1、地鐵深基坑施工技術與風險管理完整（完整版資料，可直接使用可編輯，推薦下載）地鐵深基坑施工技術與風險管理摘 要： 地鐵深基坑在地鐵施工中越來越常見 ,以北京地鐵某車站換乘廳深基坑為例 , 對深基坑的圍護樁和 冠梁及鋼支撐施工、土方開挖作了詳細介紹,同時對地鐵深基坑的施工管理作了一定的歸納總結,對于類似深基坑工程具有重要借鑒意義 .關鍵詞： 地鐵深基坑 施工技術 土方開挖 施工管理隨著經濟社會的發展，地鐵已經成為我國許多城市不可缺少的交通設施。而地鐵深基坑工程具有開挖難度大、費用高、降水困難及周圍環境影響大等特點,它已經成為地鐵建設中的一大難題。深基坑工程質量的好壞 , 直接影響到基坑工程的造價和

2、安全。深基坑施工對保護周邊建筑的安全具有重大的經濟效益 和社會效益。筆者以北京某車站換乘廳深基坑為例，系統的闡述了深基坑的施工技術和風險管理。1 工程概況 北京地鐵某車站換乘廳采用明挖法施工，換乘廳設計結構型式為單跨三層矩形結構，換乘廳結構長71.4m, 寬 13.4m ，結構覆土厚度平均約 3.5m, 結構最大埋深為 28.848m ，基坑南側為城市主路 , 車流量大 , 行車荷載容易對基坑土體造成擾動； 結構開挖范圍內土體較為松散、 自穩性較差； 開挖范圍內地下水位較 高 ,降水作業存在一定困難 ;施工場區面積狹小 ,施工風險及難度大。 本場區地質條件自上而下人工堆積層為 雜填土、粉土填土

3、 ,第四紀沉積層為粉土、細砂、粉砂、卵石、圓礫 , 第三紀巖層為礫巖。地下水類型為潛 水，水位標高為41.2m左右（埋深約8.2 8。5m），含水層為卵石、圓礫層。換乘廳明挖結構基坑周圍 有多條重要的市政管線，基坑北側DN400上水管線距換乘廳北側結構外墻 2.5m，900雨水管線距基坑北側結構外墻約 3。 0m， 根據風險分級規定為二級環境風險工程。2 基坑圍護支撐體系2 。 1 圍護樁地鐵深基坑支護方式包括地下連續墻 + 支撐、圍護樁 + 支撐、土釘 +噴射混凝土等支護形式，受場地 限制一般采用圍護樁 + 內支撐的支護體系 ，根據土體側壓力、地下水位情況確定圍護樁類型、樁徑及間距。 圍護樁

4、施工一般采用沖擊鉆、旋挖鉆、全套管回轉鉆、人工挖孔等工藝.沖擊鉆、旋挖鉆對地質條件比較苛刻，在砂卵石、軟土地層中成孔難度較大 ，且噪音大、污染環境、工藝落后，很難在市區施工中推廣;全套管回轉鉆成孔速度快，精度高、污染輕 ，適用于所有地層 ，是目前圍護樁施工中值得大力推廣的先進工藝。本工程基坑圍護結構采用 10001500鉆孔灌注素混凝土咬合樁。本基坑圍護結構采用1000 1500鉆孔灌注樁+10001500素混凝土樁，在保證基坑圍護的同時進行隔斷地下水，實現基坑無水作業.2 . 2 冠梁施工鉆孔灌注樁施工完成后 ，進行冠梁處土方開挖施工 ，土方開挖采用挖掘機或裝載機直接將土方裝車運 走，開挖至

5、設計冠梁底標高后進行冠梁及磚擋墻施工， 冠梁以上土方開挖采用自然放坡形式。 待擋墻施工 完畢后對擋墻背后采用粘土回填并夯實至地面。冠梁施工前需將鉆孔樁樁頭鑿除，清洗、調直樁頂鋼筋， 冠梁主筋應與樁頂錨固筋焊接 ，以保證結構的整體性。2 。 3 鋼支撐 深基坑鋼管內支撐體系是保證深基坑穩定關鍵因素，根據土體側壓力值確定鋼管直徑、管壁厚度等 參數.角部支撐由于受力復雜是內支撐體系控制的關鍵環節，為防止角部支撐滑動應安裝防滑裝置。在基 坑開挖過程中充分利用 “時空效應 ”，鋼支撐的安裝和預應力的施加應控制在 12h 以內.施工中應作到隨挖 隨撐， 防止開挖深度與鋼支撐架設不匹配造成基坑監測值變化異常

6、，影響基坑穩定。 本工程基坑豎向內支撐設5道鋼支撐，1道底撐換撐，鋼支撐采用 609mm鋼管，管壁厚度12mm，第一道支撐于樁頂冠梁上， 水平間距6m ,其他鋼支撐水平間距 3m。鋼支撐施工配合土方施工展開。鋼管支撐在基坑旁提前拼裝 ，開 挖到鋼管支撐標高時 ，安裝三角托架， 架設鋼圍檁。 鋼圍檁與鉆孔灌注樁之間預留 60mm 的水平通長空隙， 其間用C30細石混凝土添嵌，及時用龍門吊裝安設鋼圍檁與鋼管橫撐，通過液壓千斤頂對鋼管支撐活動 端端部施加預應力。3 土方開挖3。1基坑開挖原則基坑開挖按照 分層分段開挖，隨挖隨撐，開挖與支撐結合”的原則，采取豎向分層、縱向分段的措施 開挖,及時支撐，減

7、少圍巖土體暴露區域和時間。基坑開挖中設置集水槽，集水槽隨開挖隨加深，將基坑 中積水及時抽出，保證土方開挖無水作業。3。2基坑開挖部署土方開挖采用豎向分層、縱向分段拉槽、橫向擴邊的原則，每1層每1段土方施工中，在橫斷面跨中開中槽，由車站東端開始沿縱向挖掘；由中槽向兩側開挖面進行開挖作業。中槽的大小首先要滿足挖掘機回轉棄土的要求，同時要盡可能多地保留兩側土體，以支撐圍護結構，減小對周邊環境的擾動，并滿足鋼支撐 施作要求。中槽開挖至 4m后架設鋼支撐，然后橫向擴邊拓展，挖至鉆孔樁附近時人工配合，以免機械開挖 破壞圍護樁。當放坡開挖至坡腳線附近運輸車輛無法進入時，將采取多臺挖機接力倒運開挖；局部位置無

8、條件作業的，可用坑內挖機將土方裝至提升料斗內，再用行軌龍門將其吊岀(圖1 )。圖1挖機接力倒運幵挖示意圖3 。3 土方開挖施工要點(1 ) 土方開挖過程必須嚴格接照技術方案設定的順序分段分層開挖，嚴格做到開挖一層、支護一層，上層未支護完，不得開挖下一層，并且做到不得在大雨天開挖施工。(2) 根據鋼支撐位置確定基坑豎向分5層開挖，每層開挖至鋼支撐下50cm。開挖完成及時安裝鋼支撐，按設計要求預加軸力后方可繼續開挖；第5層開挖至設計坑底標高以上 2030cm時進行人工清底，以控制好基底標高和防止土層擾動。(3) 土方開挖前必須先放邊坡線，土方開挖中必須隨開挖進度放出開挖邊線，以便及時控制開挖深度

9、及邊線，避免超挖或開挖不足。(4) 坑底人工的清土、基坑邊角部位和樁邊機械開挖不到之處的土方應配備足夠的人工及時清運至挖 機作業半徑范圍內，及時通過挖機將土方挖走，避免誤工。(5) 基坑開挖尤其是最底一層開挖中必須特別小心，避免挖斗碰撞基樁，在各層開挖中均應避免挖機直接碾壓樁頭，若挖機無法避開密集的樁頭時，需先截掉部分樁頭4深基坑風險管理4.1深基坑施工風險分類建設、規劃、勘察、設計、施工、監理、第三方監測等單位組成深基坑施工風險管理體系的基本單元。根據深基坑風險來源分為客觀風險和主觀風險，主觀風險包括各參建單位風險管理不到位，如由于前期拆遷影響造成后期工期壓力較大，岀現盲目搶工；設計環節對區

10、域地質條件認識不足；監理單位技術力量和同類工程管理經驗薄弱 ; 施工單位施工和技術管理不到位等。客觀風險包括復雜地質、水文條件,周邊管線及建筑物對深基坑施工造成的影響 . 這種地層比較突出的特點是上部粘性土層為軟土層與硬土層互層 結構,在軟土層中夾有粉細砂層透鏡體， 下部砂層的厚度較大 ,為承壓含水層。 地鐵開挖深度一般超過10m，漫灘的軟土地層結構在深基坑開挖過程中的環境工程地質問題較為突出。 丘陵及山區城市地鐵建設中坳溝 與階地交界處、 土體與巖體交界處、 巖體構造帶等均是風險源高發區。 本工程由于位于市區交通繁忙地地 段無法進行坑外降水，只能借助圍護樁的咬合擋水, 基坑開挖過程中擋水效果

11、直接影響基坑的穩定。4 . 2 深基坑工程風險控制措施（ 1）加強事前控制 ,從設計和施工方案源頭降低風險。設計階段應保證現場勘察資料的真實性、完整性，設計意圖應充分結合現場實際具有可操作性,如有的設計單位為了提高基坑的穩定性 , 采取加密鋼支撐、底撐換撐設計方案，造成施工階段實施難度較大， 現場可操作性差 ,反而對深基坑的穩定性造成了潛在安全隱患. 施工方案的編制和審核是降低深基坑風險的另一個關鍵因素 . 方案編制階段應充分考慮周邊管線對深基坑造成的潛在影響并采取相應的措施，如本 工程中上水管線和雨水管線發生滲水將直接影響基坑穩定 ,方案編制中如何保證咬合樁接縫防水質量是防 止管線滲水的關鍵

12、，由于該基坑鄰近道路, 車輛荷載在設計階段和方案編制過程中也是必須考慮的因素之一，加強事前控制是降低深基坑風險最有效也是最經濟的措施。（ 2）建立完善的深基坑風險監控體系，實現風險控制程序化。建立深基坑風險評估、分級、變形指標、風險預警控制體系，嚴格按程序進行風險控制，實現風險 控制科學化、程序化。北京地鐵深基坑施工已建立了一套較完整的風險管理體系,在設計階段根據深基坑周邊環境和基坑深度進行風險評估及分級，確定變形臨界值,對風險進行量化。在施工階段根據基坑變形監測情況及時通過監測平臺發布預警, 根據預警響應程序參建各單位采取措施, 對防止事故發生起到了一定的積極作用，這套風險管理體系應在地鐵行

13、業大力推廣。（ 3）加強風險管理研究 ,正確看待風險。 地鐵深基坑工程施工期間總是伴隨著風險的產生。因此，從某種意義上講，地鐵深基坑工程管理本 身就是風險管理 . 目前對地鐵深基坑工程風險管理的研究還不夠，風險分析與管理應該成為地鐵深基坑項 目管理或項目監理的一個重要組成部分。同時還應正確看待地鐵深基坑工程風險問題,那種認為風險越小越好的認識是錯誤的，因為風險減小的代價是資金投入的增加.風險控制是把風險限定在一個合理的水平之上 ,然后研究其風險影響因素，進行控制。（4）施工條件的具備和分項目實施步驟應納入風險控制。 施工條件的具備是工程順利實施的前提. 重要部位和環節施工前 ,對技術、環境、人

14、員、設備等相關條件是否滿足工程質量和安全生產要求的檢查驗收，成為有效規避或減少安全質量事故的有效措施,近來采取對重要部位和環節進行分類， 并按制定的檢查要素， 組織施工前條件驗收成為風險控制的重要手段。 城 市地下空間項目是在已有城市基礎設施具備的環境中實施，項目的本身往往又是多個分項組成 ,而分項目 實施的順序，對地下工程來說 , 決定了項目設施的成敗和功效，具有十分的重要的意義 ,控制分項目實施的 步驟也是風險控制的重要因素。5 結語地鐵深基坑工程難度大 , 基坑安全控制極為重要。深基坑工程應選擇合適的支護形式和降水方式。在 施工過程中， 基坑開挖要嚴格按照設計進行， 同時密切關注周圍地表

15、沉降、 圍護樁水平位移等監測監測數 據。良好的施工安全風險管理體系為深基坑工程的順利進行提供保障。 本工程的順利完工為同類工程積累 了寶貴的經驗。參考文獻 1 蔡鷺鋒 。深基坑土方開挖施工技術J .科技致富向導， 2011（30） 。:2盧立萍。建筑工程中深基坑施工管理初探J。中國新技術新產品，2009 （14）.3場地不足條件下的地鐵施工管理之探討 J 。市政技術， 2011(4).地鐵施工中的監測技術與安全風險管理地鐵施工中的監測技術與安全風險管理摘 要：自從改革開放以來，我國經濟發展迅猛，建筑業尤其 突出；進而對各類建筑工程的要求也就越來越高。本文首先通過對 安全風險管理含義的闡述，進一

16、步結合相關知識，提出了一些地鐵 施工監測技術，并分析了目前我國城市地鐵施工中安全風險管理與 監測中存在的問題，最后提出了相關建議，供廣大讀者參考與批評 指正。關鍵詞：地下工程；安全 ; 監測技術；探討分析中圖分類號： TU71 文獻標識碼： A一、前言 地鐵施工有諸多高風險因素。包括施工工藝復雜，工程周期較 長、成本較高等等 . 而且最重要的是對周邊綜合環境有一定影響 . 近 些年來，頻繁發生的地鐵工程安全事故嚴重威脅到了人們的生命和 財產安全，為人們敲響了警鐘。因此提升地鐵施工監測技術與安全 管理水平是勢在必行的 .二、地鐵施工中的安全風險管理 地鐵施工安全風險管理就是在項目運行全過程中 ,

17、 通過一系列 技術措施和手段，在對安全風險進行識別、控制、監督、評估的基 礎上，優化各種風險處理技術，以一定的風險成本達到有效管理和 處理風險的過程。安全風險管理要做到事前分析預防、事中實時控 制處理、事后總結經驗，使項目建設取得社會和經濟的雙重效益 . 詳 細信息見下圖。三、地鐵施工中的監測技術 隨著測量、計算機及網絡技術的發展，一些觀測快捷、測量精 度高、自動化程度高、能進行實時監測的新技術、新設備逐漸被使 用到地鐵施工監測項目中，使地鐵施工監測向監測自動化、設備系 統化、內容多樣化的高精度、實時、智能監測系統發展。（一）施工監測點的布置監測點的布設， 在軸線方向上每隔 1m 布設一個監測

18、點 , 軸線方 向兩側 25m 的范圍內如有建筑物或管線 , 可在這些建筑物或管線上 布設監測點，監測點的密度基本上是每 3m 一個點，建筑物承力的 柱子或墻面上，應布設監測點。放樣監測點前， 一般應在隧道貫通的區間內布設控制導線 , 導線 方向應大致與地鐵方向一致，導線點的選擇應便于施放監測點。導 線精度采用城市一級導線， 高程監測工作點應布于軸線 35 米以外， 通視良好、穩定的地方，工作點應定期檢核。（二）靜力水準監測系統 靜力水準測量具有高精度、遙測、自動化、可移動和可持續測 量等特點，因此在地鐵施工和后期運營的監測中，一些特殊環境下 幾何水準難以開展的地方應用。（三）智能檢測系統實時

19、監測隨著科學技術的發展 , 一些智能化實時監測系統面世并被應用 到地鐵監測項目中 .如利用高精度、 智能化的全站儀結合計算機數據 處理系統一測量機器人系統進行隧道的收斂變形監測，利用光機電 技術（如電水平尺、數碼測縫計、智能數碼位移計等測試設備和自動 數據采集器連接，通過主控計算機系統和應用終端系統的連接） 構 成遠程自動化連續監測系統，對既有地鐵線路進行實時自動監測、數據傳送、分析處理及信 息發送等。四、地鐵施工中監測與安全管理的不足（一）安全管理方面 有些施工單位和建筑工程管理人員質量和法制意識較為淡薄。 我國建筑法及相關法律法規和一些相關技術標準和規范中明確規定 了建筑施工單位的責任和義

20、務，也進一步明確了施工單位在工程技 術與質量管理上的操作程序和規范 .但是，從實際情況來看，或多或 少存在法律意識淡薄，法制觀念弱化，在實際操作中違反一些應該 遵守的操作規程，沒有按照施工圖或者是施工順序進行正確施工， 技術措施也沒有保障 , 由此會帶來一連串的后果 .（二）監測技術方面 第一，在監測數據采集方面多處于半自動化狀態，離不開人工 參與; 自動化監測系統僅在局部范圍內實現自動化監測和信息預報 , 涵蓋面不全 ;第二, 數據采集與風險評估、決策處于半脫離狀態，不 能融合為一個有機的整體系統；第三，監控量測控制標準與工程實 際偏離較大 , 不符合實際工程情況。在一些地鐵施工監測中，根據

21、設 計提供的監控量測控制標準 , 一些地區的沉降量多次超過監控值， 甚 至達到監控值的 2-3 倍，但無事故發生。相反 , 一些變形量較小的地 點，卻發生安全事故；第四，對監測主體區分不細，對同一類監測 對象大多按統一監測量控標準執行 , 如不同高度的建筑、 不同年限的 建筑、使用性質不同的建筑在監測量控標準中沒有細分區別，致使 監測、風險評判結果和實際情況不符的事件經常發生。五、相關改進措施 要進一步加強制度保障，建立健全相關的法律法規，并切實在 地鐵建設項目中加以貫徹落實 , 從制度上規范地鐵建設， 從源頭上杜 絕和消滅“搶工期、輕量、看效益、輕安全”的意識隱患 ; 還要全面 落實資金保障

22、， 使項目建設者減少或打消資金憂慮 ; 并建立全方位的 項目管理體制，借鑒國外成熟的管理經驗和模式 , 根據地鐵項目的實 際情況，以多種形式的管理手段確保施工安全 .還有，要做好外層關系的協調工作。可分為近外層協調和遠外 層協調兩種。近外層關系包括設計、供應單位等。遠外層關系協調 包括交通、環衛等部門的協調 . 其中這一部分是重點。要本著綠色施 工的原則，合理安排施工工序 .六、結語 隨著社會經濟發展的加快 , 我國的建筑施工工程量也會越來越 大，對建筑施工現場管理水平的要求也就越來越高。我國建筑施工 工程已經逐步從過去的老舊施工模式轉變為全新的施工模式。即： 較高的施工質量，安全控制措施嚴密

23、 , 并且把風險系數降到最低 .參考文獻：1 劉向.地鐵施工安全管理探討 J. 交通標準化 .2011 。 07. - 最新【精品】范文公路工程施工建設中的風險管理王煒（華南理工大學 廣東 廣州 511400）摘 要: 隨著經濟的快速發展，我國公路建設尤其是高速公路建設步伐不斷 加快,然而在與日俱增的工程項目中存在著眾多的風險。加之缺乏對于公路工程 項目中的風險意識，因而會增加公路工程運營成本，降低經濟效益，影響企業 的長遠發展。本文結合廣州番禺 G105 國道禮村平交至飄峰段改造工程情況， 就 公路工程中的主要風險進行簡要分析 ,并針對風險提出了一些合理化建議 .關鍵詞：公路工程 ;施工建設

24、；風險管理公路工程項目在各個方面都存在著不確定性，這些事先不能確定的內部和 外部的干擾因素，人們將它稱之為風險。風險是公路工程項目中的不可靠因素 , 會造成公路工程項目實施中工期延長、成本增加、計劃修改等一些問題，嚴重 的會最終導致項目失敗。因而需要加強對工程建設項目中風險因素的管理與控 制。尤其在進入 21 世紀以來，我國高速公路建設步伐的加快使得在公路建設 項目中引入風險管理顯得迫在眉睫。實施風險管理，強化風險意識是推動我國 公路快速發展的基本保障。是對提高項目的效益，因此如何做好公路項目建設 風險管理，保證工程按期、按質、按量地完成成為現今具有深刻意義的研究課 題。一、公路工程風險管理理

25、論 風險管理是指對影響企業目標實現的各種不確定性事件進行識別和評估，并采取相應的應對措施將其影響控制在可接受范圍內的過程.具體通過風險識 別、風險估計、風險監控等活動 ,并根據具體情況采取相應的措施處理風險，從而降低損失 ,最少的成本實現目標最大化的科學管理方法。在公路工程施工過程 中，風險一般存在于項目的全壽命周期內，且具有以下特點：客觀性、必然 性和不確定性。偶然性與規律性。可變性與多樣性 二、公路工程風險因素分析 （1）施工工期風險，具體表現為公路工程局部或者整個工程工期的延長， 這也會導致建設項目不能按期及時投入使用。具體來說，影響施工工期風險的 原因主要有兩點 ,一是影響公路工程項目

26、施工進度的原因往往不在于施工單位。 事實上，在具體施工過程中，只要與公路工程項目建設有關的單位，其自身工 作進度的拖后也會對工程進度產生很大的影響 ;二是物資供應對進度的影響。在 公路施工的過程中，如果需要的建設材料、構配件、以及相關設備不能按期運 抵項目施工現場的時候，或者說在相關設備運抵施工現場后卻出現質量不符合 要求的情況，這都會對具體的施工進度產生影響。如本人參與過建設的 G105 國道禮村平交至飄峰段改造工程 ,原計劃的施工工期為一年七個月，但由于為了 迎接廣州南站通車，將工期壓縮至八個月，而且由于征地拆遷拖延的原因，導 致后期必須連續 24小時不間斷施工，施工計劃進行了大幅度的調整

27、。（2 ）施工質量風險，主要包括建設材料、施工工藝流程不到位、養護措施 不健全。具體表現為建筑材料及構配件不符合相關要求時 ;施工過程中施工人員 未按施工工藝程序施工所產生的質量風險 ;無證施工或者任意修改相關設計；質 檢人員未及時進行工序質量檢查驗收；趕工期導致的質量風險 ;未采取有效的成 品保護措施。如G105國道飄峰段建設，當時在前一公里的路段由于原地址勘探報告要求換填路基，后因工期原因，施工單位要求變更換填方案,在前150 米采 用舊砼路面塊進行換填 ,導致路面彎沉無法滿足設計要求而返工 .（3）技術風險，公路工程沿線地質條件復雜，存在很多膨脹土，技術處理 不合理影響工程進度，進而影響

28、項目目標 .所以對于技術風險，我們主張在項目 前期進行技術交底，充分考慮技術因素，將風險降低最低。（4）安全風險，安全風險主要指在公路工程項目施工的過程中，發生人員 傷亡或者因工設備損壞而引起的損失。施工過程中安全事故的發生往往會對整 個公路工程項目產生難以估量的經濟損失，施工企業保證施工過程的安全也會 直接關系到整個施工項目的經濟效益與企業的外在形象，所以安全風險因素對 于公路工程項目整體風險管理也十分重要。許多公路，尤其是橋梁項目由于出 現安全事故，導致了施工成本增加。如番禺區 G105 國道大石大橋新橋，就是由 于出現安全事故，交工后還沒完成索賠事宜。（5）其他風險，主要表現為業主或者承

29、包單位資信等級比較低，不能及時 獲得所需要的銀行貸款，或者說承包商信譽差，對公路工程項目中出現的質量 事采取逃避的方式 ,故意推卸責任的信譽風險， 以及其它的規劃、 法律責任風險、 環境風險等等。如工程項目中的履約保函，履約保證金，也是業主方對施工單 位在信譽方面的風險保障 .三、公路項目風險分析的方法（1）概率法概率法是假設投資項目凈現值的概率分布在正態的基礎上， 通過正態分布 圖象面積計算凈現值小于零的概率來判斷項目風險程度的決策分析方法.運用概率法進行風險分析有兩個基本條件 :一是項目凈現值的概率分布為正態 ; 二是 每年的現金流量獨立 ,即下一年的現金回收不受上一年的現金回收的影響 .

30、公路 投資項目符合上述兩個條件 ,因此可以用概率法進行風險分析。（2）調整折現率法在評價公路項目財務時， 以銀行中長期貸款利率作為財務折現率， 因為 資金的時間價值銀行貸款利率是不能準確地反映出來的 , 不包含投資風險要求 超過資金時間價值的部分 , 所以折現率用銀行貸款利率來充當是不合適的， 將 項目因承擔風險而要求的和投資項目的風險程度相適應的風險報酬計入資金成 本或要求達到的收益率， 構成按風險調整的折現率 ,并進行投資決策分析的方法 , 這種方法也有局限性 .四、公路施工企業應用風險管理的現狀 根據以上風險因素分析可知，對于施工企業而言 ,公路工程實施的風險不僅 來自于外部的經營風險，

31、 而且對于企業自身在風險管理層次中還存在一些問題， 主要包括以下幾個方面：（1）風險防范意識不強。目前 ,我國許多公路工程施工企業的一些管理者風險意識不強 ,對具體項目 風險管理的重要性認識不足 ,即使在施工中實施了一些風險管理的措施 ,但是也 往往缺乏比較明確的風險管理目標。與此同時 ,在施工企業內部風險管理的概念 依據模糊 ,企業在整體項目管理中缺乏建立積極的風險防范管理體系。據不完全 統計，基本每個超過 1個億的橋梁工程，超過 2 個億的公路工程都出現過質量、 安全事故 ,這正是風險意識不強的明顯體現。（2）風險管理機制不健全 當前，許多施工企業在項目部組織機構設置上，并沒有考慮風險管理

32、部門職能，缺乏具體落實風險管理任務的人員。大部分企業沒有構建較為完善的風 險管理組織體系 ,加之沒有對工程項目遇到的風險進行必要的識別，未制定相應的風險防范措施，沒有形成有效的風險管理流程，因此在遭遇風險時，往往抵 御風險的能力就比較差，造成巨大損失。這在一定程度上也增加了組織機構的 運行風險。（3 ）風險控制措施不完善 現今,多數承包商還沒有構建起較全面系統的風險管理信息系統，在項目 投標時對風險的重視程度不夠 .風險管理過程中的控制措施比較單一 ,沒有建立 起適應具體項目特點的風險應急措施 ,因此在風險來臨時無法及時有效的應對 . 如正面提及的 G105 國道禮村平交至飄峰段改造工程， 大

33、石大橋改造工程， 都存 在風險控制措施不完善的情況 .五、公路工程風險管理應對措施（1）提高風險意識，采用科學方法加強風險識別。施工企業管理人員要提 高風險管理意識 ,制定比較明確的風險管理目標 .此外，項目管理人員要加強風險 識別，風險識別是確定施工項目風險來源、風險分類以及風險因素的過程。在 公路工程項目風險識別過程中，需要注意多方面的數據與信息資料的收集 ,特別 是包括環境數據資料、過去類似項目相關有關數據與信息的收集 ,并且對施工項 目的前提、假設與制約因素進行細致研究。適合公路工程項目的風險識別的方 法有工作分解結構法、核對表法以及敏感性分析法等等。（2）做好項目全生命周期內的風險應對在工程項目的投標階段就做好嚴格 控制,在勘察設計階段、 施工階段、 工程竣工驗收等階段做好風險監控 ,從全局的 角度出發控制風險進而實現對工程每個階段的目標的控制。同時在整個周期內 加強對工程各合同的管理 ,通過合同的有效管理降低風險(3 )加強風險決策與協同管理 ,明晰產權結構要注重風險決策管理，要避免因決策失誤而導致的風險 .同時要最大限度的發揮參與各方的能動性，協同管 理。公路工程建設的風險是無時不在的 ,參與建設的各方在享有權利的同時也相 應承擔一定的責任風險，要保障責權利的均衡就需通過建立明晰的產權結構， 制定合理的風險承擔模式， 進而使得參與方均發