1、大眾奧迪 01V 變速器 TCC 故障分析目前大眾奧迪0 1V變速器TCC故障比較多但大家有些時候卻又無從下手！通常實際的故障現象反映為：當發動機轉速低于2 0 0 0r/min以下，車速在5 0-80 km/h之間；同時變速器執行在2檔以上的檔位上，打開空調或以上坡行駛最為明顯汽車 會無規律的出現聳動現象，此時觀察發動機轉速會發現隨著汽車的聳動轉速表也隨之波動針對這種問題對于我們大多數維修人員而言特別是對變速器TCC控制認識不夠的同 仁，他們根據實際故障現象所表現出的故障特征會好不猶豫的把問題直接鎖定在發動機控制 方面上（因為此現象給人的感覺就象發動機突然斷火一樣） 其實往往大多數故障原因是

2、因 為變扭器鎖止離合器控制（TCC）出現了問題.在這里我把個人一點思路提供給大家一起分享一下！ 首先當我們遇到此類故障時必須利用一刀切的方法把問題劃分開來：是發動機問題還是自動變速器的問題； 接下來如果是自動變速器的問題我們再繼續第二刀切： 確定問題來 源于電子控制方面還是機械和液壓方面第一刀切的方法：通過0 1V變速器線路圖找到并斷開N2 18電磁閥的連接線，找一替代電磁閥（PWM型）或合適電阻在駕駛室里連接在N218電磁閥的連接線上仍然以上述駕駛方式進行路 試（此種做法目的防止變速器進入故障保護模式） 如果此時故障現象依然存在則充分說明 故障來源于發動機方面；反之如果此時故障現象消失則10

3、0%說明故障在于自動變速器T CC鎖止控制上同時我們還可以利用診斷電腦通過分析其動態數據來查找故障原因.檢修步驟 :1、進入變速器電子控制系統02 08 00 7組數據.第2項數據為TCC鎖止控 制電磁閥N2 18的控制電流；第3項為TCM對TCC的控制（未鎖止、鎖止控制和完全鎖止）；第4項為變扭器泵輪和渦輪之間的滑移量首先注意觀察當變速器進入三檔后TC C開始接合時N218控制電流和滑移量對應的變化.正常時N218的工作電流會由未實現鎖止控制時的0.0 4 8 A到實現鎖止控制時的0 .3 7 5 A（3檔）一直到完全鎖止控制時的0 .7 5 3 A（5檔），同時泵輪和渦輪之間的滑移量會逐漸

4、由218 196 1 2 8 9 6 3 2 0 r/min變化.如果此時滑移量由19 6 0或由0 12 8等變化一一 定會出現聳動現象發動機轉速低 （20 車速在5080 km/h 如果自動空調參和工作 當TCM便對N218電磁2、注意發動機輸出扭矩和變速器實現鋼性連接時對應協調問題！ 00 r/min 以下）輸出扭矩小同時變扭器鎖止離合器的工作壓力也低， 之間對于帶有渦輪增壓器的車輛又是渦輪增壓器開始工作的臨界點， 又會占據了發動機的一部分負荷， 如果是上坡行駛還要需要發動機增大輸出扭矩， 接收到滿足TCC閉鎖條件時（特別是在這種工況下油溫度上升比較快） 閥發出閉鎖控制指令 （保證變速器

5、工作在合適的溫度下） ，但此時由于發動機輸出扭矩較小， 閉鎖離合器接合后又馬上脫開反復接合反復脫開便出現了汽車的聳動現象3、在自動變速器上連接油壓表.觀察TCC閉鎖時油壓數據的變化（N218對應的電流會產生對應的壓力）根據眾多維修結果：！這樣我們可以將故障點鎖定在機械上還是液壓控制上95%的幾率來源于變扭器鎖止離合器本身一般更換變扭器即可解決！以上只是個人一點見解還請大家多指教！5HP19的TCC問題是個常見問題。大多數波箱在一定里程數后一般都會出現TCC問題，有可能是變扭器的問題，也可能是閥體 TCC 控制油路的問題。但 5HP19 的變扭器在實際維 修中經常會發現鎖止摩擦片被磨壞， 甚至整

6、個被磨去， 底下的鎖止活塞也常被磨壞。 如果鎖 止活塞被磨的太厲害，將使整個變扭器報廢而無法修復。因此建議常規性地翻新5HP19 的變扭器，否則難以控制翻修率。2. 文章寫得很好，對數據分析也很到位。但我覺得這第一刀好像還有些問題：一是剪斷原車線束的方法不可取，這樣會造成一些隱患。并且另加電磁閥替代 TCC 電 磁閥后，耦合器屬于液力傳動模式， 如果是發動機的問題，由于扭矩被放大，發動機的負荷 和 TCC 鎖止時是有區別的，還有此時聳車應該是比較輕微的，即使發動機輕微失火，也會 被耦合器吸收，不見得能感覺出來。下面引用由薛工發表的內容：第一刀切的方法：通過0 1V變速器線路圖找到并斷開N2 1

7、8電磁閥的連接線，找一替代電磁閥（PWM型）或合適電阻在駕駛室里連接在N218電磁閥的連接線上仍然以上述駕駛方式 進行路試 （此種做法目的防止變速器進入故障保 護式）如果此時故障現象依然存在則充分 說明故障來源于發動機方面； 反之如果此時故障現象消失則100%說明故障在于自動變速 器TCC鎖止控制上.同時我們還可以利用診斷電腦通過分析其動態數據來查找故障原因.1、 無論是過去還是在現在作為修理人員查找任何故障故障剪斷線束 的做法是堅決不 可取的 !2、切合實際的講：另加電磁閥替代 TCC電磁閥后發動機的負荷和 TCC鎖止時的確是有區別的， 如果發動機輕微失火，還會被耦合器吸收但前提條件是：當發

8、動機轉速低于2 0 0 0 r/min以下，車速在5 0 8 0 km/h之間；同時變速器執行在2檔以上的檔位上， 打開空調或以上坡行駛最為明顯汽車會無規律的出現聳動現象，此時仔細觀察發動機轉速會發現隨著汽車的聳動轉速表也隨之波動 最重要的是利用診斷電腦通過分析其動態數據 來查找故障原因！發動機電子控制系統常見故障分析和診斷電噴發動機最大特點之一就是具有良好的動力性能、 提速時間短， 如果出現加速時反映遲滯、 加速不良、 怠速運轉發動機不平穩等故障現象，說明電控系統出現了故障，應及時檢修，以下筆者就進氣系統、點火系統、燃油系統及相關常見故障進行分析診斷。進氣系統故障進氣系統由空氣濾清器、進氣支

9、管、傳感器、怠速裝置、增壓控制等組成，其傳感器 包括：空氣流量傳感器、空氣壓力傳感器、節氣門位置傳感器、進氣溫度傳感器、冷卻溫度 傳感器等，這些相關元件出現故障，均會影響發動機正常運行。進氣系統泄漏或排氣堵塞如果進氣系統泄漏會導致混合氣過稀， 因為泄漏的空氣未經空氣流量傳感器而進入進 氣管，而引起發動機怠速不穩、 加速不良；如果EGRfe磁閥被堵或損壞使廢氣在怠速工況下 進入進氣管，也會同樣造成混合氣過稀； 同樣PCV閥發生故障時，曲軸箱內殘余的廢氣在怠 速工況下進入進氣管，使混合氣過稀。排氣系統堵塞一般是三元催化轉化器和消聲器內積碳或三元催化器內破碎而導致堵塞，由于排氣系統有故障，會時通時堵

10、， 所以在排氣時反壓較大， 使發動機各缸交替進氣時 對進氣管形成的負壓總和下降， 導致排氣不徹底， 而且空燃比失常及點火調整失控， 進氣不 充分，動力明顯不足。節氣門故障電噴怠速控制的功用， 一是實現發動機起動后的快速暖機過程； 二是自動維持發動機 怠速在各類目標轉速下穩定運轉， 怠速控制基本上是以控制節氣門開度為主， 若節氣門積碳 過多，使怠速控制閥在同樣的開度下，進氣量相對減少，造成怠速不穩定。燃油系統故障燃油系統是電控系統最重要的系統之一， 主要作用是向發動機提供足量的燃油， 燃油 從油箱經過油泵加壓后，通過燃油濾清器過濾，供給噴油器，EUC艮據各系統傳感器的輸入信號控制噴油器開啟， 將

11、燃油以一定的數量和壓力噴入氣缸內燃燒， 如果噴油器有故障燃油 壓力過低或過高都會影響整個電控系統，會導致加速不良、怠速不穩的現象。噴油器故障噴油器是發動機電控汽油噴射系統執行元件的一個關鍵部件，它是根據發動機ECU發出的噴油脈沖信號，將燃油吸入節氣門附近的進氣管或直接噴入燃燒室內，噴油器堵塞、 泄漏都會使實際噴油量減少，使燃油不能正常霧化， 燃油霧化不良使得 ECU不能完全進行修正，使空燃比得不到有效控制，導致發動機燃燒不正常，運轉怠速不穩、加速無力。燃油系統壓力過低或過高燃油系統在電控系統中是發生故障率較高的系統， 燃油系統壓力過高或過低是常見的 故障現象， 燃油壓力過高時混合氣濃，會造成油

12、耗增加， 冒黑煙等現象；壓力過低時混合氣 變稀，會造成發動機加速不良，怠速不穩，發動機動力不足，加速時回火等現象。點火系統故障現代電子控制燃油噴射系統的發動機一般都是采用微機點火， 這樣可以根據發動機的 各種負荷情況控制最佳點火時間，使發動機的輸出功率、 加速性能、經濟性、 排放性等得到 理想狀態。點火模塊故障點火模塊本身損壞， 或其相關線路發生故障都會使點火過弱， 或不點火， 使燃燒室混 合氣燃燒不充分，導致發動機不易起動或是怠速不正常、加速無力等故障現象。火花塞、缸線故障火花塞是把高壓電引進氣缸內， 在電極間產生電火花， 點燃氣缸內可燃混合氣， 如果 火花塞間隙過大或過小或火花塞積有大量積

13、碳都會導致發動機工作不正常。主要傳感器故障空氣流量計故障空氣流量計是進氣系統中最重要的傳感器， 它是來檢測發動機進氣量大小的， 并將進 氣量信號傳輸給發動機控制單元（ECU，以供ECU計算確定噴油時間（噴油量）和點火時間，所以進氣量信號是 ECU計算噴油時間和點火時間的重要依據。當空氣氣流量計出現故障時，ECU就不能得到正確的進氣量信號，就無法準確的控制噴油量，混合氣就會過濃或過稀，從而導致發動機運轉失常，怠速不穩、加速不良等情況。曲軸位置傳感器及凸輪軸位置傳感器故障點火系的重要兩個傳感器是曲軸位置傳感器和凸輪軸位置傳感器，如果曲軸位置傳感器損壞就不能準確檢測到發動機轉速， 會導致發動機不能啟

14、動點火； 如果凸輪軸位置傳感器 損壞它會向ECU傳輸錯誤的正時信號，使發動機不能點火或發動機運轉不穩定。氧傳感器故障氧傳感器是對電控發動機排氣監控的主要傳感器， 它是用來檢測排氣中的氧含量， 以 確定實際空燃比和理論空燒比（14.7 : 1）濃度的比較，是濃還是稀，并會向ECU反饋相應的電壓信號，ECU根據氧傳感器反饋的信息來控制噴油量的增加或減少。如果發動機在正常溫度工作時，氧傳感器如不能隨混合器的濃度變化輸出相應電壓， 表明氧傳感器已經失效， 氧傳感器失效會導致混合氣過濃或過稀， 產生怠速不穩， 油耗過大，排氣不達標，冒黑煙等故障現象。EGR 系統故障廢氣再循環系統（EGR系統），它是利用

15、進氣岐管的真空吸力，將排氣管中的廢再度 吸入進氣岐管內進行燃燒，如果EGR閥出現損壞，造成EGR系統無法正常開啟或關閉，會導 致發動機加速不良，運轉聲音異常。故障診斷故障信息確認向客戶詢問故障發生情況，如：故障發生的時間、地點、路況、天氣情況、故障發生 的頻率等等，必要時維修技師可以通過路面來確定了解故障信息。故障檢測和采集先用直觀的視覺、 嗅覺、 聽覺來檢查外在的一些可能發生的故障原因，如： 相關線路 是否有破損，插件是否有脫落， 搭鐵線是否有銹失等；如果有這些故障，那么要把這些直觀 的故障進行記錄， 進行檢修前診斷數據和檢修后診斷數據的比較， 把這些故障信息采集以便 下步再用這些故障信息分

16、析故障深層原因，然后對各系統進行檢查，如：進排氣系統，點火系統、燃油系統等進行逐一排查，如：檢查火花塞間隙是否正常，燃油壓力是否正常等等， 這些均可以直觀的進行分析。故障診斷測試用故障診斷儀進行檢查， 讀取故障代碼， 如果存在故障碼， 要按故障代碼所示的故障 可能發生的原因進行逐步分析排查，對發動機進行數據流檢測，對發動機怠速數據流情況， 加速數據流情況等各種工況下的數據參照維修手冊進行分析。克萊斯勒300C電子扇不轉故障分析故障現象：一輛2005年款進口克萊斯勒 300C轎車，搭載2.7LEER型發動機和42RLE型自動變速 器，行駛里程4.4萬kmi據用戶反映，該車發動機水溫高，散熱器風扇

17、不轉。檢查分析：維修人員檢查后發現，當發動機水溫達到110C時，散熱器風扇仍然不轉，而且打開空調時風扇也不轉。使用故障診斷儀StarSCAN讀取故障碼，存儲有故障碼 P0480和P0481,含義為散熱器風扇1控制線路故障和散熱器風扇2控制線路故障。用StarSCAN讀取數據流，發現冷卻液溫度傳感器、 環境溫度傳感器以及變速器溫度傳感器的數值都偏高， 這說明確實 是發動機水溫偏高，而不是儀表指示問題。根據維修手冊，前控制單元FCM根據冷卻液溫度傳感器、環境溫度傳感器以及空調系 統輸入信號等來控制散熱器風扇的不同工作狀態， 結合散熱器風扇控制電路圖， 筆者分析可 能的故障原因包括： 散熱器風扇控制

18、繼電器電源電路或控制電路故障， 以及散熱器風扇繼電 器和前控制單元FCM故障，另外，因為風扇控制繼電器安裝在電力分配中心PDC上，因此PDC也存在故障可能性。接下來分別進行檢查。(1) 散熱器風扇控制繼電器打開點火開關。 用故障診斷儀選擇散熱器風扇控制繼電器的控制狀態， 以使散熱器風 扇控制繼電器工作， 卻發現散熱器風扇控制繼電器不能工作。接下來應檢查散熱器風扇控制繼電器的電源電路。注意：正常情況下， 當啟動散熱器風扇控制繼電器時，散熱器風扇工作可能有一個延遲且轉動速度增加緩慢。(2) 散熱器風扇控制繼電器電源電路關閉點火開關， 拆下散熱器風扇控制繼電器。 使用一個接地的 12V 試燈探測繼電

19、器的30 號和 85 號端子，試燈點亮并閃爍，這說明繼電器供電正常。(3) 散熱器風扇控制繼電器的控制電路打開點火開關，不起動發動機。使用故障診斷儀選擇散熱器風扇繼電器的控制狀態，以觸發散熱器風扇控制繼電器。然后使用一個接蓄電池電壓的12V測試燈，探測散熱器風扇控制繼電器的86號端子(控制電路)，測試燈點亮并閃爍，這說明前控制單元FCM提供了接地信號，也就是說前控制單元 FCM工作正常。關閉點火開關，從電力分配中心 PDC上拆下前 控制單元FCM從散熱器風扇控制繼電器到FCM需要通過49針線束插接器，測量插接器第39 針和散熱器風扇控制繼電器的 86 號端子之間的電阻，電阻為無窮大，遠遠大于標

20、準值5.0 Q，這說明PDC損壞。故障排除：更換PDC后，試車故障消失。君越 陸尊節氣門清洗 編程！hide 電子節氣門體學習值的軟件編程及設置 （ 發動機控制模塊 ）電子節氣門體學習值的軟件編程及設置 （ 發動機控制模塊 ）1. 對符合車型的車輛 , 在清洗完電子節氣門體后 , 維修人員需要確認：- 售后診斷軟件的版本：中國 28.003. 及以后的版本- 車輛滿足運行條件：點火接通，發動機關閉2. 車輛的配置為2.4L LE5/自動六速變速箱 MH8,請直接使用診斷儀 TECH2參照表 （一）中的相關路徑及步驟進行操作 , 對電子節氣門體的學習值清零。3. 車輛的配置為2.4L LE5/自

21、動四速變速箱 MN5,使用TECH2診斷發動機控制模塊的模塊零件信息 ,確認模塊的操作系統軟件是否已經進行了升級，請使用診斷儀TECH2對發動機控制模塊的模塊信息進行讀取。3如果主操作系統的零件號為 :12626003 。車輛已經進行過相關的軟件升級操作 ,對電子節氣門體的學習值清零參考下面的步驟：車型TECH2附加菜單選項說明2006MY小客車 / 別克 / W / WS（ 或 WT） / 動力總成 /2.4L L4 LE5 / 特殊功能 / 發動機輸出控制 /讀出步驟 / 怠速讀出重設 / ”點火接通，發動機關閉”，按” Enter ”繼續 / 重設定 / 重設怠速讀出完成運行條件：點火接

22、通， 發動機關閉。2007MY小客車 / 別克 / W / WS（ 或 WT） / 動力總成 /發動機控制模塊 / 模塊設置 / 怠速讀出重設/ ”點火接通，發動機關閉”，按” Enter ”繼續 /重設定 / 重設怠速讀出完成運行條件：點火接通， 發動機關閉。2008MY小客車 / 別克 / W / WS（ 或 WT） / 動力總成 /6 速自動變速 （4 速自動 ）/ 發動機控制模塊 / 模塊設置 / 怠速讀出重設 / ”點火接通，發動機關閉”，按” Enter ”繼續 / 重設定 / 重設怠速讀出完成運行條件：點火接通， 發動機關閉。表（一）如果TECH2上顯示的主操作系統的零件號為：12609502。表明車輛尚未完成發動機控制模塊的操作系統軟件升級操作 , 請參考下面的步驟：1. 確認 TIS 軟件的正確版本 :通告發布即日起 , 相應的車輛刷新軟件已經在TISWEB 有效，請使用當前的 TISWEB 的軟件進行程序刷新。2. 參照維修手冊 10.3.1.7 車輛控制系統 .維修指南 . 發動機控制模塊的編程和設置中的發動機控制模塊的重新編程序內容 , 完成軟