1、低碳理念在城市綜合交通工程規劃設計中的體現我國正處在工業化、城市化的快速進展階段，以煤炭和石油為代表的高碳能源的使用量以相應的溫室氣體排放量快速增加。其中，交通行業始終是用能和排放大戶。目前，交通用能仍以油氣為主，幾乎全部汽油和60%的柴油被各類交通工具所消耗，排放狀況與之類似。而且，隨著經濟的進展和人民生活水平的提高，對機動化出行的需求也將不斷提高，小汽車已快速步入家庭，城市交通的能源消費和溫室氣體排放快速增長不行避開。一、低碳經濟和低碳交通內涵所謂低碳經濟， 是指在可持續進展理念指導下，通過技術創新、制度創新、產業轉型、新能源開發等多種手段，盡可能地削減煤炭石油等高碳能源消耗，削減溫室氣體

2、排放，達到經濟社會進展與生態環境愛護雙贏的一種經濟進展形態。低碳經濟是以低能耗、低污染、低排放為基礎的經濟模式。低碳交通是一種以高能效、低能耗、低污染和低排放為特征的交通運輸進展方式。其核心在于提高交通運輸的能源效率， 優化交通運輸的用能結構，加強交通運輸的組織管理，轉變交通運輸的進展方式。目的在于使交通基礎設施和交通運輸系統最終削減高能源的消耗。二、 低碳交通特征1、 系統性。低碳交通首先是一個整合系統，需要發揮各種交通方式的組合效率和整體優勢，任何一種或幾種交通方式都代替不了其他交通方式存在的必定性。在這個整合系統下，同時又包括不同的系統，如車輛系統、能源系統等。在車輛系統中，既需要進展新

3、的低碳工具，又要不斷提升傳統工具的技術水平;同樣，在能源系統中，既要進展新的低碳能源，創新能源技術，又要提高傳統能源的效率，兩者之間相輔相成，缺一不行。2、雙向性。低碳交通具有雙向性，包括供應和需求兩方面。在供應方面，需要供應一個低碳的交通運輸服務系統，這是硬件，是基礎;在需求方面，需要公眾更新傳統觀念，理性選擇出行方式，這是軟件，是補充。因此，只有實現系統內的供需平衡，才能真正實現城市交通的低碳化。3、相對性。低碳交通具有相對性。如僅考慮運營階段，各種交通方式都存在從高碳向低碳，再向零碳過渡的巨大減碳潛力。所以，小汽車不直接意味著高碳排放，純電動小汽車即屬于低碳排放，將來并有可能實現零碳排放

4、。目前，以汽油、柴油為燃料的公交車輛也有很大的減碳潛力，也同樣可以進一步實現低碳公交的目的。三、城市交通現狀分析國內汽車擁有率和國外相比仍舊較低, 汽車的擁有量還將不斷快速增加, 將給城市交通增加更大的壓力。城市道路建設規劃、交通管理水平、公共交通事業及軌道交通等各方面都有待進一步提高。人們在使用交通工具時缺乏低碳意識, 國內城市中也缺乏一套詳細的有低碳理念的城市交通節能體系。國內城市交通節能將面臨著以下的幾個問題。1、城市機動車保有量不斷增加, 并且數量浩大, 給城市交通帶來巨大的壓力隨著城市規模擴大, 城市居民生活條件的不斷改善, 市民追求自由、舒適、便捷的交通工具, 從而使城市的汽車保有

5、量不斷增加。城市人口數量的快速增加也使城市公共交通的能源消耗總量進一步增加。2、城市交通管理水平相對落后相關節能法規中對于交通管理部門的相關責任和義務涉及比較少。交通管理體系還有待完善, 需進一步提高道路運輸效率, 削減道路資源的鋪張。交通工具的使用效率還有待進一步提高, 如公交路線設計科學性不足, 需進一步統籌科學設計。3、城市交通節能政策有待完善國家相關節能政策對于交通節能的引導和調整力度不夠。如汽車稅費和汽車的排量、尾氣排放標準、能源使用效率等指標關聯度不夠,無法引導國民形成良好的生活方式和觀念、樹立較強的環境愛護意識和可持續進展的觀念。四、低碳理念的城市綜合交通工程規劃設計1、綜合交通

6、運輸通道規劃綜合交通運輸通道是由2種或2種以上運輸方式線路組成，擔當我國主要客貨運輸任務的運輸走廊，構成綜合交通網的主骨架，是國家的運輸大動脈。綜合交通運輸通道規劃需要重點討論：通道資源的合理配置及各種方式基礎設施建沒的統籌支配，優化利用各種運輸方式優勢和通道資源，以實現綜合交通體系的低能耗、低污染、低排放。(1)充分利用地理條件，開發主要江河及水網發達地區內河水運，形成水運通道。(2)充分利用軌道交通優勢，建設城市密集地區的城際軌道交通網以及大城市中心區與周邊衛星城之間 的城市軌道交通網。(3)充分討論主要綜合運輸通道大路、鐵路、內河、航空的統籌規劃、標準選擇、建設時機以及如何利用既有線路等

7、方面。(4)充分考慮交通與土地利用之間的親密關系，優先考慮集約利用土地的建設模式。討論城市密集地區鐵路、城際軌道和高速大路線位選擇。(5)充分考慮討論跨江、跨海等重大工程公、鐵兩用通道技術經濟可行性以及船舶通航要求。2、綜合交通樞紐的規劃綜合交通樞紐是在綜合交通網絡節點上形成的客貨流轉換中心，規劃綜合交通樞紐需要重點討論：綜合交通樞紐站場及其集疏運網絡的建設，以實現綜合交通體系的高效能、高效率、高效益。(1)綜合交通樞紐站場建設建設以中心城市為依托的綜合客運樞紐。優先建設民航、大路、鐵路多種方式集約布置、立體化布局的綜合客運樞紐;推動地鐵、公共汽車等城市交通與綜合客運樞紐站連接的立體化布局，實

8、現城市交通與對外交通的“零距離“換乘。建設綜合貨運樞紐站場。港口、大路、鐵路多種方式貨運樞紐站場聯合布局，并建立智能化綜合交通樞紐站場管理平臺，形成一體化運輸作業的設施、運輸與裝卸設備等。(2)樞紐站場的集疏運網絡建設客運方面，在城市綜合交通體系的規劃、建設中，重點考慮連接機場和鐵路、大路客運樞紐站的城市軌道交通;在區域綜合交通運輸體系的規劃、建設中，充分考慮與干線機場、鐵路客運樞紐的連接。貨運方面，重點建設主要港口的疏港鐵路和內河集疏運通道建設，并輔以疏港高速大路;同時規劃鐵路、大路貨運樞紐站場與干線路網連接的城市道路建設。3、構建層次分明、搭協作理的公共交通體系結構一級系統為大容量高運能的

9、軌道交通捷運系統;二級系統為諸如BRT 或有軌電車的骨干公交系統;三級系統為聯系各中小組團，以到達服務為目的的一般公交系統。在大力進展軌道交通、BRT、公交專用道、一般公交的同時，必需下決心保留和擴展自行車道和步行道，以“快、準、廉、優”為目標來優化公交出行方式。客運樞紐、一般軌道交通站點及主要公交站點應支配適量的自行車停車設施，以鼓舞“慢行+ 公交+ 慢行”的低碳交通出行方式。合理搭配這三個層次的公交系統，規劃建設多模式交通方式兼容的綜合客運交通樞紐，建設立體型的換乘樞紐及停車換乘設施，改善換乘條件，削減換乘距離，與自行車、步行形成無縫對接，提高公共交通的可達性、便捷性，從而提高公共交通的出

10、行分擔率，削減交通的碳排放及其對城市空氣的污染。由于我國目前的城市空間布局大多屬于“緊湊型”，這對于大力推行“公交優先”的交通戰略制造了有利的先天條件。由于軌道交通的建設周期比較長，在加緊軌道交通規劃建設的同時，近期應樂觀推行BRT 及公交專用道建設，同時，在現有的道路交通體系上，推廣應用現代化的交通管理技術。4 、慢速交通：步行與租賃自行車一般認為，可持續進展交通規劃的法則是削減出行需求和出行距離，支持步行、自行車、公共交通，限制小汽車，城市建設應有利于步行和自行車的使用。建立步行交通系統的要點，諸如小尺度街區、土地混合使用等在前面已經提到。自行車與軌道交通相結合的出行方式在北京、上海等特大城市特別普遍，但主要以出行者自發的形式存在，即出行者擁有兩輛自行車，分別停放于軌道交通兩端站點，交替使用。如借鑒這種自發的出行方式，在小尺度區域和城市中心區建立自行車通行和租賃系統，可大大降低中心區的小汽車通行率，同時可避開自發所帶來的治安隱患和管理混亂等麻煩。總之，將來中國可持續低碳城市的交通結構應當建立在以骨干公共交通為基礎、自行車環