很大影響；（×）【汽車動(dòng)力裝置參數(shù)系指發(fā)動(dòng)機(jī)的功率、傳動(dòng)系的傳動(dòng)比， 它們對汽車的動(dòng)力性與燃油經(jīng)濟(jì)性有很大影響】4.制動(dòng)時(shí)使滑動(dòng)率保持在較低值，便可獲得較大的制動(dòng)力系數(shù)與較高的側(cè)向力系數(shù)；（）【側(cè)向力系數(shù)為側(cè)向力與垂直載荷之比；滑動(dòng)率越低， 同一側(cè)偏角條件下的側(cè)向力系數(shù) l 越大，即輪胎保持轉(zhuǎn)向、防止側(cè)滑的才能越大；所以制動(dòng)時(shí)如能使滑動(dòng)率保持在較低值，便可獲得較大的制動(dòng)力系數(shù)和較高的側(cè)向力系數(shù)】5.減小車輪部分高頻共振時(shí)加速度的有效方法是降低輪胎的剛度；（）【降低輪胎

15、剛度Kt 能使t 和 t 加大，這是減小車輪部分高頻共振時(shí)加速度的 有效方法；降低非懸掛質(zhì)量m1 使t 和t 都加大，車輪部分高頻共振時(shí)的加速度基本不變，但車輪部分動(dòng)載荷m1z1下降 ,對降低相對動(dòng)載Fd/G 有利；車身型振動(dòng)：在強(qiáng)迫振動(dòng)情形下，激振頻率 接近 1 時(shí)產(chǎn)生低頻振動(dòng)，按一階主振型振動(dòng)，車身質(zhì)量 m2 的振幅比車輪質(zhì)量m1 的振幅大將近 10 倍，所以主要是車身質(zhì)量 m2 在振動(dòng)，稱為車身型振動(dòng)；車輪型振動(dòng)：當(dāng)激振頻率接近2 時(shí)，產(chǎn)生高頻共振，按二階主振型振動(dòng)，此時(shí)車輪質(zhì)量m1 的振幅比車身質(zhì)量m2 的振幅大將近 100 倍（實(shí)際由于阻尼存在不會(huì)相差這么多） ，稱為車輪型振動(dòng)】6.

16、如車輪外傾角增加的話，就導(dǎo)致輪胎的側(cè)向附著性能隨之降低；（）【隨著外傾角的增大輪胎與路面的接觸情形越來越差，會(huì)影響最大地面?zhèn)认蚍醋饔昧Γ▊?cè)向附著力）而損害汽車的極限性能，降低極限側(cè)向加速度】7.輪胎氣壓低，導(dǎo)致輪胎拖距大，而回正力矩也很大；（）8 / 23精選名師 優(yōu)秀名師 - - - - - - - - - -第 8 頁，共 23 頁 - - - - - - - - - -精品word 名師歸納總結(jié) - - - - - - - - - - - -【輪胎的氣壓低，接地印跡長，輪胎拖距大，而回正力矩也很大】8.在確定主減速器的傳動(dòng)比時(shí)，如以動(dòng)力性為主要目標(biāo)，可選較小的 Io 值；（×）

17、【傳動(dòng)比越大， 動(dòng)力性越好， 燃油經(jīng)濟(jì)性越差； 同樣，傳動(dòng)比越小， 動(dòng)力性越差， 燃油經(jīng)濟(jì)性越好】9.要提高汽車行駛平順性，必需要增加懸架系統(tǒng)的固有頻率；（×）【降低固有頻率.o 可以明顯減小車身加速度，這是改善平順性的一個(gè)基本措施，但留意，降低.o 是有限度的】10.汽車試驗(yàn)的主觀評判法始終是操縱穩(wěn)固性的最終評定法；（）【由于汽車是由人來駕駛的，因此主觀評判法始終是操縱穩(wěn)固性的最終評定方法】11.從保證汽車方向穩(wěn)固性的角度動(dòng)身；第一不能顯現(xiàn)只有前軸車輪抱死或前軸車輪比后軸車輪先抱死的情形，以防止危 險(xiǎn)的后軸側(cè)滑；其次，盡量削減只有后軸車輪抱死或前后輪都抱死的情形，以維護(hù)汽車的轉(zhuǎn)向才

18、能；（×）【從保證汽車方向穩(wěn)固性的角度動(dòng)身，第一不能顯現(xiàn)只有后軸車輪抱死或后軸車輪比前軸車輪先抱死的情形，以防止危急的后軸側(cè)滑； 其次， 盡量削減只有前軸車輪抱死或前、 后輪都抱死的情形， 以維護(hù)汽車的轉(zhuǎn)向才能； 最抱負(fù)的情形就是防止任何車輪抱死， 前、后車輪都處于滾動(dòng)狀態(tài)， 這樣就可以確保制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)固性；就一般汽車而言，依據(jù)其前、后軸制動(dòng)器制動(dòng)力的安排、載荷情形及路 面附著系數(shù)和坡度等因素， 當(dāng)制動(dòng)器制動(dòng)力足夠時(shí)， 制動(dòng)過程可能顯現(xiàn)如下三種情形，即 1）前輪先報(bào)死拖滑，然后后輪抱死拖滑2）后輪先報(bào)死拖滑，然后前輪抱死拖滑 3）前、后輪同時(shí)抱死拖滑；其中，情形1）是穩(wěn)固工況，但在

19、制動(dòng)時(shí)汽車丟失轉(zhuǎn)向才能，附著條件沒有充分利用；情形2）中后軸可能顯現(xiàn)側(cè)滑，是不穩(wěn)固工況，附著利用率也低；而情形3）可以防止后軸側(cè)滑，同時(shí)前轉(zhuǎn)向輪只有在最大制動(dòng)強(qiáng)度下才使汽車失去轉(zhuǎn)向才能，較之前兩種工況， 附著條件利用情形較好】12.傳動(dòng)系擋位數(shù)的增加會(huì)改善汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性；（）【就動(dòng)力性而言， 擋位數(shù)多， 增加了發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)揮最大功率鄰近高功率的機(jī)會(huì)，提9 / 23精選名師 優(yōu)秀名師 - - - - - - - - - -第 9 頁，共 23 頁 - - - - - - - - - -精品word 名師歸納總結(jié) - - - - - - - - - - - -高了汽車的加速性能與爬坡才能；就

20、燃油經(jīng)濟(jì)性而言， 擋位數(shù)多， 增加了發(fā)動(dòng)機(jī)在低燃油消耗區(qū)工作的可能性，降低了油耗； 所以增加擋位數(shù)會(huì)改善汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性】13.現(xiàn)代汽車采納超速擋，可以減小傳動(dòng)系的總傳動(dòng)比；在良好道路條件下采納超速檔，可以更好地利用發(fā)動(dòng)機(jī)功率，提高汽車燃油經(jīng)濟(jì)性；（）【挑選擋位越高，傳動(dòng)比越小，后備功率越小，負(fù)荷率越高，燃油消耗率越b越小，故燃油經(jīng)濟(jì)性越好】14.地面制動(dòng)力達(dá)到附著力數(shù)值后仍能隨著制動(dòng)踏板力的上升而增加；（×）【當(dāng)制動(dòng)器踏板力Fp 或制動(dòng)系液壓力P 上升到某一值（制動(dòng)器液壓力Pa）、地面制動(dòng)力 Fxb 達(dá)到附著力 F值時(shí)， 車輪即抱死不轉(zhuǎn)而顯現(xiàn)拖滑現(xiàn)象；制動(dòng)系液壓力 P>

21、;Pa 時(shí)，制動(dòng)器制動(dòng)力F由于制動(dòng)器摩擦力矩的增長而仍按直線關(guān)系繼 續(xù)上升；但是，如作用在車輪上的法向載荷為常數(shù)，地面制動(dòng)力 Fxb 達(dá)到附著力F的值后就不再增加了；由此可見，汽車的地面制動(dòng)力第一取決于制動(dòng)器制動(dòng)力，但同時(shí)又受地面附著條件的限制，所以只有汽車具有足夠的制動(dòng)器制動(dòng)力，同時(shí)地面又能供應(yīng)高的附著力時(shí)，才能獲得足夠的地面制動(dòng)力】15.通過轉(zhuǎn)向盤的角輸入或力輸入的響應(yīng)來爭論平直路面等速行駛的操縱穩(wěn)固性；（×）【汽車的操縱穩(wěn)固性同汽車行駛時(shí)的瞬態(tài)響應(yīng)有親密關(guān)系；常用轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入下的瞬態(tài)響應(yīng)來表征汽車的操縱穩(wěn)固性】16.特點(diǎn)車速 Uch 是表征過多轉(zhuǎn)向的一個(gè)參數(shù)；（×

22、）【中性轉(zhuǎn)向 K=0 ；不足轉(zhuǎn)向 K>0 ，當(dāng)車速為 Uch=（1/K ）.時(shí)，汽車的穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益達(dá)到最大值，而且其橫擺角速度增益為與軸距L 相等的中性轉(zhuǎn)向汽車橫擺角速度增益的一半；Uch 稱為特點(diǎn)車速，是表征不足轉(zhuǎn)向量的一個(gè)參數(shù)； 當(dāng)不足轉(zhuǎn)向量增加時(shí)， K 增大，特點(diǎn)車速 Uch 降低；過多轉(zhuǎn)向 K<0 ，當(dāng)車速 Ucr=（ 1/K ）.時(shí)，穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益趨于無窮大；Ucr 稱為臨界車速，是表征過多轉(zhuǎn)向量的一個(gè)參數(shù)；臨界車速越低，過多轉(zhuǎn)向量越大】17.汽車輪胎的側(cè)偏剛度與車輪坐標(biāo)方向的挑選有關(guān)系；（×）【側(cè)偏剛度的正負(fù)方向與車輪坐標(biāo)方向的挑選有關(guān)，但側(cè)偏剛度與

23、坐標(biāo)系的挑選無關(guān)，正如“力的大小與方向有關(guān)”這一說法的謬誤相同；其實(shí)，輪胎的尺寸、 形式和結(jié)構(gòu)參數(shù)對側(cè)偏剛度有顯著影響，高寬比（ H/B ×100%）對輪胎側(cè)偏剛度影響很大， 采納高寬比小的寬輪胎是提高側(cè)偏剛度的主要措施；另外，垂直載荷增大后， 側(cè)偏剛度隨垂直載荷的增加而增加；但垂直載荷過大時(shí)， 輪胎與地面接觸區(qū)的壓力變得極不勻稱，使輪胎側(cè)偏剛度反而有所減小】10 / 23精選名師 優(yōu)秀名師 - - - - - - - - - -第 10 頁，共 23 頁 - - - - - - - - - -精品word 名師歸納總結(jié) - - - - - - - - - - - -18.汽車穩(wěn)態(tài)橫

24、擺角速度與行駛車速有關(guān)；（×）【汽車穩(wěn)態(tài)橫擺角速度是穩(wěn)態(tài)時(shí)車廂角速度 在 Z 軸上的重量，與行駛車速?zèng)]有必定關(guān)系】19.超速擋的應(yīng)用可以降低汽車的負(fù)荷率；（×）【恰恰相反，超速擋的應(yīng)用可以提高汽車的負(fù)荷率】20.汽車行駛的最高車速對應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)最高車速；（×）【由發(fā)動(dòng)機(jī)外特性曲線知，汽車行駛的最高車速對應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率點(diǎn)的轉(zhuǎn)速，此時(shí)的轉(zhuǎn)速小于最高轉(zhuǎn)速nmax】21.制動(dòng)側(cè)滑是汽車技術(shù)狀況不佳所致，經(jīng)修理可排除；（×）【就一般汽車而言，制動(dòng)側(cè)滑與許多因素有關(guān)，如：前、后軸制動(dòng)器制動(dòng)力的分 配、載荷情形及路面附著系數(shù)和坡度等；故制動(dòng)側(cè)滑不行以完全排除，只能通過改

25、進(jìn)汽車參數(shù)安排和輪胎材質(zhì)外形等措施盡可能減小制動(dòng)側(cè)滑的可能性；同樣， 以下說法也是錯(cuò)誤的： 未裝有 ABS 的汽車在制動(dòng)時(shí)發(fā)生側(cè)滑是技術(shù)狀況不良造成的】22. 地面制動(dòng)力大小取決于汽車具有足夠的制動(dòng)器制動(dòng)力；（×）【汽車的地面制動(dòng)力第一取決于制動(dòng)器制動(dòng)力，但同時(shí)又受地面附著條件的限 制，所以只有汽車具有足夠的制動(dòng)器制動(dòng)力，同時(shí)地面又能供應(yīng)高的附著力時(shí)，才能獲得足夠的地面制動(dòng)力】23采納液力變矩器主要是為了改善汽車在良好路面上的動(dòng)力性；（×）【采納液力變矩器主要是為了提高燃油經(jīng)濟(jì)性同時(shí)又便于駕駛，動(dòng)力性改善不大，甚至不變、下降】11 / 23精選名師 優(yōu)秀名師 - - - -

26、 - - - - - -第 11 頁，共 23 頁 - - - - - - - - - -精品word 名師歸納總結(jié) - - - - - - - - - - - -第三部分：名詞說明1 汽車的動(dòng)力性：汽車在良好路面上直線行駛時(shí)由汽車受到的縱向外力打算的、所能達(dá)到的平均行駛速度；2 旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)：在運(yùn)算汽車的加速阻力時(shí)， 一般需要一系數(shù) 將旋轉(zhuǎn)質(zhì)量的慣性阻力矩轉(zhuǎn)換成平移質(zhì)量的慣性阻力，系數(shù) 就稱為旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)；3 汽車的后備功率：發(fā)動(dòng)機(jī)功率與空氣阻力功率、滾動(dòng)阻力功率的差值，稱為汽車的后備功率；4 汽車的制動(dòng)性：汽車行駛能在短距離內(nèi)停車且維護(hù)行駛方向穩(wěn)固性和在下長坡時(shí)能維護(hù)肯定車速的才能

27、，稱為汽車的制動(dòng)性；5 地面制動(dòng)力： 由地面供應(yīng)的，與汽車行駛方向相反的力，使汽車以肯定的速度制動(dòng)到較小的車速或直至停車；6 制動(dòng)力系數(shù) b： 地面制動(dòng)力與垂直載荷之比為制動(dòng)力系數(shù)；7 制動(dòng)力安排系數(shù) ：不少兩軸汽車的前、 后制動(dòng)器制動(dòng)力之比為一固定值；常用前制動(dòng)器制動(dòng)力與汽車總制動(dòng)器制動(dòng)力之比來說明安排的比例，稱為制動(dòng)器制動(dòng)力安排系數(shù)；8 附著系數(shù) ：地面對輪胎切向反作用力的極限值稱為附著力F，而附著 力與驅(qū)動(dòng)輪法向反作用力Fz 的比值稱為附著系數(shù)；9 同步附著系數(shù) o： 制動(dòng)器制動(dòng)力安排曲線（即曲線）與抱負(fù)的前、后輪制動(dòng)器制動(dòng)力安排曲線（即I 曲線）交點(diǎn)處的附著系數(shù)為同步附著系數(shù)，所 對應(yīng)

28、的制動(dòng)減速度為臨界減速度；同步附著系數(shù)是由汽車結(jié)構(gòu)參數(shù)打算的、反映汽車制動(dòng)性能的一個(gè)參數(shù)；10 附著率 C ：是指汽車直線行駛狀況下，充分發(fā)揮驅(qū)動(dòng)力作用時(shí)要求的最低附著系數(shù)；11 附著利用率： 汽車的附著力占四輪驅(qū)動(dòng)汽車附著力的百分比，用以描述汽車對附著潛力的利用程度；12 滑動(dòng)率 s：車輪接地處的滑動(dòng)速度與車輪中心運(yùn)動(dòng)速度的比值，一般用滑動(dòng)率 s 來說明車輪在制動(dòng)過程中滑動(dòng)成分的多少；13 汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性：在保證動(dòng)力性的條件下，汽車以盡可能少的燃油12 / 23精選名師 優(yōu)秀名師 - - - - - - - - - -第 12 頁，共 23 頁 - - - - - - - - - -精品w

29、ord 名師歸納總結(jié) - - - - - - - - - - - -消耗量經(jīng)濟(jì)行駛的才能，稱作汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性；14 汽車的操縱穩(wěn)固性：指的是在駕駛者不感到過分緊急、疲憊的條件下，汽車能遵循駕駛者通過轉(zhuǎn)向系及轉(zhuǎn)向車輪給定的方向行駛，且當(dāng)遭受外界干擾時(shí)，汽車能抵擋干擾而保持穩(wěn)固行駛的才能；15 穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益（或轉(zhuǎn)向靈敏度） ：汽車在等速行駛時(shí)沒在前輪角階躍輸入下進(jìn)入的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)就是等速圓周運(yùn)動(dòng)；常用輸出與輸入的比值， 如穩(wěn)態(tài)時(shí)橫擺角速度與前輪轉(zhuǎn)角之比來評判穩(wěn)態(tài)響應(yīng)；這個(gè)比值稱為穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益，也稱轉(zhuǎn)向靈敏度，以符號(hào) r/ ）s 來表示；16 汽車的穩(wěn)固性因數(shù)K ：定義 K=ma/k2-b

30、/k1/L2為穩(wěn)固性因數(shù)，其單位是 s 2 /m2,是表征汽車穩(wěn)態(tài)響應(yīng)的一個(gè)重要參數(shù)：K=0 時(shí)中性轉(zhuǎn)向， K>0 時(shí)不足轉(zhuǎn)向， K<0 過多轉(zhuǎn)向；17 車廂側(cè)傾中心： 車廂相對地面轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)的瞬時(shí)軸線，即車廂側(cè)傾軸線通過車廂在前、后軸處橫斷面上的瞬時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)中心， 這兩個(gè)瞬時(shí)中心稱為車廂側(cè)傾中心；18 懸架的側(cè)傾角剛度K r ：汽車側(cè)傾時(shí)（車輪保持在地面上）單位側(cè)傾轉(zhuǎn)角下，懸架系統(tǒng)給車廂的總的彈性復(fù)原力矩；19 汽車的平順性： 主要是保持汽車在行駛過程中產(chǎn)生的振動(dòng)和沖擊環(huán)境對乘員舒服性的影響在肯定界限之內(nèi)，因此平順性主要是依據(jù)乘員主觀感覺的舒服性來評判；20 懸掛質(zhì)量安排系數(shù) ： 定義=

31、2y/ab，并稱為懸掛質(zhì)量安排系數(shù)；當(dāng)=1 時(shí)，聯(lián)系質(zhì)量 m2c=0；在=1 的情形下，前、后軸上方車身部分的集中質(zhì)量 m2f、m2r 的垂直方向運(yùn)動(dòng)時(shí)相互獨(dú)立的；21 汽車的通過性（越野型）是指它能以足夠高的平均車速通過各種壞路和無路地帶（如松軟地面，凹凸不平地面等）及各種障礙（如陡坡、側(cè)坡、壕溝、臺(tái)階、灌木叢、水障等）的才能；13 / 23精選名師 優(yōu)秀名師 - - - - - - - - - -第 13 頁，共 23 頁 - - - - - - - - - -精品word 名師歸納總結(jié) - - - - - - - - - - - -第四部分：簡答題1.輪胎在硬而直的路面上滾動(dòng)時(shí)，其滾動(dòng)阻

32、力產(chǎn)生的緣由是什么？哪個(gè)緣由是最主要的？答：彈性輪胎在硬路面上滾動(dòng)時(shí)，輪胎的變形是主要的，由于輪胎有內(nèi)部摩擦，產(chǎn)生彈性遲滯缺失， 使輪胎變形時(shí)對它做的功不能全部回收；由于彈性遲滯， 地面對車輪的法向作用力并不是前后對稱的，這樣形成的合力Fz 并不沿車輪中心（向車輪前進(jìn)方向偏移a）；假如將法向反作用力平移至與通過車輪中心的垂線重合，就有一附加的滾動(dòng)阻力偶矩Tf=Fz×a，于是就產(chǎn)生了阻礙輪胎滾動(dòng)的滾 動(dòng)阻力 Ff=Tf/r ；在硬直路面上，輪胎的變形時(shí)最主要的；2. 畫出一輛4× 2 前輪驅(qū)動(dòng)的轎車加速上坡受力圖；3. 寫出汽車的百公里燃油消耗方程，并分析影響汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的

33、主要因素有哪些？答： QsPb1.02 ua= CFb/；由上式可知： 等速百公里燃油消耗率正比于等速行g(shù)駛時(shí)的行駛阻力與燃油消耗率，反比于傳動(dòng)效率； 故從兩方面分析影響燃油經(jīng)濟(jì)性因素：（1）使用方面： 行駛車速的挑選檔位的挑選掛車的應(yīng)用及正確的保養(yǎng)與調(diào)整；（ 2）汽車結(jié)構(gòu)方面： 縮減轎車總尺寸和減輕質(zhì)量提高發(fā)動(dòng)機(jī)燃油經(jīng)濟(jì)性適當(dāng)增加傳動(dòng)系傳動(dòng)比及提高效率改進(jìn)汽車外形和輪胎設(shè)計(jì)；14 / 23精選名師 優(yōu)秀名師 - - - - - - - - - -第 14 頁，共 23 頁 - - - - - - - - - -精品word 名師歸納總結(jié) - - - - - - - - - - - -4.對加

34、速的汽車驅(qū)動(dòng)輪進(jìn)行受力分析，求其切向反作用力，并寫出保證車輪滾動(dòng)的條件；5.在運(yùn)算汽車動(dòng)力性時(shí)所使用的發(fā)動(dòng)機(jī)功率與運(yùn)算汽車燃油經(jīng)濟(jì)性時(shí)所使用的發(fā)動(dòng)機(jī)功率有何不同？答：在計(jì)算汽車動(dòng)力性時(shí)所使用的發(fā)動(dòng)機(jī)功率Pe1Gf 3600ua maxCD A 76140u3a maxGi 3600ua maxmua max3600du dtPe 為發(fā)動(dòng)機(jī)功率；1GfCD A3在運(yùn)算汽車燃油經(jīng)濟(jì)性時(shí)：Peua max3600u76140a max 只考慮滾動(dòng)阻力與空氣阻力；6. 在挑選傳動(dòng)系的傳動(dòng)比時(shí)，要充分考慮汽車的動(dòng)力性、燃油經(jīng)濟(jì)性等的要求，其中：（ 1）確定最大傳動(dòng)比時(shí)，要考慮哪幾方面問題？（ 2）傳動(dòng)系

35、最小傳動(dòng)比的基本原就有哪些？15 / 23精選名師 優(yōu)秀名師 - - - - - - - - - -第 15 頁，共 23 頁 - - - - - - - - - -精品word 名師歸納總結(jié) - - - - - - - - - - - -（ 3）傳動(dòng)系各檔位比依據(jù)什么來確定的？說明其理由；答：（1）確定最大傳動(dòng)比時(shí)，要考慮三方面問題：最大爬坡度、附著率及汽車最 低穩(wěn)固車速；（ 2）考慮滿意車速要求，即保證發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率的充分發(fā)揮，即最大輸出功率點(diǎn)對應(yīng)車速正好等于汽車最高行駛車速；滿意后備功率的要求， 以保證汽車加速、爬坡時(shí)有足夠后備功率，防止換擋而增加油耗；綜合考慮， 既保證汽車的動(dòng)力性，

36、又保證汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性；受駕駛性能限制， 駕駛性能是包括平穩(wěn)性在內(nèi)的加速性，系指動(dòng)力裝置的轉(zhuǎn)矩響應(yīng)、噪聲和振動(dòng)；（ 3）傳動(dòng)系各檔位傳動(dòng)比一般依據(jù)等比級(jí)數(shù)安排；等比級(jí)數(shù)安排傳動(dòng)比的優(yōu)點(diǎn)有：發(fā)動(dòng)機(jī)工作范疇都相同， 加速時(shí)便于操作； 各檔工作時(shí)所對應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)功率都較大， 有利于汽車的動(dòng)力性； 便于和副變速器結(jié)合， 構(gòu)成更多檔位的變速器；7.如何確定汽車機(jī)械變速器的最大傳動(dòng)比？答：確定最大傳動(dòng)比時(shí)，要考慮三方面問題：最大爬坡度、附著率及汽車最低穩(wěn)固車速；最大爬坡度要求（低速爬坡時(shí)，忽視空氣阻力與加速阻力）：Ttq maxig1i0TrGfcosmaxGsinmaxig1Gfcosmaxsinmaxr

37、Ttqmaxi0T附著率要求：FxmaxF最低穩(wěn)固車速要求：i t max0 .377n minr ua min8. 一種商用車所裝發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)為150kw/3800r/min，動(dòng)力性較差，故將發(fā)動(dòng)機(jī)換成200kw/4000r/min，發(fā)覺最高車速相16 / 23精選名師 優(yōu)秀名師 - - - - - - - - - -第 16 頁，共 23 頁 - - - - - - - - - -精品word 名師歸納總結(jié) - - - - - - - - - - - -差不大，但加速才能得到較大提高，分析緣由；答：當(dāng)汽車以最高車速行駛時(shí)，Pe1 Gft3600ua maxCD A 76140u 3a max

38、 ，可發(fā)覺高速行駛時(shí)，空氣阻力功率增大許多（以指數(shù)形式增長），此時(shí)功率 150kw，200kw的發(fā)動(dòng)機(jī)對 Uamax 影響不大，因此最高車速相差不大，而在汽車加速過程中，200kw 的后備功率明顯比150kw 的高，因此加速性能得到較大的提高；9.追求抱負(fù)制動(dòng)力安排的目的是什么？在什么情形下制動(dòng)力 安排最為抱負(fù)？寫出抱負(fù)制動(dòng)時(shí)前、后輪制動(dòng)器制動(dòng)力的關(guān)系式，并加以爭論（在任何附著系數(shù) 的路面上）；答：（1）目的：制動(dòng)時(shí)前、后輪同時(shí)抱死，對附著條件的應(yīng)用、制動(dòng)時(shí)汽車的方 向穩(wěn)固性均較為有利，可有效防止側(cè)滑、前輪轉(zhuǎn)向才能丟失等危急工況；（2）在前、后輪同時(shí)抱死時(shí)，制動(dòng)力安排最為抱負(fù)；（ 3）F1 F

39、1F2F2G FZ 1FZ 2GFZ1bhg將L代入GFZ 2ahg L消去變量得：F21Gb2 2hg4hgL F GG2F1hg1汽車在附著系數(shù)為 的路面上行駛， 汽車的同步附著系數(shù)為 o，如 o， 線位于 I 曲線下方，汽車前輪先抱死；如 o，線位于 I 曲線上方，汽車后輪先抱死；如 =o，汽車前后輪同時(shí)抱死；10. 什么是制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)固性？如何保證制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)固性？答：（1）制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)固性是指：汽車在制動(dòng)過程中維護(hù)直線行駛或依據(jù)預(yù)定彎道行駛的才能；（2）從保證汽車方向穩(wěn)固性的角度動(dòng)身，第一不能顯現(xiàn)只17 / 23精選名師 優(yōu)秀名師 - - - - - - - - - -

40、第 17 頁，共 23 頁 - - - - - - - - - -精品word 名師歸納總結(jié) - - - - - - - - - - - -有后軸車輪抱死或后軸車輪比前軸車輪先抱死的情形，以防止危急的后軸側(cè)滑； 其次，盡量削減只有前軸車輪抱死或前、后輪都抱死的情形， 以維護(hù)汽車的轉(zhuǎn)向才能；最抱負(fù)的情形就是防止任何車輪抱死，前、后車輪都處于滾動(dòng)狀態(tài)，這樣 就可以確保制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)固性；11.在制動(dòng)時(shí)，如只考慮車輪的運(yùn)動(dòng)為純滾動(dòng)與抱死拖滑兩種，試分析隨著踏板力的增加，地面制動(dòng)力，制動(dòng)器制動(dòng)力及地面附著力三者之間的關(guān)系；答：在制動(dòng)時(shí)， 如只考慮車輪的運(yùn)動(dòng)為滾動(dòng)與抱死拖滑兩種狀況，當(dāng)制動(dòng)器踏板力較小時(shí)

41、， 車輪滾動(dòng)時(shí)的地面制動(dòng)力就等于制動(dòng)器制動(dòng)力，且隨踏板力增長而成正比的增長；但地面制動(dòng)力是滑動(dòng)摩擦力的約束反力，它的值不能超過附著力； 當(dāng)制動(dòng)器踏板力Fp 或制動(dòng)器液壓力p 上升到某一值，地面制動(dòng)力Fxb 達(dá)到附著力 F值時(shí)，車輪即抱死拖滑；制動(dòng)系液壓力P Pa 時(shí)，制動(dòng)器制動(dòng)力F由于制動(dòng)器摩擦力矩的增長而仍按直線關(guān)系連續(xù)上升；但是，如作用在車輪上的法向載荷為常數(shù)，地面制動(dòng)力Fxb 達(dá)到附著力 F的值后就不再增加；由此可見： 汽車的地面制動(dòng)力第一取決于制動(dòng)器制動(dòng)力， 但同時(shí)又受地面附著條件的限制， 所以只有汽車具有足夠的制動(dòng)器制動(dòng)力， 同時(shí)地面又能供應(yīng)高的附著力時(shí)，才能獲得足夠的地面制動(dòng)力；1

42、8 / 23精選名師 優(yōu)秀名師 - - - - - - - - - -第 18 頁，共 23 頁 - - - - - - - - - -精品word 名師歸納總結(jié) - - - - - - - - - - - -12. 畫受力圖分析為什么制動(dòng)時(shí)后軸側(cè)滑危急，是一種不穩(wěn)固工況？19 / 23精選名師 優(yōu)秀名師 - - - - - - - - - -第 19 頁，共 23 頁 - - - - - - - - - -精品word 名師歸納總結(jié) - - - - - - - - - - - -13.作圖法作出抱負(fù)的前后制動(dòng)器制動(dòng)力安排曲線，并寫出有關(guān)公式；20 / 23精選名師 優(yōu)秀名師 - - - - - - - - - -第 20 頁，共 23 頁 - - - - - - - - - -精品word 名師歸納總結(jié) - - - - - - - - - - - -14.何謂輪胎的側(cè)偏力與側(cè)偏現(xiàn)象？答：（1）行駛過程中，由于路面的側(cè)向傾斜、側(cè)向風(fēng)或曲線行駛時(shí)的離心力等的 作用，車輪中心沿Y 軸方向?qū)⒆饔糜袀?cè)向力Fy，相應(yīng)地在地面上產(chǎn)生地面?zhèn)认蚍醋饔昧?FY ，F(xiàn)Y 稱為側(cè)偏力；（2）當(dāng)車輪有側(cè)向彈性時(shí)，即使FY 沒有達(dá)到附著極限，車輪行駛方向亦將偏離車輪平面cc，這就是輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象；15.隨時(shí)間變化