1、汽車工作原理有一句話叫“隔行如隔山”，不用解釋，大家都明白其中的含義。現實生活中，開車的懂得汽車工作原理，并能作簡單判斷的有車人很少；有些疑難問題，如果司機能夠提供較為專業的數據，那對于解決這個問題來講，是至關重要的；例如：以“發動機無法正常啟動”，這個典型故障為例，因為在沒有解決完故障點之前，故障現象始終存在，這就給維修人員一個莫大的機會，什么機會呢？按照理論逐步檢查，排除可疑點，確定故障點。對于“不著車”來講，無非是和供油、點火、氣缸壓力3項主要因素有關，一般來說，通過諸項排查肯定能找到原因；但是，如果在“不著車”前面加上“有時”兩個字，此時這個故障就變成了疑難問題；因為把車開到修理廠后，

2、故障現象不出現，維修人員無法確定在故障發作時是哪一項出的問題，也就無法準確地解決問題。但是如果司機能做出一些簡單的基本判斷，例如在故障發生時，各缸高壓線處無高壓火花，此時維修人員便會順著司機所述的線索，將故障范圍縮小，以便用最快的速度將毛病找到。下面我們向司機介紹一些簡單的事故判斷方法：1、如何試驗發動機點火系統：準備一個舊火花塞，將任意一根高壓線從火花塞上取下，將備用火花塞裝在高壓線上，火花塞的螺紋部位與發動機金屬部位貼緊， 打馬達，觀察火花塞是否有高壓火花產生；2、如何試驗發動機是否因“無油”而不能著車(備一瓶化油器清洗劑)。將氣門體上連接的進氣軟管拆下，打開節氣門，向進氣支管內

3、噴化清劑，噴3秒鐘就可以。然后關上氣門打馬達，觀察發動機是否有“著車”的跡象；3、如何試驗缸壓：首先將點火線圈，或是點火模塊的電源線撥掉，已防止在啟動發動機時，高壓火系引起火災。將火花塞拆下，在火花塞孔處堵上一塊干凈的毛巾。啟動發動機，觀察毛巾是否能被噴出。如果司機們能掌握以上3點簡單的方法，并將結果告訴維修人員將會對解決間歇性的不著車問題，提供有力的幫助。汽車工作原理2近年來，大部分汽車在冷卻系里都充加防凍液，以代替冷卻水。與一般加冷卻水系統的不同點是：在散熱器蓋排氣口需處接出一根橡膠或塑料管與貯液罐相通。當受熱膨脹時，防凍液就進入貯液罐。溫度降低時，罐內防凍液又被吸回入散熱器內。由此可避免

4、防凍液的損失，更不必經常添加。    在散熱器的后方，通常有一個風扇，它與冷卻液泵采用同一根驅動軸。風扇葉轉動時，將汽車前方的空氣吸進，令其通過散熱器芯，將芯內熱水的熱量帶走。風扇類似飛機的螺旋漿，它的葉片用薄鋼板制成，也有用高強度工程塑料或鋁合金鑄成。葉片數4。6片。為了降低噪聲和振動，葉片間夾角不等。為了提高風扇的冷卻效果，有的風扇外廓加上一個護風圈。風扇一般由曲軸前輸出端的皮帶輪帶動三角皮帶來傳動。三角皮帶的松緊程度是可調的，太松會引起皮帶打滑，扇風量減少，使發動機過熱；太緊則使各軸承的磨損加劇。所以皮帶的張緊力必須按制造廠的規定調好。    冷卻

5、水泵用來驅使冷卻系內的冷卻水加速流動，保證帶出足夠的發動機熱量。最被廣泛采用的是離心式水泵(圖4)。因為它的結構簡單，個頭小而排水量大，即使壞了也不影響冷卻水的流動。它的結構類似理發用的吹風機。水從散熱器的下貯水室出來，進入水泵的旋轉中心，再被轉動著的葉輪甩向水泵殼四壁，最后沿切線方向從噴口噴出，進到氣缸的水套里。在車輛的使用過程中，應經常檢查水泵是否漏水。另外要按制造廠的規定，定期予以潤滑。    汽車制造廠在設計某一具體車型的冷卻系時，是根據該車在某一常用工作狀況下而設計的。然而汽車的使用條件干變萬化。如在夏季高溫、發動機高負荷低轉速的條件下，需要加強冷卻，防止發動機過

6、熱；在寒冷的冬季。發動機在低負荷高轉速的條件下，需要降低冷卻效果。現代汽車一般都采用改變通過散熱器的空氣量或改變冷卻水的流量來控制冷卻的效果。    改變通過散熱器的空氣量所采取的措施最簡單的要數在散熱器前方加裝百葉宙了。百葉窗是一扇由多個葉片構成的窗子，通常由駕車人或節溫器自動控制。冷卻水過冷時關閉百葉窗，反之則開啟至全開。     另一種改變通過散熱器的空氣量的措施是變換風扇的轉速。風扇本身設有離合器。冷卻水溫低時，離合器分離，風扇轉速降低或停止。冷卻水溫高時，離合器接合，加速風扇的轉動，強化冷卻的效果。這種自動調節空氣流量的裝置

7、還會帶來節約燃油的好處。至于利用什么媒介令離合器忽離忽合，現在常用的有硅油、溫控元件及電磁線圈等不一。    改變冷卻水流量的常用辦法是在水路中增加節溫器。一般設在氣缸蓋的出水口處。當冷卻水溫過低時，節溫器堵住冷卻水不使它流入散熱器，而令冷卻水直接回到氣缸體的水套內。冷卻水溫高時，節溫器將回流到水套的通路關閉，讓冷卻水通過散熱器，加強對水的冷卻。節溫器本身起到雙通閥的作用，常用的有折疊式和蠟式。前者對壓力很敏感，后者結構簡單，堅固耐用，價格便宜。    為了防止在氣缸水套內產生水垢，冷卻液最好采用軟水。如雨水、雪水或涼開水。如用硬水需予以堿化處理，否則將

8、出現傳熱效果差，發動機過熱的現象。    由于冷卻水在寒冷氣候條件很容易結冰而導致出現脹破冷卻系部件的現象。為了降低冷卻水的結冰溫度，可以在冷卻水中添加乙二醇或酒精。當然應按制造廠的規定比例來配制。防凍液內如加入少量添加劑可得到長效防凍液，使用它可常年無須更換，也不致使發動機出現銹蝕、凍結或結垢。此舉不但可減輕維護工作量，而且還提高了發動機的壽命和汽車的使用率。汽油機的潤滑系    它的基本作用是不間斷地把機油送到各運動部件及摩擦表面，清除掉摩擦面上的磨屑，并加以冷卻。在氣缸壁和活塞環之間由于存在油膜，還可起到密封氣缸的作用。凡機油流經的部件表面不易生銹

9、。倘若有摩擦運動的表面得不到潤滑，非但消耗功率，令部件很快磨損，而且會導致摩擦運動的部件表面燒蝕熔化，使發動機無法繼續運轉。    發動機的潤滑方式基本上有兩類：一類是強制性潤滑，稱之為壓力潤滑。如曲軸主軸承、連桿軸承和凸輪軸軸承等處承受的負荷和運動速度較大的這些部位，需要有一定壓力的機油才能保證這些部位的摩擦表面形成足夠厚度的油膜。另一類是隨意性潤滑，稱之為飛濺潤滑。在諸如氣缸壁、活塞銷、凸輪以及挺桿等承受負荷較小和運動速度較低的部位，可利用曲軸轉動帶起來的機油油滴和油霧進行飛濺潤滑。此外，發動機的某些部位如水泵、發電機軸承等處可利用潤滑脂(黃油)定期地予以潤滑。有些軸承

10、干脆使用含油軸承根本不需潤滑。    為了使機油產生壓力，在系統中要采用機油泵。為了形成循環油路，還應設有貯油容器(油底殼)、輸油管路，并在某些部件上開通油道。為了不讓各摩擦運動部件表面所產生的磨屑和雜質進入潤滑泵油路，還須設有機油濾清器對機油加以過濾。機油長期在發動機高溫條件下工作，不但粘度降低不易形成油膜，而且使機油老化變質，無法利用。為此應對機油加以冷卻。一般是利用汽車行駛造成的前方迎風來冷卻油底殼內的機油。講究一些的車子則在散熱器前設立機油冷卻器。為了駕車人能隨時掌握機油溫度和壓力，車上還設有機油壓力表和機油溫度表。至于應采用的機油品質，應嚴格按制造廠所規定的規格使

11、用。    潤滑系的油路在壓力潤滑部分，機油被機油泵從油底殼內吸出，經過機油濾清器送人主油道。進入主油道的機油通過曲軸箱上的支油道分別潤滑曲軸主軸頸和凸輪軸軸頸，機油還通過曲軸主軸頸的斜油道流向連桿大頭軸頸。流向凸輪軸軸頸的機油通過油道流向格臂軸、推桿球頭和氣門小端。支油道的機油還流向機油泵傳動軸和齒輪以及正時齒輪。所有流過各摩擦表面的機油最后通過回油管都回到油底殼里，準備進行下一個潤滑循環。   在飛濺潤滑部分，流到連桿大頭的機油通過連桿桿身內的油道抵達連桿小頭，以潤滑活塞銷。另一方式是機油從連桿大頭位于凸輪軸一側的小孔與曲軸的連桿軸頸上的口相對準時。

12、機油即噴向凸輪表面、氣缸壁和活塞等處。飛濺到活塞內部的機油，通過連桿小頭的凹槽潤滑活塞銷。    造成機油產生壓力的部件是機油泵，通常有齒輪式和轉子式兩類。一般都裝在曲軸箱的內部。前者結構簡單，工作可靠，應用最廣。后者結構緊湊，吸力大，泵油量大，供油均勻。    機油濾清器擔任著過濾機油和去除雜質的任務。一般汽車的發動機潤滑系裝有不同過濾能力的濾清裝置。如在機油泵之前裝集濾器，以防大顆粒雜質進入機油泵。在主油路上安裝粗濾器用來消除掉中等粒度的雜質，它的流動阻力較小。在支油路上安裝細濾器，用以濾掉細微雜質，它的阻力較大。    發動機工

13、作時，雖有活塞環阻擋，但總有部分混合氣和燃燒廢氣竄入曲軸箱內，造成汽油蒸氣稀釋機油，形成泡沫破壞機油的供給，廢氣產生的硫酸令部件遭受腐蝕以及曲軸箱內壓力增大造成機油外泄，所以有必要使曲軸箱內部與外界相通，其方法是采用強制式通風。發動機的點火系     汽油機內的可燃混合氣是靠火花塞產生的電火花點燃的。為了產生電火花，需要供給高壓電。從蓄電池或發電機來的低壓電流經過點火線圈，電壓驟然升高到1萬V左右，再經過分電器將高壓電分配給每個氣缸的火花塞。此時在火花之間的隙縫產生電火花，點燃混合氣。發動機中促使火花塞按時產一電火花的裝置稱之為點火系。要求點火系按照發動

14、機氣缸的工作按時將各缸的可燃混合氣點燃。     汽車點火系和一般家用電器的連接不同，由于汽車的電器設備的電壓較低(6V、12、24V)，人體接觸沒有危險，所以只采用單根導線連接。即用一根導線將電源的一極與電器設備的一極相連電源的另一極用搭鐵線與車架或車身相連。相當于一般電路的接地線，汽車行業稱之為搭鐵。      汽車的點火系主要由蓄電池、發電機、點火開關、點火線圈、電容器、分電器(斷電器和配電器)、火花塞以及高壓線和附加電阻等組成。      點火線圈由初級線圈(低壓部分

15、)和次級線圈(高部分)組成。與初級線圈相連的是點火開關、斷電器和電容器。與次級線圈相連的有配電器、高壓線和火花塞。接通點火開關，低壓電流從蓄電池流向點火線圈的初級線圈，它的周圍產生的磁場因受到點火線圈中鐵芯的作用而增強，由于斷電器的作用，切斷了初級低壓電路，初級電流突然下降到零，鐵芯中的磁通量也很快消失，與此同時在次級線圈中則感應出高壓電流通過火花塞的兩極產生電火花，點燃氣缸內的可燃混合氣(圖1)。      當某個氣缸的活塞到達壓縮沖程終了時，分電器內的分火頭剛好轉到與這個氣缸火花塞接通的側電極上，此時斷電器的觸點也剛好打開，次級電路在感應出的高壓電通

16、過分火頭、側電極和高壓線流向火花塞，產生電火花。      在發動機正常工作的條件下，由發電機向蓄電池和點大系供電；如果耗電量大，則由蓄電池和發電機共同供電；在發動機起動時，發電機無法發電，則由蓄電池供電。當汽車消耗掉大量電流后，發電機將發出的電向蓄電池補充，使它恢復原有的電量，以應墳發電機不發電時的一切電力消耗。      蓄電池類似一個能源轉換裝置。在充電時，將電能轉換為化學能貯存起來。用電時，又將貯存的化學能轉變為電能。汽車上的用電大發動機的起動機，在起動時要消耗幾百安培的電流酸性蓄電池由于在短期內能輸出大電

17、流所以它非常適用于起動。   蓄電池幾部貯有電解液，具有腐蝕性，故應特別注意勿使它和皮膚接觸。/size中國重汽,汽車發動機工作原理一、基本理論 汽油發動機將汽油的能量轉化為動能來驅動汽車，最簡單的辦法是通過在發動機內部燃燒汽油來獲得動能。因此，汽車發動機是內燃機-燃燒在發動機內部發生。 有兩點需注意： 1 內燃機也有其他種類，比如柴油機，燃氣輪機，各有各的優點和缺點。 2 同樣也有外燃機。在早期的火車和輪船上用的蒸汽機就是典型的外燃機。燃料（煤、木頭、油）在發動機外部燃燒產生蒸氣，然后蒸氣進入發動機內部來產生動力。內燃機的效率比外燃機高不少，也比相同動力的外燃機小很多。所

18、以，現代汽車不用蒸汽機。 相比之下，內燃機比外燃機的效率高，比燃氣輪機的價格便宜，比電動汽車容易添加燃料。這些優點使得大部分現代汽車都使用往復式的內燃機。 二、燃燒是關鍵 汽車的發動機一般都采用4沖程。（馬自達的轉子發動機在此不討論，汽車畫報曾做過介紹） 4沖程分別是：進氣、壓縮、燃燒、排氣。完成這4個過程，發動機完成一個周期(2圈)。 理解4沖程 活塞，它由一個活塞桿和曲軸相聯，過程如下： 1活塞在頂部開始，進氣閥打開，活塞往下運動，吸入油氣混合氣 2活塞往頂部運動來壓縮油氣混合氣，使得爆炸更有威力。 3當活塞到達頂部時，火花塞放出火花來點燃油氣混合氣，爆炸使得活塞再次向下運動。 4活塞到達

19、底部，排氣閥打開，活塞往上運動，尾氣從汽缸由排氣管排出。 注意：內燃機最終產生的運動是轉動的，活塞的直線往復運動最終由曲軸轉化為轉動，這樣才能驅動汽車輪胎。 三、汽缸數 發動機的核心部件是汽缸，活塞在汽缸內進行往復運動，上面所描述的是單汽缸的運動過程，而實際應用中的發動機都是有多個汽缸的（4缸、6缸、8缸比較常見）。我們通常通過汽缸的排列方式對發動機分類：直列、V或水平對置（當然現在還有大眾集團的W型，實際上是兩個V組成）。見下圖 直列4缸 V6 水平對置4缸 不同的排列方式使得發動機在順滑性、制造費用和外型上有著各自的優點和缺點，配備在相應的汽車上。 四、排量 混合氣的壓縮和燃燒在燃燒室里進

20、行，活塞往復運動，你可以看到燃燒室容積的變化，最大值和最小值的差值就是排量，用升（L）或毫升（CC）來度量。汽車的排量一般在1.5L4.0L之間。每缸排量0.5L，4缸的排量為2.0L，如果V型排列的6汽缸，那就是V6 3.0升。一般來說，排量表示發動機動力的大小。 所以增加汽缸數量或增加每個汽缸燃燒室的容積可以獲得更多的動力。 五、發動機的其他部分 凸輪軸 控制進氣閥和排氣閥的開閉 火花塞 火花塞放出火花點燃油氣混合氣，使得爆炸發生。火花必須在適當的時候放出。 閥門 進氣、出氣閥分別在適當的時候打開來吸入油氣混合氣和排出尾氣。在壓縮和 燃燒時，這兩個閥都是關閉的，來保證燃燒室的密封。 活塞環

21、 在氣缸壁和活塞中提出密封： 1防止在壓縮和燃燒時油氣混合氣和尾氣泄漏進潤滑油箱。 2防止潤滑油進入汽缸內燃燒。 大多“燒機油”的汽車就是因為發動機太舊：活塞環不再密封引起的（尾氣管冒青煙） 活塞桿 連接活塞環和曲軸，使得活塞和曲軸維持各自的運動。 潤滑油槽 包圍著曲軸，里面有相當數量的油.發動機工作過程和原理汽車的動力源是發動機，發動機是將某一種形式的能量轉化為機械能的機器。它的轉化過程實際上就是工作循環的過程，簡單來說就是是通過燃燒氣缸內的燃料，產生動能，驅動發動機氣缸內的活塞往復的運動，由此帶動連在活塞上的連桿和與連桿相連的曲柄，圍繞曲軸中心作往復的圓周運動而輸出動力。下面介紹一下汽油發

22、動機的工作原理和工作過程。                       一、四沖程汽油發動機的工作原理     四沖程汽油發動機的運轉是按進氣行程、壓縮行程、作功行程和排氣行程的順序不斷循環反復的。 （1) 進氣行程 （圖1-1）          

23、                          圖1-1    由于曲軸的旋轉，活塞從上止點向下止點運動，這時排氣門關閉，進氣門打開。進氣過程開始時，活塞位于上止點，氣缸內殘存有上一循環未排凈的廢氣，因此，氣缸內的壓力稍高于大氣壓力。隨著活塞下移，氣缸內容積增大，壓力減小，當壓力低于大氣壓時，在

24、氣缸內產生真空吸力，空氣經空氣濾清器并與化油器供給的汽油混合成可燃混合氣，通過進氣門被吸入氣缸，直至活塞向下運動到下止點。在進氣過程中，受空氣濾清器、化油器、進氣管道、進氣門等阻力影響，進氣終了時，氣缸內氣體壓力略低于大氣壓，約為0.0750.09MPa，同時受到殘余廢氣和高溫機件加熱的影響，溫度達到370400K。實際汽油發動機的進氣門是在活塞到達上止點之前打開，并且延遲到下止點之后關閉，以便吸入更多的可燃混合氣。    （2) 壓縮行程（圖1-2）         

25、60;                           圖1-2    曲軸繼續旋轉，活塞從下止點向上止點運動，這時進氣門和排氣門都關閉，氣缸內成為封閉容積，可燃混合氣受到壓縮，壓力和溫度不斷升高，當活塞到達上止點時壓縮行程結束。此時氣體的壓力和溫度主要隨壓縮比的大小而定，可燃混合氣壓力可達0.61.2M

26、Pa，溫度可達600700K。 壓縮比越大，壓縮終了時氣缸內的壓力和溫度越高，則燃燒速度越快，發動機功率也越大。但壓縮比太高，容易引起爆燃。所謂爆燃就是由于氣體壓力和溫度過高，可燃混合氣在沒有點燃的情況下自行燃燒，且火焰以高于正常燃燒數倍的速度向外傳播，造成尖銳的敲缸聲。會使發動機過熱，功率下降，汽油消耗量增加以及機件損壞。輕微爆燃是允許的，但強烈爆燃對發動機是很有害的，汽油發動機的壓縮比一般為610。    （3) 作功行程（圖1-3）           

27、60;                           圖1-3    作功行程包括燃燒過程和膨脹過程，在這一行程中，進氣門和排氣門仍然保持關閉。當活塞位于壓縮行程接近上止點(即點火提前角)位置時，火花塞產生電火花點燃可燃混合氣，可燃混合氣燃燒后放出大量的熱使氣缸內氣體溫度和壓力急劇升高，最高壓力可達35

28、MPa，最高溫度可達22002800K，高溫高壓氣體膨脹，推動活塞從上止點向下止點運動，通過連桿使曲軸旋轉并輸出機械功，除了用于維持發動機本身繼續運轉外，其余用于對外作功。隨著活塞向下運動，氣缸內容積增加，氣體壓力和溫度降低，當活塞運動到下止點時，作功行程結束，氣體壓力降低到0.30.5MPa，氣體溫度降低到13001600K。    (4) 排氣行程（圖1-4）                 

29、                   圖1-4    可燃混合氣在氣缸內燃燒后生成的廢氣必須從氣缸中排出去以便進行下一個進氣行程。當作功接近終了時，排氣門開啟，進氣門仍然關閉，靠廢氣的壓力先進行自由排氣，活塞到達下止點再向上止點運動時，繼續把廢氣強制排出到大氣中去，活塞越過上止點后，排氣門關閉，排氣行程結束。實際汽油發動機的排氣行程也是排氣門提前打開，延遲關閉，以便排出更多的廢氣。由于燃

30、燒室容積的存在，不可能將廢氣全部排出氣缸。受排氣阻力的影響，排氣終止時，氣體壓力仍高于大氣壓力，約為0.1050.115MPa，溫度約為9001200K。 曲軸繼續旋轉，活塞從上止點向下止點運動，又開始了下一個新的循環過程。可見四沖程汽油發動機經過進氣、壓縮、作功、排氣四個沖程完成一個工作循環，這期間活塞在上、下止點往復運動了四個沖程，相應地曲軸旋轉了兩圈。                    

31、  二、二沖程汽油發動機的工作原理 二沖程汽油發動機的工作循環也是由進氣、壓縮、燃燒膨脹、排氣過程組成，但它是在曲軸旋轉一圈(360°)，活塞上下往復運動的兩個沖程內完成的。因此，二沖程發動機與四沖程發動機工作原理不同，結構也不一樣。    例如曲軸箱換氣式二沖程汽油發動機，氣缸上有三排孔，利用這三排孔分別在一定時刻被活塞打開或關閉進行進氣、換氣和排氣的。工作原理如下圖： （圖a）表示活塞向上運動，將三排孔都關閉，活塞上部開始壓縮，當活塞繼續上行時，活塞下方打開了進氣孔，可燃混合氣進入曲軸箱（圖b），活塞接近上止點時（圖c），火花塞點燃混合氣，

32、氣體燃燒膨脹，推動活塞向下運動，進氣孔關閉，曲軸箱內的混合氣受到壓縮，當活塞接近下止點時，排氣孔打開，排出廢氣，活塞再向下運動，換氣孔打開，受到壓縮的混合氣便從曲軸箱經進氣孔流入氣缸內，并掃除廢氣（圖d）。  第一行程：活塞從下止點向上止點運動，事先已充滿活塞上方氣缸內的混合氣被壓縮，新的可燃混合氣又從化油器被吸入活塞下方的曲軸箱內。第二行程：活塞從上止點向下止點運動，活塞上方進行作功過程和換氣過程，而活塞下方則進行可燃混合氣的預壓縮。     二沖程發動機的最大缺點是不易將廢氣自氣缸內排除得較干凈，并且在換氣時減少了有效工作行程，因此在汽車上

33、較少被采用。但這種發動機的制造費用低廉，構造簡單，質量小，所以在摩托車上廣泛應用。                         三、多缸發動機的工作原理 前面介紹的是單缸發動機的工作過程，而現代汽車發動機都是多缸四沖程發動機，那么，多缸四沖程發動機與單缸四沖程發動機的工作過程有什么區別呢？就能量轉換過程，發動機的每一個氣缸和單缸機的工作過程是完全一樣的，

34、都要經過進氣、壓縮、作功和排氣四個沖程。但是單缸發動機的四個沖程中只有一個行程作功，其余三個行程不作功，即曲軸轉兩圈，只有半圈作功，所以運轉平穩性較差，功率越大，平穩性就越差。為了使運轉平穩，單缸機一般都裝有一個大飛輪。而多缸發動機的作功行程是差開的，按照工作順序作功，即曲軸轉兩圈交替作功，因此，運轉平穩，振動小。缸數越多，作功間隔角越小，同時參與作功的氣缸越多，發動機運轉越平穩。多缸機使用最多的有四缸發動機，六缸發動機和八缸發動機。汽車發動機工作原理和構造發動機是將燃料燃燒的化學熱能轉換成機械能的一種裝置，它由許多機構和系統組成。 汽車發動機主要結構簡述如下。 （一）機體組 發動機的機體組包

35、括氣缸蓋、氣缸體和機油盤。氣缸體的上部為氣缸，下部為曲軸箱，一般簡稱為缸體。發動機機體的作用時作為發動機各機構、各系統的安裝和配合的基體，而且本身的許多部分又分別是曲柄連桿機構、配氣機構、汽油噴射系、冷卻系、潤滑系的組成部分。因此，嚴格的區別發動機各系統所歸屬零部件是困難的。氣缸蓋和缸體內壁與活塞頂部組成一個單坡屋脊性燃燒室，燃燒室中央有一個電火花塞，用來點燃混合氣體，所以，機體組是承受高溫高壓的機件。 （二）曲柄連桿機構 曲柄連桿機構包括活塞、連桿、帶飛輪的曲軸。這是發動機借以產生動力，并將活塞的往復直線運動轉變為曲軸的旋轉運動而輸出動力的機構。在結構分析時，常把機體組和曲柄連桿機構合并一起

36、。 （三）配氣機構 配氣機構包括進氣門、排氣門、挺桿、進氣凸輪軸、排氣凸輪軸以及凸輪軸正時皮帶（由曲軸正時齒輪驅動）。配氣機構的作用是將可燃氣體及時充入氣缸和及時地將燃燒作過功的廢氣從氣缸中排走。 （四）電子控制汽油噴射系統 電子控制汽油噴射系統包括下列三個子系統：燃油供應系統、進氣系統和電子控制系統。 燃油供應系統由汽油箱、輸油泵、汽油濾清器、壓力調節器、脈動衰減器、噴油器以及輸油管、回油管等組成。 進氣系統包括空氣濾清器、節氣門、空氣流量計、進氣室、怠速控制閥以及進氣控制閥組成。 燃油供應系統和進氣系統的作用是根據節氣門位置（發動機負荷）和發動機轉速，由ECM/ECU確定的噴油量和進氣量混

37、合成可燃混合氣，進入氣缸以供燃燒作功。 電子控制系統由若干只檢測發動機各種狀況的傳感器、一只按傳感器信號確定噴油量的ECU，以及按ECU指令工作的噴油器組成。它的主要作用是根據發動機不同工況，決定最佳的噴油正時和噴油持續期。 （五）點火系統 點火系統包括點火器、點火線圈、分電器、火花塞和點火電子控制器。點火電子控制器由曲軸位置傳感器、凸輪軸位置傳感器和ECU組成。點火系的作用是ECU根據發動機的各種狀況，計算點火正時并將點火正時信號送至點火器。點火器將點火線圈產生的高電壓依次按序分配到各個火花塞產生火花，點燃可燃混合氣。 （六）排氣系統 排氣系統包括排氣歧管、凈化器、前排氣管、中間管和排氣尾管

38、，其中在中間管和尾管都裝有消聲器。在凈化器前端裝有主氧傳感器，其后端裝有副氧傳感器。氧傳感器的作用是檢測廢氣中氧的含量，幫助ECU了解燃燒過程中空氣量是不足還是過量。ECU決定下一循環的噴油量的修正，使發動機處于完全燃燒狀態。 （七）冷卻系統 冷卻系統主要包括水泵、散熱器、電控風扇、液力耦合器、節溫器、水閥和缸內的冷卻水套。其作用是把發動機受熱機件的熱量帶走，散發到大氣中去，保證發動機正常工作。同時，也為空調取暖器提供熱量。 （八）潤滑系統 潤滑系統采用壓力供油潤滑系統，它由機油泵、機油壓力調節器、機油濾清器、機油冷卻器和油道組成，其功用是將潤滑油供給作相對運動的零件以減少它們之間的摩擦阻力，

39、減輕相對運動機件的磨損，并部分作為冷卻摩擦零件，清洗摩擦表面，加強密封作用。 （九）起動系統 起動系統是一種起動器，它裝有一只驅動齒輪的小型高速馬達，使靜止的發動機起動并轉入自行運轉。它包括起動器、起動繼電器和防盜系統。 （十）充電系統 充電系統由蓄電池、交流發電機和IC調節器組成。它的功能是當發動機轉動時，發電機發電供車上電器所需的電量，同時向蓄電池沖電。發動機之：發動機的分類內燃機是發動機的一種，其特點是液體或氣體燃料與空氣混合后直接輸入機器內部燃燒而產生熱能，然后再轉變成機械能。它具有熱效率高、體積小、質量小、便于移動以及起動性能好等優點，因此廣泛應用于飛機、船艦以及汽車、拖拉機、坦克等

40、各種車輛上。內燃機的分類方法很多，按照不同的分類方法可以把內燃機分成不同的類型，下面讓我們來看看內燃機是怎樣分類的。 （1） 按照所用燃料分類                                (圖1)    內燃機按照所使用燃料的不同可

41、以分為汽油機和柴油機(圖1)。使用汽油為燃料的內燃機稱為汽油機；使用柴油機為燃料的內燃機稱為柴油機。汽油機與柴油機比較各有特點；汽油機轉速高，質量小，噪音小，起動容易，制造成本低；柴油機壓縮比大，熱效率高，經濟性能和排放性能都比汽油機好。 （2） 按照行程分類                            &#

42、160;    (圖2)    發動機每一次將熱能轉化為機械能都必須經過進氣、壓縮、作功和排氣這樣一系列連續過程，成為一個工作循環。按照完成一個工作循環所需的行程數可分為四行程內燃機和二行程內燃，活塞在氣缸內上下往復運動四個行程，完成一個工作循環的內燃機稱為四行程內燃機；活塞在氣缸內上下往復運動兩個行程，完成一個工作循環的內燃機稱為二行程內燃機。汽車發動機廣泛使用四行程內燃機。（3） 按照冷卻方式分類           &#

43、160;                        (圖3)    內燃機按照冷卻方式不同可以分為水冷發動機和風冷發動機(圖3)。水冷發動機是利用在氣缸體和氣缸蓋冷卻水套中進行循環的冷卻液作為冷卻介質進行冷卻的；而風冷發動機是利用流動于氣缸體與氣缸蓋外表面散熱片之間的空氣作為冷卻介質進行冷卻的。水冷發動機冷卻均勻，工作可靠，冷卻效果好

44、，被廣泛地應用于現代車用發動機。 （4）按照氣缸數目分類                                 (圖4)    內燃機按照氣缸數目不同可以分為單缸發動機和多缸發動機(圖4)。僅有一個氣缸的發動機稱為單缸發動機；有兩個以上氣缸

45、的發動機稱為多缸發動機。如雙缸、三缸、四缸、五缸、六缸、八缸、十二缸等都是多缸發動機。現代車用發動機多采用四缸、六缸、八缸發動機。（5) 按照氣缸排列方式分類                                 (圖5)    內燃機按照

46、氣缸排列方式不同可以分為單列式和雙列式(圖5)。單列式發動機的各個氣缸排成一列，一般是垂直布置的，但為了降低高度，有時也把氣缸布置成傾斜的甚至水平的；雙列式發動機把氣缸排成兩列，兩列之間的夾角<180°(一般為90°)稱為V型發動機，若兩列之間的夾角=180°稱為對置式發動機。（6） 按照進氣系統是否采用增壓方式分類                    

47、60;                (圖6)內燃機按照進氣系統是否采用增壓方式可以分為自然吸氣(非增壓)式發動機和強制進氣(增壓式)發動機(圖6)。汽油機常采用自然吸氣式；柴油機為了提高功率有采用增壓式的。發動機之：發動機的總體構造發動機是一種由許多機構和系統組成的復雜機器。無論是汽油機，還是柴油機；無論是四行程發動機，還是二行程發動機；無論是單缸發動機，還是多缸發動機。要完成能量轉換，實現工作循環，保證長時間連續正常工作，都必須具備以下一些機

48、構和系統。（1) 曲柄連桿機構(圖1)                                     (圖1)    曲柄連桿機構是發動機實現工作循環，完成能量轉換的主要運動零件。它由機體組

49、、活塞連桿組和曲軸飛輪組等組成。在作功行程中，活塞承受燃氣壓力在氣缸內作直線運動，通過連桿轉換成曲軸的旋轉運動，并從曲軸對外輸出動力。而在進氣、壓縮和排氣行程中，飛輪釋放能量又把曲軸的旋轉運動轉化成活塞的直線運動。（2） 配氣機構（圖2）                              &

50、#160;     （圖2）    配氣機構的功用是按照發動機每一氣缸內所進行的工作循環和發火次序的要求，定時開啟和關閉進氣門和排氣門，使可燃混合氣或空氣進入氣缸，并使廢氣從氣缸內排出，實現換氣過程。配氣機構大多采用頂置氣門式配氣機構，一般由氣門組、氣門傳動組和氣門驅動組組成。主要是要求其結構有利于減小進氣和排氣的阻力，而且進、排氣門的開啟時刻和持續開啟時間比較適當，使吸氣和排氣都盡可能充分。 （3） 燃料供給系統（圖3）        

51、0;                          （圖3）    汽油機燃料供給系的功用是根據發動機各種工況的要求，配制出一定數量和濃度的混合氣，供入氣缸，并將燃燒后的廢氣從氣缸內排出到大氣中去；柴油機燃料供給系的功用是把柴油和空氣分別供入氣缸，在燃燒室內形成混合氣并燃燒，最后將燃燒后的廢氣排出。

52、60;   通常汽油供給裝置由汽油箱、汽油濾清器、汽油泵及油管組成；柴油機燃油供給系統包括噴油泵、噴油器和調速器等主要部件及燃油箱、輸油泵、油水分離器、燃油濾清器、噴油提前器、低壓油管等輔助裝置。（4） 潤滑系統（圖4）                              

53、      （圖4）    潤滑系的功用是在發動機工作時連續不斷地把數量足夠的潔凈潤滑油輸送到全部傳動件的摩擦表面，并在摩擦表面之間形成油膜，以實現液體摩擦，減小摩擦阻力，減輕機件的磨損。并對零件表面進行清洗和冷卻。潤滑系通常由潤滑油道、機油泵、機油濾清器、油底殼、集濾器和一些潤滑油壓力表、溫度表和閥門等組成。（5） 冷卻系統（圖5）               &#

54、160;                    （圖5）    冷卻系的功用是將受熱零件吸收的部分熱量及時散發出去，保證發動機在最適宜的溫度狀態下工作。發動機的冷卻系有風冷和水冷之分，汽車發動機，尤其是轎車發動機大都采用水冷系，只有少數汽車發動機采用風冷系。水冷發動機的冷卻系通常由冷卻水套、水泵、風扇、水箱、節溫器等組成。 （6） 點火系統（圖6）  

55、60;                                 （圖6）    在汽油機中，氣缸內的可燃混合氣是靠電火花點燃的，為此在汽油機的氣缸蓋上裝有火花塞，火花塞頭部伸入燃燒室內。能夠按時在火花塞電極間產生電火花的全部設備稱為點火系，為

56、了適應發動機的工作，要求點火系能在規定的時刻，按發動機的點火次序供給火花塞以足夠能量的高壓電，使其兩電極間產生電火花，點燃混合氣，使發動機作功。點火系通常由蓄電池、發電機、分電器、點火線圈和火花塞等組成。 （7） 起動系統（圖7）                               

57、;     （圖7）    要使發動機由靜止狀態過渡到工作狀態，必須先用外力轉動發動機的曲軸，使活塞作往復運動，氣缸內的可燃混合氣燃燒膨脹作功，推動活塞向下運動使曲軸旋轉。發動機才能自行運轉，工作循環才能自動進行。因此，曲軸在外力作用下開始轉動到發動機開始自動地怠速運轉的全過程，稱為發動機的起動。完成起動過程所需的裝置，稱為發動機的起動系。通常有人力起動、電力起動機起動和輔助汽油機起動等方式起動。     汽油機由以上兩大機構和五大系統組成，即由曲柄連桿機構，配氣機構、燃料供給系、潤滑系、冷卻系

58、、點火系和起動系組成；柴油機由以上兩大機構和四大系統組成，即由曲柄連桿機構、配氣機構、燃料供給系、潤滑系、冷卻系和起動系組成，柴油機是壓燃的，不需要點火系。發動機之：發動機工作過程和原理（見前面）發動機之：轉子發動機介紹一轉子發動機的發展歷史    目前市場上的汽車普遍使用的是往復式活塞發動機。或許你不知道，還有一種知名度很高，但應用很少的發動機，這就是三角活塞旋轉式發動機。    轉子發動機又稱為米勒循環發動機。它采用三角轉子旋轉運動來控制壓縮和排放，與傳統的活塞往復式發動機的直線運動迥然不同。這種發動機由德國人菲加士·汪

59、克爾發明，在總結前人的研究成果的基礎上，解決了一些關鍵技術問題，研制成功第一臺轉子發動機。    汪克爾于1902年出生在德國，1921年到1926年受雇于海德堡一家科技出版社的銷售部。在1924年，汪克爾在海德堡建立了自己的公司，他花了大量的時間在那里進行轉子發動機的研制，在1927年，諸如氣密性和潤滑等的一系列技術問題的攻克終于有了眉目。60年初在德國生產出第一輛裝配了轉子發動機的小跑車。當時業內人士認為這種發動機的結構緊湊輕巧，運轉寧靜暢順，也許會取替傳統的活塞式發動機。    1964年，日內瓦的德法合資企業COMO

60、BIL公司，首次把轉子發動機裝在轎車上成為正式產品。1967年，日本人也將轉子發動機裝在馬自達轎車上開始成批生產。    一向對新技術情有獨鐘的馬自達公司投巨資從汪克爾公司買下了這項技術。由于這是一項高新技術，懂得這項技術的人寥寥無幾，發動機壞了無人會修，而且耗油大，汽車界有人對這種發動機的市場前景產生了懷疑。70年代石油危機爆發，各國忙于應付各方面的困難而無暇顧及發展轉子發動機，唯有馬自達公司仍然深信轉子發動機的潛力，獨自研究和生產轉子發動機，并為此付出了相當大的代價。他們逐步克服了轉子發動機的缺陷，成功地由試驗性生產過渡到商業性生產，并將安裝了轉子發動機的RX

61、7型跑車打入了美國市場，令人刮目相看。    在世界環保意識日益強化，石油資源日漸沽竭的今天，以氫氣做動力源的研究已成為一大課題。當年馬自達堅持下來的轉子發動機從結構上講是最適合燃燒氫氣，而且最“干凈”，因為氫燃燒完后排出的是水蒸汽，對環境沒有任何污染。馬自達公司改制了RX7型跑車的轉子發動機，使它可以用氫做燃料。這種發動機裝配在馬自達HR一X汽車上，1立方米的燃料箱吸儲了相當43立方米的壓縮氫氣，以每小時60公里的車速可行駛230公里，引起了各界人士的關注。由于從生產裝配到維護修理，轉子發動機都與傳統的發動機大不一樣，開發成本大。加上往復式活塞發動機在功率、重量

62、、排放、能耗等方面都比過去有了顯著提高，轉子發動機沒有顯出明顯的優勢，因此各大汽車企業都沒有積極性去開發利用，唯有馬自達一家苦苦支撐。二轉子發動機的工作原理    一般發動機是往復運動式發動機，工作時活塞在氣缸里做往復直線運動，為了把活塞的直線運動轉化為旋轉運動，必須使用曲柄連桿機構。轉子發動機則不同，它直接將可燃氣的燃燒膨脹力轉化為驅動扭矩。與往復式發動機相比，轉子發動機取消了無用的直線運動，因而同樣功率的轉子發動機尺寸較小，重量較輕，而且振動和噪聲較低，具有較大優勢。        

63、;               黃色-新鮮氣；紅色-壓縮、點火；灰色-廢氣    黃色-新鮮氣；紅色-燃燒做功；灰色-廢氣    轉子發動機的運動特點是：三角轉子的中心繞輸出軸中心公轉的同時，三角轉子本身又繞其中心自轉。在三角轉子轉動時，以三角轉子中心為中心的內齒圈與以輸出軸中心為中心的齒輪嚙合，齒輪固定在缸體上不轉動，內齒圈與齒輪的齒數之比為3：2。上述運動關系使得三角轉子頂點的運動軌

64、跡（即汽缸壁的形狀）似“8”字形。三角轉子把汽缸分成三個獨立空間，三個空間各自先后完成進氣、壓縮、做功和排氣，三角轉子自轉一周，發動機點火做功三次。由于以上運動關系，輸出軸的轉速是轉子自轉速度的3倍，這與往復運動式發動機的活塞與曲軸：的運動關系完全不同。三轉子發動機與傳統往復式發動機的比較    往復式發動機和轉子發動機都依靠空燃混合氣燃燒產生的膨脹壓力以獲得轉動力。兩種發動機的機構差異在于使用膨脹壓力的方式。在往復式發動機中，產生在活塞頂部表面的膨脹壓力向下推動活塞，機械力被傳給連桿，帶動曲軸轉動。    對于轉子發動機，膨脹壓力作

65、用在轉子的側面。從而將三角形轉子的三個面之一推向偏心軸的中心（見圖中力PG）。這一運動在兩個分力的力作用下進行。一個是指向輸出軸中心（見圖中的Pb）的向心力，另一個是使輸出軸轉動的切線力（Ft）。     殼體的內部空間（或旋輪線室）總是被分成三個工作室。在轉子的運動過程中，這三個工作室的容積不停地變動，在擺線形缸體內相繼完成進氣、壓縮、燃燒和排氣四個過程。每個過程都是在擺線形缸體中的不同位置進行，這明顯區別于往復式發動機。往復式發動機的四個過程都是在一個汽缸內進行的。    轉子發動機的排氣量通常用單位工作室容積和轉子的數

66、量來表示。例如，對于型號為13B的雙轉子發動機，排量為"654cc × 2"。    單位工作室容積指工作室最大容積和最小容積之間的差值；而壓縮比是最大容積和最小容積的比值。往復式發動機上也使用同樣的定義。    如下圖所示，轉子發動機工作容積的變化，以及與四循環往復式發動機的比較。盡管在這兩種發動機中，工作室容積都成波浪形穩定變化，但二者之間存在著明顯的不同。首先是每個過程的轉動角度：往復式發動機轉動180度，而轉子發動機轉動270度，是往復式發動機的1.5倍。換句話說，在往復式發動機中，曲軸（輸出軸）

67、在四個工作過程中轉兩圈（720度）；而在轉子發動機中，偏心軸轉三圈（1080度），轉子轉一圈。這樣，轉子發動機就能獲得較長的過程時間，而且形成較小的扭矩波動，從而使運轉平穩流暢。     此外，即使在高速運轉中，轉子的轉速也相當緩慢，從而有更寬松的進氣和排氣時間，為那些能夠獲得較高的動力性能的系統的運行提供了便利。四轉子發動機的應用    如今馬自達的轉子發動機已經傳承到RX-8身上，這顆RENESIS又有哪些進展呢？首先是進氣孔面積加大了30%，使得發動機的進氣量足以應付到10000rpm的需求。但大家都知道，這樣低轉速會

68、變得很糟糕，于是馬自達將原本的三進氣孔兩階段式設計，再進化成三進氣孔三階段式設計，盡量避免低轉速的無力現象，而為了高轉速化，破天荒的將轉子制成摟空狀，大幅降低轉子的重量，使得自然進氣的RX-8可以藉由拉轉速的方式，達到250匹馬力的水準。但RENESIS發動機最創新的地方在于排氣口，以往轉子發動機的排氣口都是作在氣室壁上，往往一些未燃燒的油氣與些許的潤滑油就會在此被刮入排氣管，造成污染問題。但在RENESIS上，排氣口與進氣口一樣設在前后側壁上，當場解決掉以往HC的污染問題，也順帶使得進排氣完全不重疊，不會有進氣漏到排氣管的問題，也可在前后側壁各開一個排氣孔，讓發動機排氣孔變兩個提升排氣效率，

69、以達成高轉速化的目的。(聽說在280ps的RX-7上就已經是了) 這就是為什么RX-8能以1.3L的排氣量，而且還是在自然進氣的狀態下，卻能夠產生250匹馬力的原因了。馬自達的轉子發動機成就不是一蹴可及的，是不斷透過一點一滴的修改，才能造就目前的RX-8的！ 離合器的作用離合器是發動機與變速器之間的一件傳力機構。它保證發動機的動力與傳動系統的可靠接合和徹底分離。離合器有三大作用：一是保證汽車平穩的起動；二是保證順利的變換速度；三是防止傳力機構的超載。離合器，顧名思意，就是起到分離與合閉的作用嘛。也就是起到發動機與車輪傳動裝 置的離合作用。也就是說當你踩下離合器，那么發動機的傳動裝置與車輪斷開，

70、發動機的動力就不會傳到車輪上以驅動汽車了。當你松開離合器，那么發動機的傳動裝置就會與車輪連上，動力就傳到車輪上，車子自然就能動了。離合概念明白了吧？那么為什么要把動力與車輪分離呢？因為不同的車速發動機要進行變速，這個問題比較復雜，我就不祥細說了，總之是不同的車速發動機的傳動裝置要把不同的速度傳給車輪，耍此時就需要把慢速的齒輪與車輪分開，用高速齒輪與車輪接合，這一分一合就要用到離合器了。明白了離合器的工作原理，那么來結合實際。當你的車在起步時，車輪是靜止的，要想讓車在靜止狀態改為運動狀態，這時需要的推力是很大的，比車在運動時大的多，此時踩下離合器，掛一檔，看看發生了什么？當你踩下離合器，即做好了

71、用齒輪驅動車輪的準備，掛上一檔，就是把慢速齒輪送到傳動裝置上，當你松離合器時，慢速齒輪就向車輪的傳動齒輪上靠，你抬的快，它靠的快，你抬的慢，它靠的慢，這時車就起步了。如果你離合器抬的很快，那么兩個齒輪就立即接合了，由于車是靜止的，需要的推力很大，發動機輸出的動力不足以一下使車達到一檔時的速度，那么車就會突然一動，然后熄火。車一動就明發動機的動力已經傳到了車輪上，但由于要克服的力大于發動機所輸出的了，也就是發動機推不動你的車，于是齒輪就被卡住，發動機就熄火了。所以這就是為什么起步時要加油門，抬離合器要慢的原理。加油門可以加大發動機輸出的動力，抬離合器慢就會減小阻力，從而使發動機克服靜態磨擦力，使

72、車輛平穩起步。當車動起來后，離合器就可以慢慢的完全抬起，因為車動后，動態磨擦力比車靜止時的靜態磨擦力要小得多。這也是為什么在二、三、四檔時離合器可以抬的快一點而不會熄火的原因。同樣，小坡起步時要加大油門，離合要擰牢也是這個原因，因為上坡的阻力比平面更大。好了，現在大家明白為什么要加油門慢臺離合了吧？學車時好好體會一下，就能事半功倍了。汽車離合器的種類和工作原理一.離合器的功用和工作原理       離合器的功用       離合器安裝在發動機與變速器之間，用來分離或接合前后兩者之間動力聯系。其功用為：     （1）使汽車平穩起步。    （2）中斷給傳動系的動力，配合換檔。     （3）防止傳動系過載。       離合器的工