1、純電動城市客車整車控制策略研究4.1整車控制系統及開發模式介紹純電動汽車由整車控制器、電機及其控制器、動力電池、動力電池管理系統（BMS）、主減速器、輔助系統等組成。其中輔助系統為空調系統、制動系統、轉向電機及其控制器、DC/DC等。動力電池作為全車的能量源，為各個電器設備提供電能。駕駛員通過整車控制系統達到對車輛的整體控制。本章主要針對整車控制系統中的控制器和整車控制策略進行研究設計，純電動車系統結構簡圖如圖4-1所示 姜海斌純電動車整車控制策略及控制器的研究學位論文 .上海交通大學，2010：圖4-1 控制系統結構簡圖 電動汽車整車控制器是整個電動汽車的核心部件，它采集制動踏板信號、加速踏

2、板信號，及其它部件信號，并做出相應的判斷后，控制下層的各個控制器(電機控制器、BMS等)工作，使汽車正常行駛，對于整體系統而言，整車控制器的設計直接涉及到電動汽車的穩定性、最終的動力性能和適應復雜工況的性能。因此整車控制器的優劣直接影響到整車的性能。整車控制策略直接影響到整車的動力性能，它決定了電動機的轉矩輸出，還會影響駕駛員的操縱感覺。本文主要討論能量分配策略和各種行車模式的控制策略。4.1.1整車控制系統設計原則與功能分析整車控制器的設計必須綜合考慮到各個方面的影響因素，以使其具有較長的產品生命周期，因此須遵循以下原則 陳素梅、胡杰強、徐戰林HNSAE09060 純電動車整車控制器設計鄭州

3、：河南省汽車工程學會第六屆科研學術研討會：（1）優先考慮系統的安全性和可靠性的設計，要有良好的電磁兼容性，要滿足國家相關標準，能適應任何路況下的車輛振動和沖擊；在純電動汽車中,由于是大功率電機驅動,相當于是一個強干擾源，會對整車控制器產生很強的電磁干擾，因此這就要求整車控制器要有較強的抗干擾能力；（2）整車控制器能夠在環境溫度為-40至100的范圍內可靠穩定地工作。因為汽車使用環境惡劣，相對應的對車用電子設備也提出更高的要求；（3）綜合分析功能需求，在功能驗證和樣車開發試制時盡可能多地采取軟件實現，以增加系統變更時的靈活性，設計定型后綜合考慮系統的可靠性和成本，設計軟硬件；（4）硬件設計中，外

4、圍接口資源要冗余設計，以提供變更時的適應性；（5）控制策略與控制邏輯設計中，對異常狀態盡可能多地采用報警提示、減少強制停機處理，特別要避免行車時的強制停車；（6）根據電池管理系統送出的故障信息及時調整電機驅動指令；在保證行車安全的前提下，避免電池受到損壞。（7）采用國際電動汽車研發中通用的CAN2.0B協議實現數據傳輸，具有CAN總線通訊能力。通過CAN網絡和車上的電池管理系統、電機控制器、實時絕緣監測系統、顯示單元、充電站進行通訊，可通過P-CAN設備與上位機完成通訊，完成上位機監控，從而可以實時掌握整車的工作狀況和控制程序的運行狀況；（8）系統故障的判斷和存儲，動態實時檢測系統信息，記錄下

5、出現的故障； 整車控制器承擔了安全管理、數據交換和能量分配的任務。根據重要程度，其功能劃分如圖4-2所示：圖4-2 控制系統功能圖（1）數據交換管理層整車控制器要實時地采集駕駛員的操作信息和其它各個部件的工作狀態信息，這是實現整車控制器所有功能的基礎和前提。該層接收CAN總線信息，對直接輸入整車控制器的各物理量進行采樣處理，并通過CAN發送出控制命令，通過I/O、D/A和PWM提供顯示單元、繼電器等驅動信號。接收、處理駕駛員的操作指令，能采集制動踏板信號、加速踏板，并且需要監測鑰匙位置與檔位信號、車速信號。（2）安全故障管理層在實車運行中，任意部件都有可能產生差錯，從而可能導致元器件損壞甚至危

6、及到車輛安全。整車控制器要能對汽車的各種可能故障進行分析與處理，這是保證汽車安全行駛的必要條件。對車輛而言，故障可能出現在任意地方，但對于整車控制器而言，故障只體現在從第I層繼承的數據中。對繼承數據的分析與判斷是該層的主要工作之一。在檢測出系統中有故障后，該層會做出相應的處理，在保證車輛安全的前提下，給出部件可供使用的工作范圍，以盡可能滿足駕駛員的駕駛意圖。（3）駕駛員意圖解釋層駕駛員的所有與驅動駕駛相關的操作信號都直接進入整車控制器，整車控制器對采集到的駕駛員的操作信息進行正確地分析處理，計算出驅動系統的目標轉矩和車輛需求功率以實現駕駛員意圖。來判斷當前駕駛員操作意圖和整車工作狀態，從而根據

7、設計的控制策略來發出正確的指令，使車輛按照駕駛員期望行駛；要實現整車控制器的上述功能，必須設計合理的硬件和軟件，為了完成以上的功能，整車控制器就必須擁有以下能力:1) 能夠準確快速的采集制動踏板、加速踏板的信號和車速信號， 并且需要檢測鑰匙位置信號，高壓開關等各種開關信號。通過這些信號來判斷駕駛員意圖和車輛的工作狀態，從而根據設計的控制策略發出相應指令。2) 能夠實時檢測動力電池電壓和電流信號，為保證車輛安全性和電池剩余電量SOC 的計算提供準確的依據。3) 整車控制器要有很強的計算能力和信號采集速率?？刂破髟谕瓿梢幌盗械募?、減、乘、除、積分、微分等運算時，要盡可能提高運算速度，縮短運算時間。

8、4.1.2 開發模式在傳統的控制單元開發流程中，通常采用如圖4-1所示的串行開發模式，即首先根據應用需要，提出系統需求并進行相應的功能定義，然后進行硬件設計，使用匯編或C語言進行面向硬件的代碼編寫，隨后完成軟硬件和外部接口集成，最后對系統進行測試和標定。如圖4-3所示的串行開發模式：4-3 串行開發模式目前研發工程師所面臨的問題越來越復雜，而開發時間卻要求盡可能縮短。如果采用傳統的開發方法，則在系統調試過程中發現的由于硬件電路原因造成的問題就必須通過重新進行硬件設計來解決，然后再對軟件修改。這就使得控制系統參數的修改需要得到很長時間才能得到驗證，導致開發周期過長，延誤項目的正常進行。為了解決這

9、一問題，本項目采用V模式開發流程，軟硬件技術的不斷發展，為并行開發模式提供了強有力的工具。本項目采用德國dSPACE公司的基于Power PC和MATLAB/Simulink的實時仿真系統，就為控制系統開發及半實物仿真提供了很好的軟件和硬件工作平臺。如圖4-4所示的V型開發模式標定/測試硬件在環仿真驗證ECU目標代碼生成及下載快速控制原型功能設計離線仿真圖4-4 V型開發模式第一步對系統功能進行定義描述，首先根據應用需要明確控制器應該具有的功能，為硬件設計提供基礎；同時建立整車控制系統的仿真模型，并進行離線仿真，運用軟件仿真的方法設計和驗證控制策略。第二步是快速控制器原型和硬件開發。從控制系統

10、仿真模型中取出控制器模型，并且結合dSPACE的物理接口模塊(A/D、D/A、I/O、CAN等)來實現與被控對象的物理連接，然后運用dSPACE提供的編譯工具生成可執行程序，并下載到dSPACE的硬件Micro Autobox中，作為目標控制器的可替代物，可以方面地實現控制參數的在線調試和控制邏輯調節。在進行離線仿真和快速控制器原型的同時，根據控制器的功能設計，同步完成硬件的功能分析并進行相應的硬件設計、制作，并根據軟件的仿真結果對硬件設計進行完善、修改。第三步是目標代碼生成。前述的快速控制原型基本形成了滿意的控制策略，硬件設計也形成了最終的物理載體ECU，此時運用dSPACE的輔助工具Tar

11、getLink生成目標ECU代碼，然后編寫目標ECU的底層驅動軟件，兩者集成后生成目標代碼下載到ECU中。第四步是硬件在環仿真。其目的是驗證電控單元ECU的功能。在這個環節中，除了電控單元，除了電控單元是真實的部件，部分被控對象也可以是真實的零部件。如果將仿真模型中的被控對象模型生成代碼并下載到dSPACE，則dSPACE可用于仿真被控對象的特性。第五步是調試和標定。把經過硬件在環仿真驗證的ECU連接到完全真實的被控對象中，進行實際運行試驗和調試。V型開發流程包括從系統定義到系統標定的完整過程。先進硬件軟件工具的使用，使得開發的重點可以集中到控制策略的構思，不必在程序編寫、硬件調試上花費大量時

12、間，從而可以大大加速實際控制單元ECU的研究和開發。4.2 純電動車整車控制策略研究 新型純電動汽車CAN 網絡控制系統是三條總線的網絡結構，整車控制器VCU（Vehicle Control Unit）為純電動公交車的主要的控制器之一，它負責整車的運行管理及各零部件的控制，除此之外，整車還含有驅動電機控制器DMCM（Drive Motor Control Module），電池管理控制器BMS（Battery Management System），絕緣檢測控制器ICM（Insulation Check Module），儀表控制器等附件及監測和標定系統，可見純電動汽車是個多個控制器的復雜系統。如何

13、確定各個控制系統之間的關系，整車控制系統網絡如何布局，各控制器如何根據整車實際運行的情況傳遞信息，交互作用，使車輛能夠止常運行是動力總成控制系統研究首先要解決的問題。 在純電動汽車的網絡中，最主要的模塊主要是整車控制器模塊，電池模塊和電機模塊。圖4-5為純電動汽車的整車CAN控制網絡結構示意圖:圖4-5為純電動汽車的整車CAN控制網絡結構示意圖 純電動汽車動力系統中主要有電機驅動裝置、傳動系統和動力電池等。必須要有一個性能優越、安全可靠的整車控制策略，從各個環節上合理控制車輛運行狀態、能源分配與協調功能，以充分協調及發揮各部件優勢，使汽車整體獲得最佳的運行狀態。整車控制策略主要包括 陳全世、朱

14、家璉、田光宇先進電動汽車技術北京：化學工業出版社.2007:汽車驅動控制：根據駕駛員駕駛要求、車輛的狀態、道路和環境狀況，經分析與處理，對電機控制器發出相應的指令，滿足駕駛要求。制動能量回饋控制：根據制動踏板與加速踏板信息、車輛行駛狀態信息、蓄電池狀態信息，計算出再生制動力矩，對電機控制器發出指令。整車能量優化管理：通過對車載能源系統的管理，提高整車能量利用的效率，以延長純電動汽車續駛里程。車輛狀態顯示：對車輛一些信號進行采集和轉換，由整車控制器通過儀表臺處的綜合數字儀表顯示出來。在純電動汽車各部件的配置確定下來后，如何建立起整車控制系統的結構和優化整車控制策略是實現純電動車穩定運行和合理利用

15、能量的關鍵所在。車輛需要在滿足駕駛員意圖、汽車動力性、平順性和其它基本技術性能以及成本控制等要求的前提下選擇合適的控制策略。針對各部件的特性和汽車運行工況，控制策略要實現能量在電機、電池之間的合理且有效分配、使整車系統效率達到最高，獲得整車平穩的駕駛性能和最大的經濟性。4.2.1純電動車的基本控制策略的確定對同一種純電動汽車來說，采用不同控制策略可得到不一樣的整車性能，能量消耗情況與電池的SOC值。在設計純電動汽車的時候，首先就要明確開發目的，即在保證汽車基本性能前提下降低汽車的能量消耗，提高車輛的一次充電續駛里程。同時，還要兼顧電池的壽命問題和各種邊界條件。在設計整車控制策略過程中，要充分考

16、慮駕駛員的駕駛意圖、汽車的安全性和平順性。因此，在設計控制策略時，要考慮到以下原則及約束:1 ) 在駕駛員駕駛力矩需求和系統性能限制條件下，計算并調整實際輸出的驅動扭矩；2) 保證車輛運行和各個部件的安全性；3) 確保有可以接受的駕駛感覺?；谝陨先齻€原則，我們可制定以下的基本控制策略：1)限定電機工作的區域和SOC值范圍，確保動力電池和電機都能夠長時間保持高效狀態。如果出現情況與問題，系統及時進行提醒。根據預先設定好的規則對純電動汽車系統工作模式進行判斷與選擇，制定相應的控制策略。2) 實時考慮到各影響因素如行駛工況和電池的SOC值等，實時地根據規則將轉矩合理分配予電機。在整車控制器與電機控

17、制器中形成一個實時控制的閉環系統。這樣能保證駕駛員駕駛意圖能夠得到及時的更新，同時又能夠對車輛狀態進行控制，保證汽車安全性與舒適性。4.2.2純電動車能量管理策略整車能量管理在電動汽車各個管理系統中占有非常重要的地位，提高整車能量利用效率可提高一次充電續駛里程，能維護整車的安全性。在純電動汽車的能量管理系統中，最主要內容是動力電池管理和整車能量流動控制 萬沛霖電動汽車的關鍵技術北京：北京理工大學出版社1998，56-57。1、 動力電池管理對于純電動汽車而言，唯一的能量提供單位是動力電池。因此對電池的管理顯得特別重要 南金瑞、王建群、孫逢春電動汽車能量管理系統的研究北京：北京理工大學學報200

18、5，5 Hauck Bemhard. Battery management system with a two wire bus Z . Proceedings of the 15th Internat ional Electric Vehicle Symposium ,Belgium ,1998。它不僅要求能正確監測在使用過程中消耗的電能，而且要求能預測電池所剩余的電能，電池的剩余電能直接決定了純電動汽車的最大續駛里程。駕駛員可根據剩余電量預測車輛的可續駛里程，避免在行車過程中出現電量不足的情況，本研究采用儀表根據剩余電量顯示一個可續駛里程的參考值。電池的剩余電能SOC與電池放電能力有很大關

19、系。在SOC過低時，電池所能產生的功率就非常小，不能滿足純電動汽車的行駛需求，同時又會導致車輛其它的輔助設備無法正常運行。當SOC過高時，動力電池會過量充電，對電池本身的性能造成較壞的影響。因此，使電池剩余電量保持在一定的范圍內是非常重要的。這就要求必須能實時預測電池SOC值。本課題中，預測SOC值采取的是安時積分法 李哲、盧蘭光、歐陽明高.提高安時積分法估算電池SOC精度的方法比較.北京：清華大學學報(自然科學版) 2010 年第50 卷第8 期。利用電池的初始SOC0和開路電壓曲線對電池SOC進行修正 Lee S J , Kim J H , Lee J M , etal . The sta

20、te and parameter estimation of a Li-ion battery using a new OCV2SOC concept C/ / Proceedings of 2007 IEEE Power Electronics Specialists Conference. Orlando, USA, 2007.，影響電池的總容量和很多因素有關,其中,比較重要的有以下3 個：環境溫度、電池的循環次數(或認為是電池的SOH) 和電池平均放電電流，可根據此三個影響因素對電池的總容量重新確定 Miyamoto H , Morimoto M , Morita K. Online S

21、OC estimation of battery for wireless tram car. Proceedings of 2007 International Conference on Power Electronics and Drive Systems. Bangkok , Thailand , 2007。與傳統燃油汽車不同，純電動汽車的能量全部來自動力電池的放電電量。能量管理策略的原理如圖4-6 所示，在車輛啟動時，電池處于放電狀態，為電機和其它部件提供能量。在車輛以正常速度行駛時，這時電機處于負荷相對較高的高效區域。如果電池SOC較低，車輛即刻進行報警提示，以保證車輛安全。在減速

22、與制動時，電機又能把部分車輛動能轉化為電能貯存到電池中。圖4-6 能量管理策略的原理圖 能量管理的目標是使能量能夠得到合理地利用，同時能兼顧電池安全性的要求。在起步和正常運行過程中，電池放電，使電機運行。在制動過程中，電機接受再生力矩為電池充電，因此制動能量的回饋也是必要的。所以，通過純電動汽車能量管理與能量流動的分析，可得到電機的起步工況和行車工況、再生制動能回饋以及電機控制的工作等，這些都是控制策略要解決的主要問題 Eberhard Meissner、Gerolf Richter.Battery Monitoring and Electrical Energy Management:Pre

23、condition for future vehicle electric power systems.Journal of Power sources.2003.7.vol 116。2、純電動汽車各控制工況互相切換的研究從整個純電動汽車系統的角度來分析，可以將運整車行工況劃分為駐車模式、上電初始化、起步模式、行車模式、制動能量回饋模式及關機模式(即為車輛停止運行) 等六個方面。整車控制系統采集鑰匙信號、點火信號、制動踏板信號、加速踏板信號、電機和電池狀態信息和汽車運行狀況，判斷系統的即刻運行模式，以及系統工況在彼此之間的切換。如圖4-7為整車控制模式流程框圖圖4-7為整車控制模式流程框圖 對

24、于起步模式，根據加速踏板的行程和電池的SOC值來執行相應控制策略，對于行車模式，則需要根據車速和電池電機的狀態，設計不同的策略，并要考慮各工況的轉換，對于制動模式，根據制動踏板行程大小和在不改變原車的制動特性基礎上對制動能量進行有效地回饋或不回饋。在各個模式中基本都有電機力矩的參與，同時電機在整個過程存在兩種狀態: 充當發電機給動力電池進行充電、充當電動機拖動車輛。所以，電機力矩也存在有正力矩和負力矩。對于電機力矩的加入與撤離必須做到迅速與準確，以保證系統的平穩運行。圖4-8為整車控制模式流程框圖 本課題純電動汽車整車控制系統的各個基本工作模式可用圖4-9所示的典型行駛工況來說明。在圖示上部的

25、曲線中，AB 段是上電自檢過程，BC段是電機起步過程，CD段是汽車從靜止起步后緩慢加速過程，DE段是勻速行駛，EF是制動直至停車，FG段是駐車階段。為使電機運行在一個較高效的區域，同時保持電池SOC工作維持在一個合理范圍，電機力矩分配策略將會起到決定性作用。根據加速踏板的位置值和車輛所處工況狀態，電機控制器分配不同的力矩。圖4-9下部曲線是上部行駛曲線對應的驅動能量，在時間軸的上方是正能量，用于驅動，在時間軸的下方是負能量，用于制動。 圖4-9典型工況與工作模式對每種工作模式的條件及各轉矩關系之間的分析，是進行控制流程圖設計的必要前提。為了便于分析，定義電機的轉矩請求為Treq，當前實際轉矩為

26、Tmotor，電機本身的最大轉矩為Tmotor max mt，電池所能支持的最大轉矩為Tmotor max ess ，由車輛狀態決定的電機的最大電動力矩為Tmc_trurop max ，電機的再生力矩為Tregenerative_torque。電池剩余電量過低為SOClow。4.2.3、各個工作模式的控制流程影響因素分析 通過上文分析，開始設計純電動汽車各個工作模式的控制流程。在制定過程中，需要考慮多方面的因素，如:(1)駕駛員意圖 在各工作模式與各工況下，對駕駛員意圖快速并準確地把握是非常重要的。對駕駛員意圖的反映主要根據駕駛員的操作指令即制動踏板和加速踏板信號，計算出驅動電機轉矩需求命令。

27、在此，主要依據電機的轉速和加速踏板信號和與之相應駕駛員的需求轉矩曲線查表得出。圖4-10為電機的工作特性曲線，在曲線中可知，電機工作特性主要分為三個區域。在低轉速區是近似于恒轉矩工作，在中高轉速區是近似于恒功率工作。 圖4-10 電機工作特性曲線 參考本課題所選的電機工作特性曲線，制定相應的純電動汽車所用的駕駛員意圖轉矩命令，如圖4-11所示。在轉速不變時，加速踏板踩得越深，輸出轉矩則越大，而在加速踏板位置不變時，則轉速越大，輸出轉矩則越小。在低轉速加速行駛或者爬坡的時候對轉矩需求較大，在高速勻速行駛時對轉矩需求較小。這些都符合車輛行駛時對驅動轉矩的需求特性。圖4-11 駕駛員轉矩指令 由此可

28、得知，根據電機的轉速，加速踏板的位置，按照插值方法可得到電機的需求轉矩，以滿足駕駛意圖。 (2) 車輛的安全性制定能量管理策略以及整車控制策略時，需要充分考慮到車輛安全性及車輛的各種限制條件。如電機最大轉矩，電池所能支持的最大轉矩和電機的最大電動力矩等，防止電機和動力電池過載，確保重要部件如電機、電池等的安全性。由于動力電池有放電能力以及工作電壓的限制。當電池有故障的時候必須切斷，當電池電量不足的時候必須提醒和及時進行充電才可繼續運行。而在電池電量比較充足時，應防止再對電池進行充電，以免電池過充電。在儀表盤上，須設置電流表實時監測電池電流數值，當出現異常的時候，需要及時檢查甚至停止車輛運行，以

29、保證車輛安全性。同時，在車輛運行的過程中，由整車控制器實時采集電池電流和電壓、電機轉速和各個開關信號，并以此來得到車輛車速、電池的剩余電量等信息，以此來判斷車輛運行狀態。在這些數據中任何一個出現了異常時，都必須予以重視。在純電動汽車的行駛過程中，有可能會出現各種不同的故障及不安全狀態。其中的一些不影響汽車正常行駛，如動力電池的工作電流稍高或者不穩定等，對于此類問題，可采取一些措施減少一些動力系統工作負荷，以使汽車工作狀態恢復到正常。但有些錯誤可能會影響汽車行駛安全，則必須立刻將車輛停下來進行故障檢修，維修完成后才可繼續行駛。4.2.4純電動車整車工作模式研究1、主控制與上電控制在每一次系統開始

30、運行的時候，為保證系統安全性，需要進行系統與控制器的上電自檢，如果出現了問題或故障,系統必須立刻跳出。如圖4-12,4-13所示，分別為主控制流程和上電控制流程。在圖中IPU、 HCU分別表示電機控制器和整車控制器。圖4-12 主控制系統平臺流程圖圖4-13 上電控制流程圖2、起步控制 在車輛完成了上電過程后，整車控制器通過采集車輛狀態、鑰匙以及加速踏板等信號、電機和電池信號，車輛準備隨時起步。只需駕駛員踩加速踏板，這時如果電池SOC 高于一定值，整車控制器就計算電機所需轉矩，并將所需轉矩信息發送給電機，電機開始轉動并驅動純電動汽動車起步。如電池SOC值過低，則對駕駛員進行報警，方可保證車輛行

31、駛安全。圖4-14為純電動車起步模式控制流程圖。圖4-14 為純電動車起步模式控制流程圖3、行車控制在起步完成后，車輛即進入行車程序。整車控制器實時采集各種數據，實時計算電機所需轉矩并將這些數據發送給電機控制器，以保證汽車正常運行。在制動踏板踩下時，則會進入制動能量回饋狀態。在要進行倒擋時，則進入倒擋行車狀態。在電池SOC值過低的時候，車輛對司機進行報警，點亮充電提示燈。在行車的過程中，會出現工作模式的切換。圖4-15為行車模式控制流程圖。圖4-15 行車模式控制流程圖4、制動能量的回收純電動汽車特有的一項技術是制動能量回饋功能，對于提高純電動汽車性能，提高電能的利用率是非常有好處的 張子英、

32、張保成.車輛制動能量回收再利用技術研究山西：節能技術2010，3。車輛在制動時，可將其中一部分的車輛動能轉化為電能，此過程即為制動能量的回收。電動汽車在電制動時，通過將驅動電機置于發電狀態，使驅動電機產生再生制動力矩，同時將電機產生的電能充到動力電池中，從而有效回饋制動能量，延長了行駛里程 Michael.Panagiotidis，George Delagrammatikas and Dennis AssanisDevelopment and Useof a Regenerative Braking Model for a Parallel Hybrid Electric VehicleJ.S

33、AE Paper,2000,01,0995 。對制動能量回饋功能，須考慮以下幾個約束條件:（1）滿足剎車的安全要求，同時要保持駕駛的平順感 陳慶樟.汽車再生制動穩定性與制動踏板平穩性研究.鎮江：江蘇大學，2008，在剎車的過程中，對安全的要求總是第一位的。需要時刻注意再生制動和機械制動的比例，在確保安全的情況下使車輛回饋盡可能多的電能。同時，再生制動的力矩不應引起制動沖擊。（2）為提高電動汽車整車的能量回饋效率 Frank Wicks、Justin Maleszweski、Colin Wrigh、Jan Zarybnicky，ANALYSIS OF COMPRESSED AIR REGENER

34、ATIVE BRAKING AND A THERMALLY ENHANCED OPTION.IECEC-2002 Paper No,20139，機械制動和再生制動的比例要很好地分配，保證車輛能正常進行能量回饋功能。同時，也要考慮電機的發電能力和動力電池組充電功率。(3)在設計控制策略過程中，要時刻考慮一些車輛影響因素，如電池剩余電量SOC，如果SOC還處在較高的狀態，為防止過充，就要減小甚至不能進行再生制動，在車速較低時，即是電機轉速較低時，再生制動就會相對有限。（4）制動能量回饋基本控制策略 趙會強.電動汽車制動能量回收試驗臺技術研究學位論文 .長安大學：2007 制動能量回饋要綜合考慮電機

35、發電特性、汽車動力學特性、電池充電特性與安全保證等多方面問題。設計既符合司機操作習慣又具有實際效果的系統是有較大難度的。本文在制動能量回饋的策略上也只是做一個探索性地嘗試。汽車在制動過程中，制動力在前輪與后輪上的分配比例是關系到制動感覺和制動效果的關鍵。制動力在前輪后輪上的分配與汽車的質心在前后軸距的位置有關，具有確定的數學關系。本課題所研究的純電動汽車采用了后驅方式，因此只有后輪制動力能得到部分回饋。同時，在制動時，不能改變原有制動機構以使駕駛員原有的平順感得到保證。圖4-16 制動力控制方式示意圖在制動踏板踩下時，進入制動能量回饋模式。整車控制器根據電機轉速和制動踏板位置，按照一定比例關系給電機發出負力矩值，電機進入發電狀態，由此產生了再生制動力矩，回饋整車的部分動能，實現了制動能量的回饋。再生制動力矩的大小還受電池SOC狀態和電機轉速等因素限制，因此再生制動力矩還要根據系統提供的狀