1、精選優質文檔-傾情為你奉上麥肯錫:中國物流業發展報告發布時間：2009-2-18信息來源：萌芽狀態的物流服務 航運：主要還是以初級產品為主。n n 空運：貨運飛機只占飛機總數的不到20，最大的問題是缺乏支持性的地面網絡。 n 鐵路：經常性的延誤，可用的路線很少，而且缺乏為客戶服務的態度。 卡車：還是一種原始產業，最大的限制是地方保護主義。n n 倉儲：基礎建設還是比較差，管理信息系統的不完善。   航運：中國國內的航運主要還是以初級產品（礦石等）為主。 散裝輪和集裝箱船的單位運量較大，運輸頻次低，日程固定；國內航運沿兩條主要的河流進行，從一個沿海港口到另

2、一個沿海港口的服務還相當不發達；對價值較高和對時間比較敏感的貨物而言，航運其實并不能與其它的運輸模式競爭。 空運： 空運航線還比較零散，貨運飛機只占不到飛機總數的20，而且現有的客運飛機的腹倉空間并沒有被充分利用，其主要原因是飛行的路線比較迂回曲折而且航班頻次比較低；航班與貨代之間的信息交換比較差，所以互相之間的合作和貨物的交付非常糟糕；不過，最大的問題是缺乏支持性的地面網絡。雖然中國有貨代，但可能是因為缺乏需求等原因，他們很少提供足夠的支持性服務。郵政包裹服務也可以使用，但是很難滿足制造商運送時間敏感性貨物的需求（表一）。  表一 航線過于分散，而且服務水平較差 

3、0;航線份額，2000年100超過2400條航線 南方航空 14.8 東方航空 8.8 西南航空 6.9 北方航空 6.3 中國國際航空 5.4 廈門航空 5.3 四川航空 5.1 其余8家 26.2  資源來源：中國民航總局產業界經理訪談 鐵路： 雖然鐵路是運送煤炭、礦產，谷物的主要方式，但是由于經常性的延誤，可用的路線很少，而且缺乏為客戶服務的態度，所以也不適合制成品的運輸；另外一個限制是，很少有延伸到工廠或港口的鐵路專線。因為貨車必須要用來運送貨物到鐵路系統，所以很自然干脆用貨車送完整個旅程（表二）

4、。  表二 鐵路運輸不適合制成品 問題 表現  貨物損害 每車箱損壞率是卡車的2-3倍,損壞發生在裝卸貨時     延誤不確定性 不緊張的路線,一周到達, 擁擠的路線,四周到達     信息缺乏 很少有發貨追蹤, 到貨了也不通知發貨人     很差的鐵路基礎設備 大部分地區有鐵路,有些地區沒有, 例如廣東與福建之間很大一批鐵路還不是雙線的     很長的預訂倉時間&#

5、160;拼車貨物需要兩周左右的預訂時間,     倉位可得性差 最少10噸,滿車貨物要看大宗干散貨的長期合約     資料來源：中國運輸主管訪談    卡車：  由于某些結構性的因素影響，卡車運輸在中國還是一種原始產業。因為在計劃經濟體系下“購買”運輸的概念是沒有的，所以傳統上制造商自己來完成陸地上的運輸服務。卡車運輸服務有時是以一種私下租借的方式進行。   不過最大的限制是地方保護主義。它阻礙了現代化卡車運輸網絡的發展和車隊之間的有效合作（表三）；另外一個問題就是收費路段所

6、造成的高額成本：過路費高達卡車運輸成本的20。  雖然有這些問題，但是由于這種運輸模式的靈活性，現在和將來卡車運輸都會是運輸制成品來供應國內市場的方法之一。     表三 卡車托運受限于復雜的審批和地區保護主義     審批流程 所屬部門 要求     國內運營 交通部 每一家服務商 沒有通過麻煩的注冊流程,許多城市是不允  審批 都要 許卡車進入的,一部天津的卡車需要等幾小時以便得到臨時  &#

7、160;進市許可證.-貨代公司經理     省際運營 省政府 原注冊省 如果不是本地卡車,當地政府經常會對你罰  審批 款和扣留.-貨代公司經理     本地卡車 當地 購買和注冊時 就算是取得了全國營運證,有許多地區的當  所有權 交通局 需要(上海) 地法規還是不許我們營運.-主要港口營運經理        本地運營 當地 在城市內提供

8、0; 審批 公安機關 運輸服務  倉儲：  倉儲服務在中國僅僅滿足了客戶的基本需求。總體上基礎建設還是比較差，許多倉庫都設計得不好，而且貨物處理都是靠人力完成；各類管理信息系統的不完善，制造商和分銷商經常要面對種種問題：真實的存貨與記錄的存貨不符，貨物的丟失率很高，沒有實時的存貨信息或沒有訂單跟蹤信息系統。這些倉儲上的種種不足，迫使制造商，特別是國外的制造商，不得不建設自有的倉庫設施。     客戶的五大憂慮       l 丟失，損壞或被盜：鐵路運輸和卡車運輸都涉及到大量的

9、人工搬運。在這個過程中，貨物可能被放錯地方、損壞或被偷。集裝箱卡車可以解決這個問題，但在中國大約60的卡車是開放式的。  l 運送和提貨時間不可靠  運輸過程不透明：在中國，如果貨物沒有抵達目的地，沒人知道它們究竟身處何處。l  l 營銷銷售缺乏控制：制造商嚴重依賴于分銷商，因此難以掌握確切的銷售時間。雖然制造商試圖約束跨區銷售（沖貨）和維護品牌的定位，但是分銷商在激烈競爭中，可能會將貨物賣到其它地方，或是以毀滅性的低價出售。  l 物流成本過高：在中國，運輸和倉儲成本可以占到制成品總成本的3040；占食品和家畜產品的60；

10、占某些化工產品的7080。平均而言，存貨加運貨周期超過30天。這個數字說明中國與全球最佳做法之間有著天壤之別。物流的這種問題在某些競爭激烈的行業里更為尖銳，例如消費電子產品和家電行業。面臨白熱化的競爭和持續不斷的價格戰，這些行業的生產商非常迫切地需要更高效的物流服務。    改變未來前景的力量      城市龐大的人口和飛快增長的消費能力，正吸引著制造商尋找可行的物流方案   由于經濟的增長和收入的提高，消費產品市場從一級城市擴大到二級以及三級城市。市場的地理范圍逐漸從5個中心城市擴展到了3040個城市。這些城市大

11、部分集中在中國東南部沿海，其它的一些分布在內陸和東北地區。這些城市龐大的人口和飛快增長的消費能力，正吸引著制造商尋找可行的物流方案，以便貨物可以安全順暢地運抵到這些富有吸引力的市場。  全國性（或跨地區）的品牌都需要相應的配送覆蓋能力和相應的物流和運輸能力  中國本地公司正在各個行業中展開越來越激烈的競爭，很多行業都會有一個兼并整合的過程。在空調業，廠商總數從1996年的400家下降到了2000年的90家。同期，冰箱行業從200家下降到了40家。彩電業最大的6家廠商把他們的市場份額從1994年的35提升到了最近的75。在啤酒行業兼并整合也開始了，最大的4家廠商也熱火朝天地正

12、在進行大規模的并購。全國性的品牌正在從并購戰中產生。而這些全國性（或跨地區）的品牌都需要相應的配送覆蓋能力和相應的物流和運輸能力（表四）。     表四 大部分的產業都在重組整合     競爭者在減少   空調1996 415 2000 94   冰箱1995 187 2000 40  資料來源：資料收集，產業報告，麥肯錫分析     新一代的零售商需要專業化的物流方案  &#

13、160;零售業也正在整合之中。這些整合反應了零售商們追求更強的采購能力的心態。而消費者們也開始喜歡能夠提供多種多樣選擇、低價格和可靠品牌的零售店。  大型連鎖店和超大型超市的出現正順應了這股潮流（表五）。雖然傳統百貨業的力量現在還不能忽視，但新一代的零售商正在把他們觸角擴張到二級甚至三級市場。而這些新生的門店都需要專業化的物流方案來支持。    表五 現代零售企業，如大賣場，正在增長 (2000年)     超市領導者 所屬國家 商場數量   家樂福 法國合資 27  沃爾瑪 美國 14  越興/必純士 美國合資 14  易初蓮花 泰國合資 12  島內價 國內