1、奧迪轎車3.0I-V6-TDI型柴油機燃油供給系統詳解新款奧迪A6L轎車3.0I-V6-TDI型柴油機的燃油供給系統采用了 Bosch 公司的第3代共軌技術，如圖1所示。該系統配有一個由齒形皮帶驅動的高壓泵， 左、右氣缸座各有一條分配管。噴油壓力提高到了1600bar （1bar =100kPa）,比以前的第二代共軌系統提高了 250bar。圖11 .壓電噴油閥新一代共軌系統上最重要的改進就是燃油噴射系統采用了如圖2所示的壓電噴油閥（Piezo-噴油閥）。這種噴油閥是利用壓電效應來控制的。壓電效應 是指當離子構成的晶體（電氣石、石英、灑石酸鉀鈉）發生變形時，會產生一個 電勢。壓電效應也可以反過

2、來用，即加上電壓后晶體會被拉長。圖2采用壓電噴油閥的好處在于：每個工作行程可產生多個觸發周期； 大大 縮短多個噴油閥之間的切換時間； 可以產生很大的力以對抗共軌壓力； 燃油卸壓 時可精確地控制行程；觸發電壓為 110148V,這取決于軌道的壓力。需要注意的是：維修時，如果更換了噴油閥，則必須對噴油閥進行與噴 射系統匹配的操作，同時，還要進行噴油量對比（IMA）試驗。噴油閥中的液力轉換器（連接模塊）將執行元件模塊長度的增長轉化為 液體壓力和位移，然后作用到切換閥上。連接模塊（如圖 3所示）的作用就像液壓缸，它的上面通過壓力調節閥總是作用有 10bar的燃油壓力，該壓力使這個液 壓缸反向運動。如果

3、沒有這個反向壓力，則噴油閥就會失效。燃油在連接模塊中 的連接活塞A和閥活塞B之間起壓力緩沖墊的作用。當噴油閥有動作但不噴油 時（系統內進入了空氣），噴油閥就會以啟動轉速來進行排氣。施活魚B噴油闿中的連接穰塊噴油潤中的切換相圖3圖4噴油閥中的切換閥（如圖4所示）由閥門板、閥門芯、閥門彈簧和節流 片組成。燃油經節流片上的入口節流閥（Z）流到噴嘴針閥處并進入該針閥上部 的腔內，于是噴嘴針閥的上部和下部壓力就平衡了， 噴嘴針閥就被噴嘴彈簧的作 用力保持在關閉的位置上。當壓下閥門芯時，回流通路就打開了，軌內的壓力油 首先流過噴嘴針閥上部的一個較大的出口節流閥（ A）,于是噴嘴針閥就被該壓 力抬離針閥座，

4、然后就開始噴油。由于壓電元件的切換脈沖非常快，因此在每個工作行程中可以完成多次 連續的噴油過程。當發動機冷機且以怠速運行時，噴油閥要進行兩次預噴油和補 充噴油。是否進行預噴油取決于發動機的負荷、轉速以及變速箱的擋位。隨著負 荷的增加，預噴油逐漸減少，直至全負荷時只有主噴油在工作了。 兩次補充噴油 都是用來還原顆粒過濾器的2 .齒輪泵和Hj壓泵齒輪泵（如圖5所示）由齒形皮帶通過高壓泵的貫穿偏心軸來驅動，將油箱中的燃油（用油箱內的泵）輸送到高壓泵中。3 . 01- U6-TDI型柴油發動機的齒輪泵圖5為了能更好地調節燃油壓力，高壓泵（如圖6所示）使用了兩個調節系 統。當發動機冷機且以怠速運轉時，燃

5、油壓力由燃油壓力調節器 N276來調節， 用以限制扭矩的輸出。在全負荷且發動機熱機時，燃油壓力由燃油壓力調節器（計 量單元ZME） N290來調節，以避免在不必要時加熱燃油。當供油軌上的壓力超 過200bar時，發動機控制單元就會啟動噴油過程。當供油軌上的壓力降至130bar 時，發動機控制單元就會終止噴油過程。高壓接口計量單元E配儂0a0I1口1型柴油發動機的高壓泵3 .顆粒過濾器3.0I-V6-TDI型柴油發動機使用了無催化凈化添加劑的顆粒過濾器（如圖7所示）。這個所謂的S化炭煙過濾器” （CSF有一個含有貴金屬的過濾 層。為了能還原過濾器和監控排放系統，需要安裝多個傳感器： 3個溫度傳感

6、器 和1個壓差傳感器。溫度傳感器分別安裝在渦輪增壓器前方、 催化凈化器后方和 顆粒過濾器前方。壓差傳感器用于監控顆粒過濾器前、 后的壓力差，還可識別出 過濾器是否被炭煙堵塞。費氣再碣秫外過宗晴雪春向注信的乖敕過獨歸口京融比物J 碩-翻一3.01 VS 7值型柴油發動機的顆粒過濾器圖7在被動還原中（即不由發動機管理系統控制），顆粒過濾器中所含的炭 煙被緩慢而仔細地轉化成 CO2這個過程出現在350500c之間，主要是車輛行 駛在高速公路上時，由于短程行駛或城市循環而使排氣溫度過低而造成的。對于常見的城市循環工況，每行駛10002000km應通過發動機管理系統來進行一次 主動的還原過程。濾芯的結構

7、與傳統的催化凈化器相似，二者的區別在于該催化凈化器的 通道在進氣和排氣方向上是交替鎖閉的，這樣含有炭煙的廢氣就必須得穿過透氣 的氧化硅層，使得廢氣就流到排氣系統出口，而炭煙則滯留在陶瓷壁上了。 這個 陶瓷壁涂有一層銘和氧化陶瓷的混合物。通過濾芯的銘涂層可產生二氧化氮（NO2 ,這種物質在350c以上時會引起炭煙氧化 （ 被動還原 ） 。 涂層中的氧化陶瓷成分在580時可以用氧氣（ O2）來加速熱還原反應（主動還原）。發動機控制單元中有一個預先編制好的模擬模式程序，該程序根據使用者的駕駛風格和壓差傳感器獲得的信號來判斷過濾器的吸附飽和程度， 在必要時執行主動還原程序。這就要通過補充噴油（與主噴油接近）、加大噴油量、延遲噴油時刻、 關閉廢氣再循環、 阻塞節氣門等多種方法來將渦輪增壓器的溫度提高到約450。當催化凈化器的溫度超過350時，就會進行第二次補充噴油（與主噴油很遠）。這個補充噴油來得很遲，以至于燃油只來得及汽化，而尚未燃燒。這些燃油蒸汽將在催化凈化器處發生反應，從而將氣體溫度提高到750，于是炭煙顆粒就開始燃燒。過濾器上有一個溫度傳感器，它可以調節第二次補充噴油的噴